MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................................................................i
DANH MỤC HÌNH ẢNH.......................................................................................................................................ii
DANH MỤC BẢNG BIỂU....................................................................................................................................iii
LỜI MỞ ĐẦU.......................................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỂ TÀI NGHIÊN CỨU.......................................................................................3
1.1 Mục tiêu nghiên cứu....................................................................................................................................3
1.2 Phương pháp nghiên cứu...........................................................................................................................3
1.3 Phạm vi nghiên cứu.....................................................................................................................................4
1.4 Tổng quan về xe Toyota Fortuner...............................................................................................................4
1.4.1 Ngoại thất, nội thất......................................................................................................................................4
1.4.2 Hệ thống truyền lực.....................................................................................................................................7
1.4.3 Hệ thống điều khiển....................................................................................................................................8
1.4.4 Hệ thống vận hành......................................................................................................................................9
1.4.5 Hệ thống điện..............................................................................................................................................9
1.4.6 Hệ thống an toàn.........................................................................................................................................9
1.5 Giới thiệu về động cơ 2TR-FE.....................................................................................................................9
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG CƠ 2TR-FE..................................................................................12
2.1 Nắp máy, thân máy, piston - thanh truyền, trục khuỷu - bánh đà..........................................................12
2.1.1 Nhóm chi tiết cố định..................................................................................................................................12
2.1.2 Nhóm chi tiết chuyển động.........................................................................................................................14
2.2 Cơ cấu phối khí của động cơ.....................................................................................................................18
2.2.1 Cấu tạo.......................................................................................................................................................18
2.2.2 Nguyên lí hoạt động...................................................................................................................................20
2.3 Các hệ thống của động cơ.........................................................................................................................21
2.3.1 Hệ thống làm mát ......................................................................................................................................21
2.3.2 Hệ thống bôi trơn........................................................................................................................................24
2.3.3 Hệ thống đánh lửa......................................................................................................................................27
2.3.4 Hệ thống nhiên liệu.....................................................................................................................................28
2.3.5 Hệ thống nạp thải........................................................................................................................................32
2.3.6 Hệ thống điều khiển điện tử........................................................................................................................34
CHƯƠNG 3. KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 2TR-FE.........................................................................64
3.1 Mục đích công tác bảo dưỡng....................................................................................................................64
3.2 Những dấu hiệu cho thấy cần kiểm tra, bảo dưỡng động cơ..................................................................64
3.3 Kiểm tra và bảo dưỡng các cơ cấu nắp máy, thân máy, piston - xylanh, trục khuỷu - thanh truyền...64
3.3.1 Kiểm tra nắp máy.........................................................................................................................................64
3.3.2 Kiểm tra độ vênh thân máy..........................................................................................................................66
3.3.3 Kiểm tra nhóm Piston..................................................................................................................................67
3.3.4 Kiểm tra xylanh............................................................................................................................................68
3.4 Kiểm tra và bảo dưỡng cơ cấu phối khí.....................................................................................................69
3.4.1 Kiểm tra lọc gió............................................................................................................................................69
3.4.2 Kiểm tra khe hở xupap................................................................................................................................69
3.4.3 Kiểm tra lò xo xupap, xupap........................................................................................................................69
3.4.4 Kiểm tra và bảo dưỡng trục cam.................................................................................................................71
3.5 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống làm mát ................................................................................................72
3.5.1 Kiểm tra rò rỉ nước làm mát động cơ..........................................................................................................72
3.5.2 Kiểm tra mực nước làm mát.......................................................................................................................72
3.5.3 Kiểm tra chất lượng nước làm mát.............................................................................................................72
3.5.4 Kiểm tra các ống, đầu nối hệ thống làm mát..............................................................................................72
3.5.5 Kiểm tra van hằng nhiệt .............................................................................................................................73
3.6 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống bôi trơn................................................................................................73
3.6.1 Kiểm tra, xem xét bên ngoài.......................................................................................................................73
3.6.2 Kiểm tra mức dầu bôi trơn..........................................................................................................................74
3.6.3 Kiểm tra bơm dầu.......................................................................................................................................74
3.7 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống đánh lửa...............................................................................................76
3.7.1 Kiểm tra ắc quy...........................................................................................................................................76
3.7.2 Kiểm tra bugi .............................................................................................................................................76
3.8 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu.............................................................................................77
3.8.1 Kiểm tra cụm vòi phun................................................................................................................................77
3.8.2 Kiểm tra bơm nhiên liệu..............................................................................................................................78
3.8.3 Kiểm tra áp suất nhiên liệu.........................................................................................................................79
3.9 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điều khiển điện tử...............................................................................80
3.9.1 Chế độ thường và chế độ kiểm tra (Normal Mode and Check Mode)........................................................80
3.9.2 Dữ liệu lưu tức thời (Freeze Frame Data)..................................................................................................80
3.9.3 Giắc chẩn đoán DLC3.................................................................................................................................80
3.9.4 Hệ thống tự chẩn đoán M-OBD (Multiplex-On Board Diagnosis) ..............................................................81
3.9.5 Chẩn đoán thông qua máy chẩn đoán IT2..................................................................................................87
3.9.6 Xóa mã DTC và dữ liệu lưu tức thời (dùng máy chẩn đoán)......................................................................93
KẾT LUẬN.......................................................................................................................................................... 94
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................................................................94
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay, nền công nghiệp ô tô thế giới nói chung và nền công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng ngày càng phát triển. Nhiều hãng xe, thương hiệu với nhiều mẫu mã, chủng loại với kỹ thuật tiên tiến được ra đời. Cùng với nhu cầu vận tải ngày càng cao đòi hỏi các nhà sản xuất và cung cấp các phương tiện giao thông vận tải phải cho ra đời nhiều sản phẩm hơn, với những chủng loại mẫu mã đa dạng và hoàn thiện hơn về tính năng cũng như giá cả phù hợp.
