MỤC LỤC
MỤC LỤC....................................................................................................................i
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................ 1
Chương 1: TỔNG QUAN..........................................................................................1
1.1. Giới thiệu về nhiên liệu LPG...............................................................................1
1.1.1. Giới thiệu chung.............................................................................................. 1
1.1.2. Thành phần và tính chất của LPG.................................................................. 2
1.1.3. Ứng dụng......................................................................................................... 4
1.1.4. Nhiên liệu LPG................................................................................................. 5
1.1.5. Động cơ sử dụng nhiên liệu LPG.................................................................... 7
1.1.6. Khả năng ứng dụng động cơ nhiên liệu LPG ở Việt Nam............................... 8
1.2. Giới thiệu về xe Kia Caren RS............................................................................9
1.3. Giới thiệu về động cơ L4GC............................................................................. 12
1.4. Giới thiệu chung về các hệ thống động cơ L4GC............................................. 16
1.4.1. Hệ thống nhiên liệu........................................................................................ 16
1.4.2. Hệ thống bôi trơn........................................................................................... 17
1.4.3. Hệ thống làm mát.......................................................................................... 18
1.4.4. Hệ thống đánh lửa......................................................................................... 19
Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA ĐỘNG CƠ L4GC................................... 20
2.1. Các chi tiết chính của động cơ L4GC............................................................... 20
2.1.1. Những chi tiết cố định.................................................................................... 21
2.1.2. Những chi tiết di động................................................................................... 25
2.1.3. Cơ cấu phân phối khí.................................................................................... 30
2.2. Hệ thống nhiên liệu.......................................................................................... 33
2.2.1. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ L4GC....................................................... 33
2.2.2. Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu điện tử................................................ 38
2.3. Hệ thống đánh lửa........................................................................................... 53
2.4. Hệ thống làm mát............................................................................................ 55
2.4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống làm mát.................................................... 55
2.4.2. Kết cấu hệ thống làm mát............................................................................ 56
2.5. Hệ thống bôi trơn............................................................................................. 62
2.5.1. Nhiệm vụ và yêu cầu hệ thống bôi trơn........................................................ 62
2.5.2. Kết cấu hệ thống bôi trơn.............................................................................. 62
Chương 3: BẢO DƯỠNG, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ L4GC......70
3.1. Bảo dưỡng động cơ L4GC.............................................................................. 70
3.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên............................................................................ 70
3.1.2. Bảo dưỡng định kì........................................................................................ 71
3.2. Chẩn đoán động cơ L4GC.............................................................................. 78
3.2.1. Chẩn đoán bằng phương pháp kinh nghiệm................................................ 79
3.2.2. Chẩn đoán trên bảng điều khiển................................................................... 82
3.3. Kiểm tra phát hiện hư hỏng và sửa chữa động cơ L4GC............................... 87
3.3.1.Kiểm tra và sửa chữa hệ thống làm mát........................................................ 87
3.3.2. Kiểm tra và sửa chữa hệ thống bôi trơn....................................................... 87
3.3.3. Kiểm tra và sửa chữa hệ thống khởi động................................................... 88
3.3.4. Kiểm tra trục khuỷu...................................................................................... 92
3.3.5.Kiểm tra Piston-Xéc măng-Thanh truyền-Trục piston................................... 94
3.3.6. Kiểm tra cơ cấu phân phối khí..................................................................... 97
KẾT LUẬN............................................................................................................103
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................104
LỜI NÓI ĐẦU
Kể từ khi chiếc ôtô đầu tiên ra đời vào năm 1886 cho đến nay, có thể khẳng định rằng ngành công nghiệp ôtô đang giữ một vị trí quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội – quốc phòng của bất kì quốc gia nào. Cùng với sự phát triển tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới, những chiếc ôtô đang không ngừng được cải tiến và phát triển nhằm đáp ứng được đầy đủ, tối ưu những nhu cầu của con người và khắc phục những hạn chế thường gặp trong quá trình sử dụng. Tiêu biểu cho sự phát triển đó phải nói đến sự ra đời và phát triển của động cơ – cụm chi tiết quan trọng nhất của ôtô. Ngày nay, có rất nhiều loại động cơ khác nhau với những tính năng đặc biệt mà không phải ai cũng biết đến.
Chính vì thế, việc nghiên cứu khai thác động cơ ôtô có một vai trò quan trọng trong quá trình sử dụng ôtô, nhất là đối với cán bộ kỹ thuật ngành xe máy quân đội. Bản thân là một cán bộ ngành xe máy tương lai, tôi chọn đề tài “Nghiên cứu khai thác động cơ L4GC trên xe Kia Caren RS” để củng cố tốt hơn kiến thức của mình, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ khi ra trường về đơn vị công tác.
Tôi xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy: Thiếu tá, ThS ………..……., người đã chỉ bảo tận tình, giúp tôi vượt qua những khó khăn vướng mắc trong khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó tôi xin cảm ơn các thầy trong khoa ôtô đã tạo mọi điều kiện để tôi hoàn thành thật tốt đồ án tốt nghiệp này.
Trong quá trình làm đồ án, do hạn chế về mặt kiến thức và trình độ nên không thể tránh khỏi những sai sót. Rất mong được sự đóng góp nhiệt tình của các thầy giáo và các đồng chí học viên khác để giúp đồ án này được hoàn thiện hơn.
TP, Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20….
Học viên thực hiện
………………
Chương 1
TỔNG QUAN
1.1. Giới thiệu về nhiên liệu LPG
1.1.1 Giới thiệu chung.
Trong những năm gần đây, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học, kỹ thuật, kinh tế và yêu cầu về môi trường, những ứng dụng của LPG cũng trở nên rộng rãi và đang trở thành loại nhiên liệu có nhiều ưu điểm nhất hiện nay.
LPG hoặc LP Gas là chữ viết tắt của “Liqueded Petroleum Gas” có nghĩa là “Khí dầu mỏ hóa lỏng”. Đây là cách diễn tả chung của propan có công thức hóa học là C3H8 và butan có công thức hóa học là C4H10, cả hai được tồn trữ riêng biệt hoặc chung với nhau như một hỗn hợp.
LPG có từ hai nguồn: từ các quặng dầu và các mỏ khí và được tách ra từ các thành phần khác trong quá trình chiết xuất từ dầu hoặc khí thiên nhiên. LPG còn là một sản phẩm phụ của quá trình tinh luyện dầu.
- Sử dụng LPG là nguồn nguyên liệu cho các ngành công nghiệp.
- Sử dụng LPG là nguồn nhiên liệu cho các quá trình đốt sinh nhiệt.
- Sử dụng LPG là nguồn nhiên liệu cho các phương tiện vận tải, các thiết bị chuyển nhiệt năng thành cơ năng.
1.1.2 Thành phần và tính chất của LPG
LPG là tên chung dùng cho propan và butan thương mại.
Propane là một alkane thể khí có thể thu được trong quá trình tinh luyện dầu. Propane thì không màu. Công thức hóa học của propane là CH3CH2CH3. Ưu điểm của Propane là nó có thể được hóa lỏng một cách dễ dàng. Do đó, Propane cũng được sử dụng ở cả hai dạng lỏng và dạng rắn. Ngoài ra Propane là khí không màu nên không thể dễ dàng nhìn thấy.
Butane là một hydrocarbon có trong khí thiên nhiên và có thể thu được từ quá trình tinh luyện dầu mỏ. Butane là một alkane thể khí, gồm có các hydro cacbon chứa 4 nguyên tử cacbon, chủ yếu là n- butane và iso-butane. Ưu điểm chính của Butane là nó có thể hóa lỏng một cách dễ dàng. Điều này có nghĩa là Butane có thể được sử dụng ở cả hai dạng lỏng và dạng rắn.
Áp suất tuyệt đối của LPG trong bồn chứa là :
+ 1.7 bars ở -150C
+ 4.4 bars ở 150C
+ 12.5 bars ở 500C
LPG được bảo quản trong bình chứa như một chất lỏng có áp suất không cao (dưới 20 bars). Bên trong bình chứa, LPG có hai trạng thái: hơi và lỏng; chất lỏng nằm ở phần đáy bình và hơi nằm ở phía trên.
1.1.3 Ứng dụng:
LPG có hơn 1500 ứng dụng được chia làm 5 khu vực thị trường chính:
Dân dụng và thương nghiệp: Nấu ăn, nấu nước nóng, sưởi ấm, đèn gas… trong các hộ dân, các cửa hàng ăn uống, các khách sạn …
Công nghiệp và nông nghiệp: Sấy thực phẩm, nung gốm sứ, ấp trứng, hàn cắt, thanh trùng dụng cụ y tế, …
Ô tô: LPG được biết như là loại nhiên liệu thay thế cho diesel và xăng. Vì thế, hiện nay đã có nhiều xe sử dụng LPG như là nguồn nhiên liệu cung cấp năng lượng cho động cơ. Trong thực tế việc sử dụng LPG thường mang lại cảm giác chạy xe êm hơn, tiếng ồn thấp, đặc biệt trên các xe tải nặng. Tuy nhiên các xe thương mại dùng LPG như một nguồn nhiên liệu hiện nay vẫn chưa được sản xuất.