Ngày nay thì nền công nghiệp ô tô thế giới đã tiến rất xa trong việc phát triển chế tạo động cơ. Dựa trên sự phát triển vược bậc của khoa học với sự ứng dụng các thành tựu kỹ thuật điện tử, tin học và kỹ thuật vi điều khiển mà động cơ ô tô hiện nay ngày càng hoàn thiện về độ chính xác cũng như khả năng tiết kiệm nhiên liệu, tính êm dịu.
Nhiều hãng ô tô trên thế giới đã liên lục cải tiến để cho ra đời những mẫu xe có tính ưu việt nhất, trong đó có hãng xe Toyota, thời gian những năm gần đây Toyota đã cho ra đời nhiều mẫu xe mới, trong đó phải kể đến mẫu xe Fotuner có nhiều ưu điểm vượt trội với địa hình và khí hậu Việt Nam.
Ngày nay, ở Việt Nam có rất nhiều dòng xe sử dụng động cơ trang bị hệ thống điều khiển nhiên liệu và đánh lửa điện tử. Trong đó xe Toyota Fortuner 2.7 với động cơ 2TR-FE là một trong những chiếc xe sử dụng công nghệ này. Điều này không chỉ đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng mà còn đáp ứng được các quy định ngày càng gắt gao về nồng độ khí thải và ô nhiễm môi trường.
Do đó, việc nghiên cứu tìm hiểu để tiến tới khai thác hiệu quả động cơ 2TR-FE nói riêng và động cơ Toyota nói chung là hoàn toàn cần thiết. Đó cũng là lý do em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là: “ Nghiên cứu, khai thác động cơ 2TR - FE trên xe Toyota Fortuner 2.7 ”
Trong quá trình nghiên cứu, do trình độ cũng như điều kiện thời gian còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều và cần lượng kiến thức sâu rộng nên chắc chắn không tránh khỏi sai sót trong quá trình nghiên cứu. Em kính mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy trong Khoa Ô Tô để em được mở rộng kiến thức, hiểu rộng và sâu hơn đối với các vấn đề chuyên môn.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của các thầy trong bộ môn, đặc biệt là sự chỉ bảo tận tình của giáo viên hướng dẫn: Th.s ……………. trong thời gian em thực hiện đồ án. Cho phép em gửi lời cảm ơn sâu sắc tới thầy: Th.s ……………các thầy trong bộ môn đã hướng dẫn em thực hiện tốt đồ án, cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ từ phía ban chủ nhiệm khoa Ô Tô cùng ban giám hiệu nhà trường đã tạo mọi điều kiện tốt nhất để em có thể hoàn thành tốt khóa học.
Em xin chân thành cảm ơn !
Tp. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỂ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1 Mục tiêu nghiên cứu
Thị trường ô tô Việt Nam đang chuyển biến rõ rệt với sự phát triển ngày càng nhanh và mạnh mẽ. Điều đó đòi hỏi làm thế nào khai thác hiệu quả nhất một chiếc ô tô để có thể đánh giá và sử dụng được hết những tính năng của nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế tốt nhất. Đó cũng là một nhiệm vụ được đặt ra cho thị trường ô tô nước nhà.
Xây dựng đề tài này em muốn đem đến cho chúng ta một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả nhất động cơ Fortuner 2TR-FE của Toyota. Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận, các hệ thống trong động cơ 2TR-FE của Toyota, nắm được nguyên lý làm việc của từng hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các kết luận và ưu nhược điểm của động cơ 2TR-FE so với các động cơ khác của Toyota sản xuất.
1.2 Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau:
Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vỡ, đặc biệt là các cuốn cẩm nang khai thác, bảo dưỡng sữa chửa của hãng Toyota.
Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng internet, các website trong và ngoài nước, các diễn dàn công nghệ ô tô, các group xe Toyota. So sánh và chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy.
1.4 Tổng quan về xe Toyota Fortuner
1.4.1 Ngoại thất, nội thất
Trong nhiều năm qua, TOYOTA luôn là thương hiệu uy tín bậc nhất ở thị trường Việt Nam và một số nước Châu Á như Indonesia, Ấn Độ, Malaysia,…Là thương hiệu dẫn đầu về chất lượng mang đến sự tin cậy cao cho người sử dụng.
Ra đời năm 2009, TOYOTA FORTUNER đã ngay lập tức tạo nên một cơn sốt tại phân khúc việt dã SUV, tạo nên chuẩn mực mới cho nhưng mẫu xe địa hình tại thị trường ô tô Việt Nam.
TOYOTA FORTUNER 2.7 chính là kết quả của một cuộc cách mạng trong kinh doanh thị trường xe hơi với những cải tiến mang tính đột phá trong mọi lĩnh vực, bao gồm phát triển sản phẩm, sản xuất, công nghệ và dịch vụ của hãng xe Toyota. Đây là một trong các những nỗ lực to lớn của tập đoàn ô tô Nhật Bản nhằm thiết lập tới một chuẩn mực mới trong ngành công nghiệp ô tô thế giới.
Xe TOYOTA FORTUNER 2.7 mới đều được trang bị động cơ xăng 2TR-FE, 2.7 lít, 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van, trục cam kép, VVT-i cùng hộp số 4 cấp tự động và nay nâng cấp lên hộp số tự động 5 cấp đảm bảo tính năng vận hành êm ái, dễ dàng và tiết kiệm nhiên liệu cũng là yếu tố hàng đầu luôn được quan tâm chú ý.
Kiểu dáng bên ngoài xe và một số kích thước cơ bản của xe được thể hiện trên hình 1.1 và hình 1.2.
Thông số của xe TOYOTA FORTUNER 2.7 như bảng 1.1.
1.4.2 Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính, vi sai và các đăng.
Ly hợp: Là biến mô thủy lực có chức năng để truyền mô men từ động cơ đến hộp số. Cấu tạo gồm có: bánh bơm, cánh tubin, cánh dẫn hướng và vỏ biến mô.
Truyền lực chính và vi sai: Vì đây là loại xe thể thao động cơ và hộp số đặt ngang, có 3 bộ vi sai là vi sai trung tâm, vi sai cầu trước và vi sai cầu sau. Bộ vi sai hạn chế trượt cảm ứng mô men xoắn làm tăng khả năng bám đường, tăng tốc ổn định của xe.
1.4.3. Hệ thống điều khiển
a) Hệ thống lái
Hệ thống lái xe TOYOTA FORTUNER 2.7 bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái. Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái. Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối. Trợ lực lái với van phân phối kiểu van xoay gồm các bộ phận cơ bản: Thùng dầu, bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực.
b) Hệ thống phanh
Hệ thống phanh xe TOYOTA FORTUNER 2.7 bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).
Hệ thống phanh chân có dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, cơ cấu phanh guốc ở cầu sau.
1.4.5 Hệ thống điện
- Máy phát: 12V- 65A
- Ắc quy(MF): 12V- 35(Ah)
- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn xi nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp…
1.5 Giới thiệu về động cơ 2TR-FE
Động cơ 2TR-FE là động cơ xăng hút khí tự nhiên loại 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xy lanh 2.7 lít, trục cam kép DOHC 16 xu páp dẫn động bằng xích. Động cơ Toyota 2TR-FE sử dụng hệ thống phun nhiên liệu đa điểm, VVT-i (Điều chỉnh van nạp biến thiên thông minh) hoặc VVT-i kép kể từ năm 2015 và DIS không phân phối (Hệ thống đánh lửa trực tiếp) - với cuộn đánh lửa riêng cho mỗi bugi. Động cơ 2TR-FE được sản xuất tại Nhà máy Kamigo và Toyota Motor Manufacturing Indonesia.
2TR-FE là loại động cơ sử dụng xăng không chì, chỉ số Octan > = 91, tổng dung tích công tác là 2694 cc (tương đương gần 2,7 lít).
* Giải thích về ký hiệu động cơ 2TR-FE
Một ký hiệu động cơ của TOYOTA bao gồm 3 thành phần như sau:
“2” Ký tự đầu tiên cho ta biết về thế hệ của thân động cơ, cũng là kí hiệu thế hệ của động cơ.
“FE” Các ký tự sau nằm dấu gạch ngang (-) cho ta biết về các đặc điểm của động cơ. Ví dụ FE có nghĩa là:
F: Economy narrow-angle DOHC (kiểm soát chặt chẽ góc mở cam, nâng cao tính kinh tế trong sử dụng nhiên liệu)
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG CƠ 2TR-FE
2.1 Nắp máy, thân máy, piston - thanh truyền, trục khuỷu - bánh đà
2.1.1 Nhóm chi tiết cố định
Nhóm chi tiết cố định có nhiệm vụ bao kín động cơ, làm bệ đỡ cho các chi tiết chuyển động bên trong. Đặc trưng của nhóm chi tiết cố định là có trọng lượng lớn.
a) Nắp máy
Nắp máy là phần đậy trên xylanh, có cấu tạo tương đối phức tạp vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn nước, dẫn dầu và là nơi chứa nhiều bộ phận khác của động cơ. Nắp máy được đúc thành khối liền chung cho cả dãy xylanh. Nó được đúc bằng nhôm, lắp trên đó rất nhiều bộ phận như: dàn xu páp, các đường nạp, xả cho các xylanh, các đường dầu, đường nước làm mát, lỗ để lắp kim phun nhiên liệu, bugi.
b) Thân máy
Nắp máy được bắt chặt với thân máy bằng các bu lông cấy và các bu lông. Giữa nắp máy và thân máy có tấm đệm được gọi là gioăng quy lát, gioăng quy lát có nhiệm vụ làm kín buồng đốt, đường nước và đường dầu. Gioăng quy lát ngoài khả năng làm kín còn phải có khả năng chịu nhiệt cao do tiếp xúc trực tiếp với buồng đốt. Gioăng quy lát được làm từ amiăng (khoáng thạch tự nhiên) và có mép bằng đồng. Bề mặt bôi bột chì chống dính, độ vênh của nắp quy lát tối đa là 0,5mm.
d) Cacte
Các te có thể đúc liền với thân xi lanh hoặc đúc rời. Các te thường có cấu tạo đơn giản. Tuy nhiên, ở một số động cơ do yêu cầu phối hợp làm việc giữa các cơ cấu và hệ thống mà các te cấu tạo phức tạp hơn. Bên trong các te chia làm ba ngăn, ngăn giữa sâu hơn hai ngăn bên , giữa các ngăn có các vách ngăn để khi ôtô chạy đường dốc, tăng tốc độ, dầu không bị dồn về một phía làm thiếu dầu bôi trơn.
2.1.2 Nhóm chi tiết chuyển động
Cơ cấu bao gồm Piston cùng với chốt piston, các xéc măng, thanh truyền, trục khuỷu và bánh đà. Nó có nhiệm vụ tiếp nhận năng lượng của khí cháy và biến nó thành cơ năng làm quay trục khuỷu.