1.1.4 Nhiên liệu LPG:
LPG là một loại khí đốt. Khí dầu mỏ hóa lỏng hoặc khí dầu mỏ lỏng – LPG – cũng được xác định là propan hoặc butan, là hỗn hợp khí hydrocarbon dễ cháy được sử dụng làm nhiên liệu trong xe, như AutAF, và làm khí đốt trong nhà và nhiên liệu nấu ăn.
LPG là loại nhiên liệu sạch, sản phẩm cháy chỉ có CO2 và hơi nước, hàm lượng các khí NOx thấp. LPG được phát hiện và sử dụng từ những năm đầu thế kỷ 19, đến những năm 50 của thế kỷ 20. Các thành phần hóa học của LPG tương đối ít, do đó dễ dàng thực hiện việc điều chỉnh đúng tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu và không khí để quá trình cháy xảy ra hoàn toàn. Ưu điểm này đem lại đặc tính cháy sạch cho LPG.
1.1.6 Khả năng sử dụng động cơ nhiên liệu LPG ở Việt Nam:
Với chiều dài bờ biển trên 3000 km nên nước ta là nước có nhiều trữ lượng về dầu khí. Các mỏ dầu và mỏ khí tập trung chủ yếu ở Biển Đông. Bên ngoài thềm lục địa nước ta. Từ các mỏ trên, lượng khí thiên nhiên được lấy ra với trữ lượng rất cao. Nếu được khai thác và sử dụng tốt sẽ mang lại nhiều lợi nhuận kinh tế. Nguồn khí LPG có sẵn tại các mỏ dầu Việt Nam với trữ lượng lớn và khả năng sản suất LPG lớn (nhà máy khí Dinh Cố 300.000 tấn/năm). Tóm lại chúng ta có thể thấy việc sử dụng gas thay thế cho xăng dầu ngày càng nhiều. Điều này đã mở ra một hướng giải quyết tốt cho tình trạng thiếu nhiên liệu trong tương lai khi mà lượng xăng dầu trở nên cạn kiệt. Và cũng là một biện pháp để khắc phục vấn đề nhập khẩu xăng dầu ở nước ta.
Trong các năm qua đã có nhiều cố gắng sử dụng nhiên liệu khí làm nhiên liệu trên động cơ xe, mà điển hình là xe taxi Thu Ngân đã đi tiên phong trong lãnh vực này. Qua thực tiễn sử dụng, đã có kết quả tốt và hiệu quả kinh tế cao.
Áp suất sử dụng thấp hơn (20 bars). Trong khi các loại khí khác đòi hỏi một áp suất rất cao, do đó cần phải dùng các thiết bị nén khí đặc biệt, tốn kém
1.2. Giới thiệu về xe Kia Carens
Hyundai Motor Company - thuộc Hyundai Kia Automotive Group - là hãng sản xuất ôtô lớn nhất Hàn Quốc và đứng thứ 5 thế giới về doanh số bán hàng năm. Năm 1999, Hyundai mua lại cổ phần của công ty Kia Motors để tiến hành quá trình tái cơ cấu và thành lập ra một liên minh sản xuất xe hơi mới. Đặt trụ sở chính ở Seoul, Hyndai điều hành nhà máy sản xuất ôtô lớn nhất thế giới tại Ulsan với công suất lên tới 1.6 triệu xe/năm.
Kia Carens RS thuộc thế hệ thứ nhất, ra đời năm 2002. Trong đó, có phiên bản có động cơ sử dụng nhiên liệu LPG 2.0 (140 mã lực). Kia Carens có trọng lượng 1965 kg. Tốc độ tối đa của Kia Carens là 190 km /h. Động cơ L4GC, 4 xi-lanh, nằm phía trước xe. Hệ thống treo trước là hệ thống treo độc lập. Hệ thống treo sau là loại treo bán độc lập. Xe có phanh đĩa thông gió ở bánh trước và phanh đĩa ở bánh sau.
Một số thông số kỹ thuật của xe Kia Carens RS như bảng 1.3.