2.1.2.1. Nhóm Piston
a) Piston
Piston là một trong những chi tiết quan trọng nhất đối với động cơ. Piston phải chịu làm việc ở điều kiện nặng nhọc: áp lực lớn của khí cháy, nhiệt độ cao của buồng đốt, ma sát liên tục với thành xylanh. Piston chuyển động liên tục trong xylanh nên giữa piston và xylanh cần phải có khe hở dầu. Giá trị khe hở dầu nằm trong khoảng 0.019mm – 0.052mm. Piston gồm có nhiều chi tiết: piston, chốt piston, vòng chặn chốt piston, xéc măng dầu (1 cọng), xéc măng khí (2 cọng).
c) Xéc măng
Xéc măng hay còn gọi là vòng găng, được chế tạo bằng gang có độ đàn hồi cao, có dạng vòng tròn không khép kín, đoạn hở gọi là miệng xéc măng. Xéc măng có 2 công dụng chính là làm kín xylanh và truyền nhiệt ra thân máy. Xéc măng có 2 loại: xéc măng dầu và xéc măng khí.
2.1.2.2. Thanh truyền
Thanh truyền có nhiệm vụ truyền lực từ piston cho trục khuỷu và nối liền piston với trục khuỷu. Thanh truyền được chế tạo bằng thép dập, có cấu tạo dạng thanh, tiết diện chữ I với 2 đầu: đầu nhỏ và đầu to. Chuyển động của thanh truyền khá phức tạp, đầu nhỏ thanh truyền có chuyển động dạng tịnh tiến với piston, đầu to thanh truyền có dạng chuyển động quay cùng trục khuỷu.
Chú ý: Khi tháo rời đầu to thanh truyền, phải gá 2 nửa lại với nhau theo dấu có sẵn. Tránh trường hợp lấy lộn chiều hoặc lắp lẫn với nhau.
2.2.2.3. Trục khuỷu
Trục khuỷu là một trong nhưng chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm việc cao nhất và giá thành cao nhất của động cơ đốt trong.
Kết cấu của trục khuỷu của động cơ 2TR-FE gồm có: Cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, má khuỷu, đối trọng.
Trục khuỷu được chế tạo bằng công nghệ dập, liền với 8 đối trọng để cân bằng động cơ. Để giảm biến dạng, trục khuỷu có 5 ổ đỡ và có các cổ khuỷu và cổ biên được bố trí có độ trùng hợp lớn. Năm ổ đỡ trục được lắp bạc lót hợp kim nhôm có cốt thép. Cho phép mài trục khuỷu lên cốt sửa chữa 0.25mm.
2.2 Cơ cấu phối khí của động cơ
Động cơ 2TR-FE sử dụng cơ cấu phân phối khí đóng mở xu páp thông minh VVT-i kiểu xu páp nằm trên, ngay trong nắp máy. Động cơ có 2 trục cam nằm phía trên có ký hiệu DOHC (double overhead camshaft).
2.2.1 Cấu tạo
Cơ cấu phân phối khí bao gồm những bộ phận chính sau: Các bánh răng dẫn động 1 và 2, trục cam, xích cam, xu páp, lò xo, ống dẫn hướng xu páp và hệ thống VVT-i.
2.2.1.1. Trục cam
Trục cam được đúc bằng gang, bề mặt làm việc của các cam và cổ trục cam đều được tôi cao tần. Đầu trục cam có lắp bánh xích dẫn động trục cam. Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ nhờ bộ truyền động xích. Trên trục cam có các vấu cam có biên dạng được thiết kế để đảm bảo đúng chu trình phối khí, mỗi vấu cam điều khiển một xu páp.
2.2.1.2. Xu páp và lò xo xu páp
Xu páp động cơ có vai trò đóng mở đường nạp và đường xả để thực hiện quá trình trao đổi khí. Điều kiện làm việc của xu páp rất khắc nghiệt. Xu páp tiếp xúc trực tiếp với khí cháy nên chịu áp lực lớn ở nhiệt độ cao. Nấm xu páp va đập với đế xu páp nên dễ bị biến dạng, cong vênh và rỗ bề mặt nấm. Xu páp nạp luôn có đường kính lớn hơn xupap xả. Các xupap được đóng nhờ lực ép của lò xo xupap và được mở khi vấu cam tỳ vào đồng tiền xu páp.
Ống dẫn hướng xu páp: là một trụ rỗng được ép vào xylanh, có tác dụng dẫn hướng chuyển động cho xu páp, bảo đảm cho bề mặt làm việc của nấm và đế chồng khít lên nhau.
2.2.2. Nguyên lí hoạt động
Thông thường, thời điểm phân phối khí được cố định, trên động cơ 2TR-FE hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phân phối khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và làm giảm khí xả ô nhiễm.
Khi nhiệt độ thấp, tốc độ thấp hay khi tải nhẹ, thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xu páp giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động.
Khi tải trung bình hay ở tải nặng, thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xu páp tăng lên để tăng EGR nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra, thời điểm đóng xu páp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.
2.3. Các hệ thống của động cơ
2.3.1. Hệ thống làm mát
2.3.1.1. Nhiệm vụ
Động cơ 2TR-FE sử dụng hệ hống làm mát tuần hoàn cưỡng bức (SLLC) một vòng kín. Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí cháy như: piston, xéc măng, xupap, nắp xylanh, thành xylanh chiếm khoảng 25-35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy tỏa ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng rất cao.
Để khắc phục các hậu quả cần phải có hệ thống làm mát động cơ. Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng đốt rồi đến môi chất làm mát để cho những chi tiết không quá nóng.
2.3.1.2. Nguyên lí làm việc
Khi động cơ hoạt động, nước được lưu thông nhờ bơm ly tâm. Bơm được dẫn động bằng dây đai từ puli trên đầu trục khuỷu. Bơm đẩy nước đi vào các khoang làm mát trên thân máy và trong nắp máy, sau đó nước được dẫn ra van hằng nhiệt rồi trở lại bơm nước tạo thành một vòng tuần hoàn kín. Nhờ có van hằng nhiệt mà nước có thể theo vòng tuần hoàn lớn hoặc nhỏ tùy theo nhiệt độ của động cơ.
2.3.1.3. Các chi tiết chính
a) Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt làm nhiệm vụ đóng mở đường nước làm mát lưu thông tùy theo nhiệt độ của động cơ. Khi động cơ còn lạnh thì van đóng, không cho nước từ thân máy tới két nước, lúc này nước được dẫn thẳng tới bơm để tiếp tục đẩy đi làm mát (vòng tuần hoàn nhỏ).
b) Két nước
Két nước có nhiệm vụ làm mát nước từ động cơ ra bằng cách tản nhiệt ra ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt rồi lại đưa nước trở lại làm
mát động cơ.
2.3.2. Hệ thống bôi trơn
2.3.2.1. Nhiệm vụ
Trong khi động cơ hoạt động, các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết của động cơ như piston, xylanh, bạc đỡ, ổ lăn, cam, bánh răng,…, phải chịu ma sát rất lớn và bị mài mòn liên tục.
Việc ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc làm hao tổn công suất của động cơ. Do đó việc bôi trơn các bề mặt làm việc là một yêu cầu tất yếu đối với tất cả các loại động cơ đốt trong. Dầu bôi trơn tạo nên một lớp nêm dầu bao phủ bảo vệ các bề mặt tiếp xúc làm giảm ma sát, đồng thời giảm nhiệt độ, nhờ đó mà giảm được tổn hao công suất do ma sát của động cơ.
2.3.2.3. Bầu lọc dầu
Bầu lọc dầu động cơ 2TR-FE là kiểu toàn phần, lõi lọc giấy. Lọc gồm một vỏ bằng kim loại mỏng bao bọc phần tử lọc, có cấu tạo từ giấy lọc hình trụ rỗng. Đầu vào của lọc có 2 cửa, một cửa của dòng dầu vào và một cửa của dòng dầu đã được lọc, sau đó dầu đi vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài.
2.3.3. Hệ thống đánh lửa
2.3.3.1. Nhiệm vụ
Động cơ 2TR-FE được trang bị hệ thống đánh lửa kiểu đánh lửa trực tiếp bobine đơn, có bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử, thứ tự đánh lửa: 1 – 3 – 4 – 2. Hệ thống đánh lửa gồm có khóa điện, các cảm biến, IC, cuộn cao áp, bugi, bộ điều khiển ESA (Electronic Spark Advance) tích hợp trong ECU. Nhờ có hệ thống ESA việc tự điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu từ cảm biến đo vòng quay, đo áp suất dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm mát… tùy vào chế độ làm việc của động cơ.
2.3.3.2. Nguyên lí làm việc
ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời điểm đánh lửa. ECU gửi tín hiệu đánh lửa (IGT) đến IC máy cần đánh lửa. IC có nhiệm vụ thực hiện đóng – ngắt dòng sơ cấp đi qua cuộn đánh lửa, nhờ quá trình đóng ngắt đột ngột ở dòng sơ cấp nên sinh ra một dòng thứ cấp có điện áp cao.
2.3.5. Hệ thống nạp thải
2.3.5.1. Nhiệm vụ
Hệ thống nạp thải có nhiệm vụ đưa hỗn hợp không khí - nhiên liệu vào buồng cháy để thực hiện quá trình cháy của động cơ, đồng thời đưa sản phẩm cháy từ buồng cháy ra ngoài. Hệ thống nạp thải đảm bảo cung cấp đủ lượng hỗn hợp có thành phần hòa khí thích hợp với mọi chế độ hoạt động của động cơ, thải sạch sản phẩm cháy ra ngoài trong quá trình thải, sao cho hiệu suất của động cơ là lớn nhất và giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.
2.3.5.2. Các chi tiết chính
a) Bướm ga
Động cơ 2TR-FE trang bị bướm ga điện tử ETCS-i được điều khiển trực tiếp bởi ECU thông qua các tín hiệu bàn đạp ga, cảm biến lưu lượng khí nạp, ECU điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến moto điều khiển bướm ga, làm quay hay giữ moto, và mở và đóng bướm ga qua một cụm bánh răng giảm tốc. ETCS-i điều khiển góc mở bướm ga đến giá trị tối ưu nhất tùy theo mức độ nhấn bàn đạp ga. Nhờ vậy ETCS-i hiệu quả hơn với các chế độ tải động cơ.
2.3.6. Hệ thống điều khiển điện tử
Hệ thống điều khiển điện tử ECM (Electronic Control Module) điều khiển mọi chức năng của động cơ. Hệ thống điều khiển điển tử gồm ba thành phần: dữ liệu, điều khiển và kết quả đầu ra. Các cảm biến kiểm soát mọi tình trạng làm việc của động cơ và truyền thông tin về ECM.
ECM có ba nhiệm vụ chính: cung cấp điện cho các thiết bị điện tử của động cơ, kiểm soát các tín hiệu đầu vào từ các cảm biến của động cơ và đóng vai trò như một bộ điều tốc để điều khiển tốc độ động cơ.
2.3.6.1. Sơ đồ hệ thống
a) Mạch điện tín hiệu và điều khiển động cơ
Bộ điều khiển điện tử đảm nhiện nhiều chức năng khác nhau tùy theo từng loại của nhà chế tạo. Chung nhất là bộ tổng hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, lưu trữ thông tin, tính toán và gửi đi các tín hiệu thích hợp.
c) Nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển.
Khi khoá điện OFF, ECM không làm việc. Nhưng bộ nhớ ECM được cấp nguồn bởi ắc quy thông qua chân BATT. Khi khoá điện ở vị trí IG ắc quy cung cấp nguồn cho ECM, ECM sẽ thực hiên đồng thời các điều khiển sau:
+ ECM sẽ điều khiển cấp nguồn cho chân MREL khiển đóng rơle EFI cấp nguồn dương đến chân +B cho ECM.