1.3. Giới thiệu về động cơ L4GC
Động cơ Hyundai Beta là 1.6 L đến 2.0 L I4 được sản xuất tại Ulsan , Hàn Quốc .Tất cả các động cơ Beta đều có thiết kế hệ thống van trục cam kép (DOHC).
Động cơ Beta sử dụng cách bố trí hệ thống van cam trên tác động trực tiếp đặt trục cam vào đầu xi lanh phía trên các pít-tông và buồng đốt và vận hành trực tiếp các ta-păng / bộ nâng van. Hệ thống đánh lửa của động cơ Beta được thiết kế để đốt cháy nhiên liệu / không khí đi vào mỗi xi-lanh bằng cách tạo ra tia lửa điện áp cao tại thời điểm chính xác để đạt hiệu suất tối đa.
Một số thông số kỹ thuật của động cơ L4GC trên xe Kia Caren RS như bảng 1.4.
1.4. Giới thiệu chung về các hệ thống của động cơ L4GC
1.4.1. Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu động cơ L4GC đóng vai trò rất quan trọng, nó không đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống động cơ LPI, trực tiếp phun nhiên liệu LPG dưới áp suất cao và ở trạng thái hóa lỏng thông qua một kim phun mà không cần có bộ trộn hoặc bộ hóa hơi, đã được phát triển.
Trong hệ thống động cơ LPI này, do nhiên liệu LPG được phun trực tiếp qua kim phun và ECU có thể điều khiển chính xác kim phun, tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu, hiệu suất công suất và tính ổn định của động cơ được cải thiện và bảo dưỡng xe để giải quyết sự tích tụ của hắc ín là không cần thiết.
1.4.2. Hệ thống bôi trơn
Động cơ L4GC dùng hệ thống bôi trơn cưỡng bức loại bôi trơn cácte ướt, bởi toàn bộ lượng dầu bôi trơn được chứa trong cácte của động cơ, các chi tiết đều được bôi trơn đầy đủ bằng lưu lượng và áp suất dầu thích hợp do bơm dầu cung cấp đến bề mặt làm việc của các chi tiết để bôi trơn và làm mát các chi tiết chuyển động của động cơ.
1.4.3. Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát động cơ L4GC là loại tuần hoàn cưỡng bức một vòng kín, van hằng nhiệt kiểu sáp được đặt ở đầu ra của két nước, nhiệt độ van hằng nhiệt mở ở 820C và mở hoàn toàn ở 95 0C,
Chất làm mát là nước tinh khiết có pha thêm chất chống rỉ.
Bơm nước của hệ thống là loại li tâm truyền động bằng dây đai.
1.4.4. Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ECU đánh lửa trực tiếp. Mỗi xy lanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây đánh lửa được điều khiển bằng mạch bán dẫn dùng Transitor. Hệ thống đánh lửa điện tử luôn luôn gắn liền với hệ thống phun nhiên liệu, nó điều khiển tia lửa, góc đánh lửa luôn phù hợp với góc phun của nhiên liệu nhờ các cảm biến để thực hiện quá trình đốt cháy tốt hơn và nhiên liệu được cháy hoàn toàn, ít tốn nhiên liệu, tăng công suất động cơ, giảm chất thải độc hại.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA ĐỘNG CƠ L4GC
2.1. Các chi tiết chính của động cơ L4GC
2.1.1. Những chi tiết cố định
2.1.1.1. Nắp đậy giàn cò và nắp máy
Nắp đậy giàn cò được làm bằng nhựa tổng hợp, có trọng lượng nhẹ và tiêu âm. Nắp đổ dầu là kiểu lưỡi lê.
Nắp máy được đúc liền một khối cho cả 4 xy lanh và được làm bằng hợp kim nhôm nhẹ, dẫn nhiệt cao, được tôi luyện. Áp dụng kiểu buồng cháy thống nhất đảm bảo nhỏ gọn.
Bugi được lắp ở đỉnh các buồng cháy để nâng cao hiệu quả đốt cháy. Trên nắp máy cũng bố trí các áo nước và được thông với áo nước của thân máy.
Cách bố trí cổng nạp / xả là kiểu dòng chảy chéo giúp cải thiện hiệu quả nạp / xả khí.
2.1.1.2. Thân máy
Thân máy được làm bằng hợp kim nhôm, được đúc với lớp lót gang giúp cải thiện bức xạ nhiệt và giảm trọng lượng. Phần dưới thân máy được thiết kế sâu (qua khỏi trục khuỷu) và tạo thành cấu trúc khung thang gắn sẵn nắp ổ trục.