+ Cấp nguồn và nhận các tín hiệu từ các cảm biến mặc dù động cơ chưa hoạt động.
+ Điều khiển chân W để đèn MIL sáng đồng thời truyền các thông tin mã lỗi đến đầu nối DLC3.
2.3.6.2. Bộ điều khiển điện tử (ECU – Electronic Control Unit)
a) Tổng quan về ECU
Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến. Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết, để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu của động cơ. ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ, giúp chuẩn đoán động cơ một cách hệ thống khi có sự cố xảy ra.
b) Cấu trúc bộ điều khiển điện tử
Bộ phận chủ yếu của nó là bộ vi xử lý (Microprocessor) hay còn gọi là CPU (Control Processing Unit), CPU lựa chọn các lệnh và xử lý số liệu từ bộ nhớ ROM và RAM, chứa các chương trình và dữ liệu đã xử lý đến các cơ cấu thực hiện. Nó bao gồm cơ cấu đại số logic để tính toán dữ liệu, các bộ ghi nhận lưu trữ tạm thời dữ liệu và bộ điều khiển các chức năng khác nhau. Ở các CPU thế hệ mới, người ta thường chế tạo CPU, ROM, RAM trong một IC, gọi là bộ vi điều khiển (Microcontroller).
2.3.6.4. Các cơ cấu chấp hành và tín hiệu điều khiển
a) Điều khiển phun xăng, bơm xăng
+ Điều khiển lượng phun: Việc tính toán lượng phun hiệu chỉnh dựa vào các tín hiệu tốc độ động cơ, nhiệt độ nước, nhiệt độ nhiên liệu.
- Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước: Dựa vào tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW) ECM điều chỉnh tăng lượng phun nếu nhiệt độ nước thấp và ngược lại.
b) Điều khiển đánh lửa sớm điện tử ESA
Hệ thống ESA (Đánh lửa sớm điện tử) là một hệ thống dùng ECU động cơ để xác định thời điểm đánh lửa dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau.
ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu được lưu trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạng của động cơ, sau đó chuyển các tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa tối ưu cơ bản được xác định bằng tốc độ của động cơ và lượng không khí nạp (áp suất đường ống nạp).
- Tín hiệu IGT và IGF:
Tín hiệu IGT: ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Tín hiệu IGT được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU động cơ tính toán, và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi sẽ đánh lửa.
c) Điều khiển phân phối khí VVT-i
Hệ thống VVT-i là thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động.
- Hệ thống chấp hành của VVT-i gồm:
+ Bộ điều khiển VVT-i xoay trục cam nạp
+ Áp suất dầu tạo lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i
+ Van điều khiển dầu phối khí trục cam điều khiển đường đi của dầu
Chỉnh thời điểm phối khí sớm: ECU đẩy van điều khiển dầu mở để áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí, khiến trục cam nạp quay về chiều làm sớm thời điểm phối khí.
Chỉnh thời điểm phối khí muộn: ECU đẩy van điều khiển dầu mở để áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí, khiến trục cam nạp quay về chiều làm muộn thời điểm phối khí.
e) Điều khiển luân hồi khí thải
ECM điều khiển tuần hoàn khí xả bằng cách điều khiển van điều khiển chân không để cấp chân không đến van EGR để dẫn khí xả ngược vào buồng cháy nhằm giảm nhiệt độ buồng cháy à giảm khí NOx. Van EGR mở nhiều hay ít là do lượng chân không cấp đến nó, van điều khiển chân không được điều khiển bằng xung thay đổi hệ số tác dụng.
CHƯƠNG 3. KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 2TR-FE
3.1 Mục đích công tác bảo dưỡng
Công tác bảo dưỡng động cơ thường xuyên không những mang đến rất nhiều lợi ích mà còn tạo cho người sử dụng niềm hứng khởi khi làm việc, cũng như sự thoải mái trong vận hành. Công tác bảo dưỡng xe mang đến rất nhiều lợi ích: tiết kiệm nhiên liệu, kéo dài tuổi thọ của xe, tạo sự thích thú khi lái xe, lái xe an toàn, tăng độ tin cậy, đáp ứng các điều kiện bảo hành, chấp hành các quy định của Nhà Nước.
3.3 Kiểm tra và bảo dưỡng các cơ cấu nắp máy, thân máy, piston – xylanh, trục khuỷu – thanh truyền
3.3.1 Kiểm tra nắp máy
3.3.1.1 Kiểm tra độ vênh nắp máy
Nguyên nhân: Do quá trình tháo, lắp bulong không đúng kỹ thuật, hở gioang quy lát làm nước vào buồng đốt làm thay đổi nhiệt độ đột ngột. Hậu quả là rò hơi làm giảm tỉ số nén dẫn đến giảm công suất động cơ
Cách tiến hành: Dùng một thước thẳng và thước lá, đo độ vênh của bề mặt tiếp xúc của thân máy và đường ống nạp hoặc xả. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
Kết luận: Nếu độ vênh lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế nắp quy lát
3.3.1.2. Kiểm tra vết nứt nắp quy lát
Nguyên nhân: Do các vùng trên nắp máy chịu nhiệt độ khác nhau hoặc nắp máy bị thay đổi nhiệt độ đột ngột do đổ nước làm mát khi động cơ còn nóng làm ảnh hưởng tới tỷ số nén gây giảm công suất động cơ. Hết nước làm mát làm nắp máy hoạt động trong tình trạng quá nóng trong thời gian dài.
Cách kiểm tra:
- Dùng thước thẳng hoặc bàn rà.
Khi kiểm tra cong vênh của nắp máy, đặt căn lá vào giữa mặt tiếp xúc của nắp máy và thước thẳng hay bàn rà (bàn máp) để đo trị số sai lệch.
- Dùng bột màu.