Trên thân có các đường lỗ tạo áo nước làm mát. Áo nước của thân máy là kiểu boong kín, độ cứng cao hơn của nó làm giảm độ rung và tiếng ồn.
Thân máy có nắp tách dầu ở phía đối diện của cửa nạp khí sạch, van PCV (chủ động thông gió cacte) và chức năng tách dầu, với van PCV được lắp ở trên, giúp cải thiện hiệu quả thông gió cacte.
2.1.2. Những chi tiết di động
2.1.2.1. Trục khuỷu – Bánh đà
Trục khuỷu chế tạo bằng thép nhờ công nghệ rèn khuôn, được tăng bền bằng tôi cao tần. Trục khuỷu có 5 cổ trục và 4 cổ chốt. Trên các má khuỷu có bố trí các đối trọng có tác dụng để cân bằng má khuỷu và đối trọng được chế tạo liền với má khuỷu. Ở đầu trục khuỷu có chế tạo rãnh then bán nguyệt để lắp bánh rang dẫn động bơm dầu và puly kéo bơm nước.
2.1.2.2. Pít tông
Các pít tông được làm bằng hợp kim nhôm, tính chịu nhiệt cao. Phần dưới của pít tông được phủ một lớp than chì để giảm ma sát. Các chốt pít tông được chế tạo lệch tâm để giảm tiếng ồn khi pít tông va đập vào thành. Để ngăn việc pít tông bị lắp sai hướng, có một dấu (←) biểu thị hướng về phía đầu động cơ ở đỉnh pít tông.
2.1.2.3. Thanh truyền
Thanh truyền được làm bằng hợp kim nhiệt luyện để cải thiện độ cứng. Thân thanh truyền có tiết diện hình chữ I.
Đầu nhỏ thanh truyền có ép bạc lót dạng hình trụ liền bằng đồng có hai lỗ để dẫn dầu bôi trơn cho chốt pít tông. Không có mấu định vị cho bạc lót thanh truyền. Khi lắp bạc lót, đo vị trí của bạc sao cho vị trí đạt đến tâm của thanh truyền và nắp bạc lót rồi tiến hành lắp.
2.1.3. Cơ cấu phân phối khí
2.1.3.1. Kết cấu cơ bản
Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển thời điểm và quá trình đóng mở xupap để thực hiện việc nạp mới và thải sản phẩm cháy ra khỏi xy lanh động cơ. Cấu tạo của cơ cấu phân phối khí trên động cơ L8 gồm các chi tiết cơ bản như hình .
Động cơ L4GC sử dụng cơ cấu phân phối khí kiểu xupap treo, dẫn động bằng dây xích. Trên động cơ bố trí 2 trục cam, một trục dẫn động xupap nạp, một trục dẫn động xupap thải (DOHC), mỗi xi lanh có 4 xupap.
2 trục cam được làm bằng gang, có độ cứng cao. Ngoài ra, phần đỉnh cam được đúc lạnh để cải thiện khả năng chống mài mòn và chiều rộng của chân cam được rút ngắn để giảm trọng lượng.
2.2. Hệ thống nhiên liệu
2.2.1. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ L4GC
Hệ thống động cơ LPI, trực tiếp phun nhiên liệu LPG dưới áp suất cao và ở trạng thái hóa lỏng thông qua một kim phun mà không cần có bộ trộn hoặc bộ hóa hơi,, hệ thống này bao gồm bộ phận chính sau đây:
- Bơm nhiên liệu, van điều áp trong bộ điều chỉnh áp suất;
- Dàn ống phân phối nhiên liệu và van ngắt nhiên liệu;
- Các vòi phun.
2.2.1.1. Bơm nhiên liệu, van điều áp
* Bơm nhiên liệu:
Bơm nhiên liệu là loại bơm điện cánh gạt được đặt trong thùng nhiên liệu LPG, do đó loại bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại bơm đặt trên đường ống.
Khi bơm quay, dẫn động cánh bơm quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt nhiên liệu từ cửa vào qua lọc (áp xuất thấp), nhiên liệu được tuần hoàn phía trong của bơm cánh gạt và được đẩy ra khỏi bơm qua cửa ra.
* Van điều áp:
Van điều áp được tích hợp cùng bộ điều chỉnh áp suất, bao gồm 1 hộp vỏ kim loại, được chia thành 2 ngăn bởi màng tác động, ngăn dưới chứa lò xo ấn đẩy màng, ngăn trên chứa nhiên liệu.