Bôi một lớp mỏng bột màu đỏ lên mặt phẳng nắp máy hoặc bàn rà. Cho mặt lắp ghép của nắp máy và bàn rà tiếp xúc với nhau rồi kéo đi kéo lại một hai lần, sau đó lật lên xem, nếu thấy bột màu tiếp xúc không đều là nắp máy bị cong vênh.
Kết luận: Nếu bị nứt hãy thay thế nắp quy lát.
3.3.2. Kiểm tra độ vênh thân máy
Nguyên nhân: là do lực xiết bulong không đều hay sai trình tự siết, hết nước làm mát làm thân máy hoạt động trong trạng thái quá nóng gây nên độ vênh.
Cách kiểm tra:
Dùng dao cạo, hóa chất, dụng cụ chuyên dùng làm sạch bề mặt thân máy trước khi kiểm tra. Dùng dầu bôi trơn bảo quản các bề mặt lắp ghép.
Kiểm tra bằng mắt xem các xy lanh có bị xước hay không, nếu các xy lanh bị xước sâu thì phải tiến hoành doa lại tất cả xy lanh.
3.3.4. Kiểm tra xylanh
3.3.4.1. Kiểm tra vết xước dọc thân xylanh
Nguyên nhân: Có mạt kim loại trong dầu bôi trơn hoặc xéc măng bị gẫy, làm tốc độ mài mòn piston và xylanh tăng nhanh tạo khe hở lớn làm va đập trong quá trình làm việc. Khe hở quá lớn động cơ không làm việc được.
Cách kiểm tra: Dùng mắt thường quan sát các vết xước trên thân xylanh.
Kết luận: Nếu có vết xước sâu xuất hiện, hãy doa lại tất cả 4 xylanh.
3.3.4.3. Kiểm tra đường kính xylanh
Cách đo: Dùng đồng hồ đo lỗ, đo đường kính xylanh tại các điểm A, B, C theo phương hướng kính và hướng trục. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
Tiêu chuẩn:
Đường kính tiêu chuẩn 94.990 đến 95.003 mm (3.7398 đến 3.7403 in.).
Kết luận: Nếu đường kính lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy doa lại tất cả 4 xylanh. Nếu cần hãy thay thế cả thân máy. Kiểm tra gờ xylanh, nếu mòn ít hơn 0.2 mm, hãy dùng mũi doa, mài đỉnh xylanh.
3.4. Kiểm tra và bảo dưỡng cơ cấu phối khí
3.4.1. Kiểm tra lọc gió
Tháo lọc gió, kiểm tra bằng mắt xem lọc gió có bị bẩn hay dính nhớt hay không. Nếu cần thiết thì làm vệ sinh hoặc thay thế lọc gió.
3.4.3. Kiểm tra lò xo xupap, xupap
Kiểm tra lò xo xupap: dùng thước kẹp đo chiều dài tự do của lo xo nén, chiều dài tiêu chuẩn của lò xo: 48,53mm. Nếu chiều dài tự do không đúng thì phải
thay lò xo.
Dùng ke vuông để đo độ lệch của lò xo, độ lệch của lò xo: 1.5 mm, góc lệch của lò xo: 20. Nếu độ lệch của lò xo lớn hơn giá trị cho phép thì phải thay lò xo.
3.6. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
3.6.1. Kiểm tra, xem xét bên ngoài
Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữa vạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại.
Quan sát trên đồng hồ đo áp suất dầu: khi động cơ làm việc máy đã nóng, ở tốc độ ne max áp suất trên đồng hồ khoảng (0,294-0,392) MPa hoặc lớn hơn tùy theo từng loại xe.
Quan sát sự rò rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta siết lại bulông hoặc thay gioăng mới.
3.6.3. Kiểm tra bơm dầu
Lắp các roto vào thân bơm dầu với các dấu của roto quay ra ngoài. Kiểm tra các roto quay êm.
Kiểm tra khe hở đỉnh răng: dùng thước lá đo khe hở giữa đỉnh răng của roto chủ động và bị động.
3.7. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống đánh lửa
3.7.1 Kiểm tra ắc quy
Ắc quy cung cấp điện cho hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, đèn và các thiết bị khác. Ắc quy tích trữ điện và được cung cấp bởi máy phát dưới dạng năng lương hóa học cung cấp điện cho các thiết bị bằng cách chuyển đổi hóa năng thành điện năng. Tuy nhiên trong quá trình sử dụng, ắc quy sẽ hết điện nếu lượng điện sử dụng nhiều hơn điện cung cấp bởi máy phát. Dung dịch ắc quy sẽ giảm dần khi ắc quy nạp và phóng. Lượng dụng dịch giảm đặc biệt nhanh khi ắc quy nạp bị quá già vào mua hè.
3.7.2. Kiểm tra bugi
Bugi sinh tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp khí - nhiên liệu, nhiệt độ mà bugi phải chịu lớn hơn 20000C và áp suất 40kg/cm2.
Trong quá trình sử dụng, điện cực của bugi bị ăn mòn dần dần và làm tăng khe hở bugi dẫn đến khó sinh ra tia lửa điện. Đồng thời muội than bám ở đầu phần sứ cách điện cũng làm cho bugi khó phát tia lửa điện. Để đảm bảo nhiên liệu được đốt sạch, bugi cần phải thay thế định kỳ.
Kiểm tra điện cực bugi: dùng vol kế đo điện trở cách điện, điện trở cách điện của bugi là 10 Mega Ohm trở lên.
Kiểm tra khe hở điện cực bugi: kiểm tra khe hở điện cực bugi, khe hở điện cực của bugi mới: 1 – 1.1 mm, khe hở điện cực của bugi cũ: 1.41 mm.