2.2.1.2. Vòi phun
Kim phun bao gồm bộ phận điều khiển phun (A) điều khiển thời gian phun và tốc độ phun của nhiên liệu LPG được đưa vào hệ thống nạp của động cơ dưới sự điều khiển của EMS ECU, và bộ phận ngắt đường dẫn ( B) có chức năng điều khiển việc đóng mở đường phun nhiên liệu LPG, được xác định giữa kim phun và hệ thống nạp của động cơ , tùy thuộc vào trạng thái hoạt động của động cơ . Kim phun còn bao gồm một bộ phận lắp (C ) bởi vì mà kim phun được gắn vào hệ thống nạp. Phần điều khiển phun (A), phần ngắt đường dẫn (B) và phần lắp (C) được tích hợp với nhau.
Đối với kết cấu nêu trên, kim phun 3 bao gồm một thanh chính 17 được lắp vào ống nạp , tức là, hệ thống nạp của động cơ, đoạn được định nghĩa tại một vị trí xác định trước trong thân chính sao cho lối đi giao tiếp với đường cung cấp và một vòi phun được lắp vào đầu dưới của thân chính để bơm nhiên liệu LPG vào đường ống nạp.
2.2.2. Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu điện tử trên động cơ L4GC
Hệ thống động cơ LPI (phun khí dầu mỏ hóa lỏng) gồm một kim phun được cung cấp trong hệ thống nạp của động cơ để bơm nhiên liệu LPG (khí hóa lỏng), và một thùng nhiên liệu lưu trữ trong đó nhiên liệu LPG dưới áp suất cao để cung cấp nhiên liệu LPG cho kim phun . Hệ thống động cơ LPI còn bao gồm đường cung cấp và đường thu hồi được kết nối giữa kim phun và thùng nhiên liệu để nhiên liệu LPG được cung cấp và phục hồi thông qua đường cung cấp và đường thu hồi .
LPI ECU được kết nối với các cảm biến nhiệt độ nhiên liệu được cung cấp trên đường cung cấp và cảm biến áp suất nhiên liệu được cung cấp trên đường phục hồi, để LPI ECU nhận được thông tin về nhiệt độ và áp suất nhiên liệu LPG được phát hiện bởi cảm biến nhiệt độ nhiên liệu và cảm biến áp suất nhiên liệu
Hơn nữa, một van ngắt thứ nhất, điều khiển việc mở và đóng đường cung cấp nhiên liệu, được cung cấp trên đường cung cấp. Một mô-đun bơm nhiên liệu để xả nhiên liệu LPG được cung cấp trong thùng nhiên liệu. Một giây van ngắt, giới hạn xả nhiên liệu LPG từ thùng nhiên liệu, được cung cấp trên thùng nhiên liệu. Van ngắt thứ nhất và thứ hai và và mô-đun bơm nhiên liệu được vận hành dưới sự điều khiển của LPI ECU.
LPI ECU có các đầu cuối giao tiếp cao / thấp, do đó LPI ECU thực hiện giao tiếp CAN với ECU EMS thông qua các đầu cuối giao tiếp cao / thấp. LPI ECU có giao tiếp đầu vào / đầu ra thiết bị đầu cuối cation được cung cấp riêng biệt với đầu cuối giao tiếp cao / thấp, để LPI ECU giao tiếp với thiết bị chẩn đoán, chẳng hạn như quét hi-quét để bảo dưỡng xe, thông qua các đầu cuối giao tiếp đầu vào / đầu ra.
2.2.2.1. Các cảm biến
Các cảm biến trên ôtô sẽ truyền tải thông tin lên trung tâm điều khiển giúp hệ thống phân tích và đưa ra các phản ứng sao cho động cơ hoặc các thiết bị liên quan hoạt động một cách phù hợp và hiệu quả nhất.
* Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) – tín hiệu điều khiển phun
Cảm biến đo khối lượng khí nạp MAF được dùng để đo khối lượng (lưu lượng) dòng khí nạp đi vào động cơ và chuyển thành tín hiệu điện áp gửi về EMS ECU động cơ. PCM sẽ sử dụng tín hiệu cảm biến MAF để tính toán lượng phun xăng cơ bản và tính toán góc đánh lửa sớm cơ bản.
* Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
- Cấu tạo, nguyên lý hoạt động:
Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo dõi nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một nhiệt điện trở, điện trở của nó thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi nhiệt độ khí nạp tăng. Sự thay đổi của điện trở được thông tin gửi đến ECU dưới sự thay đổi của điện áp.
* Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)
Người sử dụng tác động vào chân ga, dẫn động bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga có nhiệm vụ xác định độ mở của bướm ga và gửi thông tin về bộ xử lý ESM ECU, từ đó EMS ECU đưa ra các quyết định giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối ưu theo độ mở bướm ga.
* Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW)
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có nhiệm vụ đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ và truyền tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm để tính toán thời gian phun nhiên liệu, góc đánh lửa sớm, tốc độ chạy không tải, …
Ở một số dòng xe, tín hiệu này còn được dùng để điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả, chạy quạt làm mát động cơ.
* Cảm biến kích nổ (KNK)
Hộp ECU sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến kích nổ để điều chỉnh thời điểm đánh lửa sao cho hạn chế lại độ rung của động cơ (tiếng gõ) nhằm điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ đi, ngăn chặn hiện tượng kích nổ, giúp động cơ hoạt động hiệu quả nhất.
- Cấu tạo, nguyên lý hoạt động:
Phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz – 13KHz). Như vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp. Nhờ tín hiệu này, PCM nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. PCM động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
2.3. Hệ thống đánh lửa
Động cơ L4GC dùng hệ thống điện tử đánh lửa độc lập: mỗi xy lanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây cao áp được điều khiển bằng mạch bán dẫn dùng Transitor.
Bằng cách sử dụng các cuộn dây cao áp trực tiếp, các dây cao áp đã được loại bỏ để đơn giản hóa các bộ phận của hệ thống đánh lửa, ngăn ngừa giảm điện áp và nâng cao hiệu quả đánh lửa. Việc điều khiển đánh lửa điện tử giúp ngăn ngừa trường hợp không có tia lửa và tăng năng lượng đánh lửa.
Cuộn đánh lửa trực tiếp bao gồm cuộn đánh lửa, đầu nối cuộn đánh lửa và vùng khởi động, có chức năng tương tự như dây dẫn cao áp hiện nay.
Việc điều khiển đánh lửa và ngắt được EMS ECU tính toán sau khi các dữ liệu được nhập vào bởi các cảm biến:
+ Cảm biến tốc độ động cơ;
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu;
+ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ;
+ Cảm biến vị trí bướm ga;
+ Cảm biến oxi;
+ Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
2.4. Hệ thống làm mát
2.4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống làm mát
* Nhiệm vụ:
Trong quá trình động cơ hoạt động, nhiệt lượng truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí cháy (như: pít tông, xéc măng, xupap, nắp xi lanh, thành xi lanh…) chiếm khoảng 25-35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy tỏa ra. Do vậy, các chi tiết đó bị nóng. Nhiệt độ đỉnh pít tông có thể lên tới 6000C, nhiệt độ tán xupap có thể lên tới 9000C. Mặt khác, ma sát cũng làm nhiệt độ các bề mặt ma sát tăng lên. Nếu nhiệt độ trung bình của động cơ và các chi tiết quá cao sẽ có những tác hại sau:
- Phụ tải nhiệt tăng làm giảm sức bền và độ cứng vững.
- Độ nhớt của dầu bôi trơn giảm, khả năng bôi trơn giảm, tổn thất ma sát tăng.
- Dể xảy ra hiện tượng cháy sớm và cháy kích nổ ở động cơ xăng.
- Dễ gây bó kẹt pít tông trong xy lanh.
2.4.2. Kết cấu hệ thống làm mát
Cấu tạo hệ thống làm mát động cơ L4GC như hình 2.38.
2.4.2.1. Nắp hệ thống làm mát
Nắp hệ thống làm mát được lắp trên cổ nạp của hệ thống gắn với tấm che dùng để đậy kín lỗ đổ nước vào hệ thống làm mát. Đây là loại van áp suất thấp gồm có hai van: van hơi và van không khí.
Van không khí dùng để bổ sung không khí từ bên ngoài vào hệ thống, van mở khi áp suất trong hệ thống nhỏ hơn 0,09 ÷ 0,095 MN/m2 hay 0,9÷0,95 KG/cm2 Nhờ đó áp suất trong hệ thống cao hơn áp suất khí trời một chút và hạn chế hao hụt nước. Van hơi dùng để xả hơi nước khi áp suất trong hệ thống làm mát lớn hơn 0,115÷0,125 MN/m2 hay 1,15÷1,25) KG/cm2.