3.9. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điều khiển điện tử
Hệ thống chẩn đoán trên xe Fortuner 2.7 sử dụng theo chuẩn M-OBD, việc truyền dữ liệu chẩn đoán từ ECM qua thiết bị chẩn đoán thông qua đường truyền CAN. Để hỗ trợ chẩn đoán này Toyota sử dụng thiết bị chẩn đoán IT2 (Intelligent Tester II). Với thiết bị chẩn đoán này nhiều thông số hoạt động của hệ thống và nhiều chức năng hỗ trợ khác giúp cho kết quả chẩn đoán chính xác và nhanh chóng hơn.
3.9.1. Chế độ thường và chế độ kiểm tra (Normal Mode and Check Mode)
Trong chế độ thường (xe hoạt động trên đường), chức năng tự chẩn đoán của ECM sử dụng thuật toán phát hiện hai hành trình để đảm bảo phát hiện chính xác hư hỏng.
Tuy nhiên, trong khi thực hiện chẩn đoán, kỹ thuật viên có thể chuyển sang chế độ kiểm tra để tăng độ nhạy phát hiện hư hỏng của ECM, đồng thời đây cũng là chức năng hữu hiệu dùng chẩn đoán phát hiện các hư hỏng chập chờn trong hệ thống điều khiển động cơ.
3.9.3. Giắc chẩn đoán DLC3
Trên Toyota Fortuner 2.7 sử dụng giắc chẩn đoán DLC3 theo chuẩn ISO 14230 (M-OBD).
3.9.4. Hệ thống tự chẩn đoán M-OBD (Multiplex-On Board Diagnosis)
Trong ECU có chức năng chẩn đoán trên xe (M-OBD), nhiều dữ liệu phát ra từ ECU có thể đọc được. Đèn báo “Check Engine” sẽ sáng khi nật công tắc nhưng chưa khởi động động cơ, nếu động cơ đã khởi động mà đèn vẫn sáng thì ECU đã phát hiện trong hệ thống có hỏng hóc.
* Qui trình chẩn đoán bằng hệ thống tự chẩn đoán M-OBD:
1. Tắt máy ở vị trí OFF, tắt hết các thiết bị điện trên xe, bướm ga ở vị trí đóng hoàn toàn.
2. Chắc chắn rằng điện áp ắc quy lớn hơn 11V, nếu trong trường hợp không đủ 11V, phải tiến hành sạc lại ắc quy trước khi tiến hành bước tiếp theo.
3. Tìm giắc DLC3 dưới bảng đồng hồ táplô, bên tay trái gần chỗ lái xe.
4. Nối tắt 2 cực TC và CG trên giắc DLC3 bằng dụng cụ chuyên dùng (cũng có thể dùng dây thép). Vị trí 2 cực TC và CG xem hình 3.24.
5. Bật khóa điện ở vị trí ON và ghi lại các mã chẩn đoán.
6. Tra mã chẩn đoán (xem bảng dưới) và khắc phục.
Nếu không phát hiện được DTC nào, đèn MIL sẽ nháy như trong hình vẽ.
3.9.6. Xóa mã DTC và dữ liệu lưu tức thời (dùng máy chẩn đoán)
1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
2. Bật khóa điện đến vị trí ON (không khởi động động cơ) và bật máy chẩn đoán ON.
3. Vào phần sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC / Clear.
4. Xóa các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời bằng cách nhấn YES trên máy chẩn đoán.
KẾT LUẬN
Trong quá trình thực hiện đồ án “ Nghiên cứu, khai thác động cơ 2TR - FE trên xe Toyota Fortuner 2.7 ”, nhờ sự chỉ dẫn tận tình của thầy: Th.s ……………., tôi đã có thể nắm được kiến thức tổng quan về động cơ 2TR-FE của Toyota cũng như các phương pháp bảo dưỡng sữa chữa động cơ này. Cụ thể đạt được là:
- Nắm được cơ bản lịch sử phát triển và ứng dụng động cơ 2TR-FE, biết được các dòng nào xe của Toyota Việt Nam sử dụng động cơ này.
- Biết được tên gọi, vị trí, cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống cũng như chức năng của từng bộ phận chi tiết trên động cơ.
- Biết được tên gọi, vị trí, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cảm biến và hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ, thấy được tầm quan trọng của từng chi tiết, bộ phận đối với hệ thống.
- Biết được chẩn đoán Pan động cơ bằng 3 phương pháp (theo triệu chứng hư hỏng, tự chẩn đoán qua hệ thống M-OBD và dùng máy chẩn đoán)
Qua đề tài này đã giúp tôi rèn luyện phương pháp tự học tập, tự nghiên cứu để nâng cao trình độ chuyên môn, đặc biệt là hệ thống điều khiển bằng điện tử trên các xe hiện đại. Rất mong học viên các khóa sau sẽ tiếp tục nghiên cứu phát triển đề tài và có thể sử dụng một số phần trong đề tài vào ứng dụng thực tế.
Sau một thời gian nỗ lực cố gắng cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Trương Hùng, cùng các thầy trong khoa Ôtô, tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian.
Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy tôi rất mong được sự đóng góp của các thầy và các bạn.
Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo: Th.s ……………., cùng các thầy trong khoa Ô TÔ đã giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và làm đồ án.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Toyota Fortuner Owner's Manual.
2. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô - TS Hoàng Đình Long.
3. Cẩm nang sửa chữa điện tử động cơ 2TR-FE, Toyota, Việt Nam.
4. Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại - hệ thống điện động cơ, NXB Đại học Quốc gia TPHCM, 2007 - PGS, TS Đỗ Văn Dũng.
5. Thông tin từ group Toyota Fortuner.
6. Hướng dẫn khai thác sửa chữa động cơ Toyota 1RZ, 2RZ, 2RZ- Tiến sĩ Võ Tấn Đông.
7. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô - Ngô Hắc Hùng.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"