2.4.2.2. Két nước làm mát
Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra rồi lại đưa trở vào làm mát động cơ.
Két mát gồm 3 phần: Ngăn trên chứa nước nóng, ngăn dưới chứa nước nguội và dàn ống truyền nhiệt nối ngăn trên và ngăn dưới với nhau.
Phần ngoài của két nước được làm bằng nhựa và các ống dẫn nước được làm bằng nhôm để giảm trọng lượng. Phía dưới két nước có 2 giá đỡ cách nhiệt bằng cao su để giảm độ rung của két nước.
2.4.2.3. Van hằng nhiệt
Để duy trì nhiệt độ làm việc của động cơ trong giới hạn nhiệt độ tối ưu nhất, thì trong hệ thống làm mát bằng nước hiện nay thường dùng van hằng nhiệt. Van có công dụng tự động điều chỉnh trạng thái nhiệt độ của động cơ. Hoạt động của van này là: lợi dụng sự thay đổi nhiệt độ của nước làm mát để điều chỉnh lượng nước đi qua két mát.
2.4.2.5. Quạt làm mát dẫn động bằng mô tơ điện
Quạt làm mát bằng điện mang lại hiệu quả làm mát tốt hơn (đặc biệt ở tốc độ thấp và tải trọng lớn) và nó còn giúp động cơ hâm nóng nhanh hơn, thêm vào đó còn giảm tiêu hao nhiên liệu và tiếng ồn.
Nguyên lí làm việc:
Khi nhiệt độ động cơ chưa đủ, ECU điều khiển sẽ tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến điều hòa nhiệt độ và cảm biến tốc độ động cơ sẽ ngắt dòng điện đi qua các rơ le. Dòng điện từ các hộp phân phối công suất không tới mô tơ quạt, quạt không quay.
Khi mô tơ quạt làm mát bắt đầu hoạt động, tốc độ động cơ sẽ giảm do tải tăng. Do đó luôn điều chỉnh tốc độ của động cơ khi quạt hoạt động.
2.5. Hệ thống bôi trơn
2.5.1. Nhiệm vụ và yêu cầu hệ thống bôi trơn
* Nhiệm vụ:
Hệ thống bôi trơn của động cơ có nhiệm vụ đưa dầu đến các bề mặt làm việc của các chi tiết, đồng thời lọc sạch các tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các bề mặt làm việc này và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng lí hoá của nó.
Hệ thống bôi trơn của động cơ sử dụng dầu nhờn để làm giảm ma sát của ổ trục, do đó làm giảm khả năng mài mòn các loại cổ trục.
Ngoài ra, dầu còn bảo vệ các bề mặt của các chi tiết trong động cơ không bị ôxi hoá, làm giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa bề mặt làm việc của các chi tiết, bao kín khe hở giữa pít tông với xy lanh và giữa xéc măng với pít tông.
* Yêu cầu:
Hệ thống bôi trơn của động cơ phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Phải bảo đảm bôi trơn, làm mát, tẩy rửa các bề mặt làm việc của các chi tiết, ổ trục và bao kín một số bộ phân của động cơ trong quá trình làm việc.
- Bảo đảm áp suất dầu theo tiêu chuẩn.
- Kết cấu đơn giản, thuận tiện cho quá trình khai thác, sử dụng, bảo quản, bảo dưỡng và sửa chữa.
2.5.2. Kết cấu hệ thống bôi trơn
Gồm các bộ phận chính như các te chứa dầu, bơm dầu, bầu lọc dầu, đường dầu chính, các đường dầu nhánh đi bôi trơn trục khuỷu, đi bôi trơn trục cam, đi bôi trơn các bộ phận trên nắp xi lanh, thước thăm dầu, công tắc áp suất dầu, van an toàn.
2.5.2.1. Bơm dầu
Bơm dầu là một trong những bộ phận quan trọng của động cơ, có công dụng hút dầu từ đáy cacte cung cấp cho hệ thống bôi trơn dưới một áp suất nhất định để thực hiện nhiệm vụ bôi trơn.
Bơm dầu được lắp bên trong nắp trước của động cơ. Trục khuỷu dẫn động rôto bên trong thông qua xích và bánh xích bơm dầu. Roto bên trong có 5 vấu răng và lắp trên trục chủ động. Roto bên ngoài có 6 vấu răng và được quay trơn theo bánh răng chủ động. Đường dầu vào thông với các te, đường dầu ra thông với bầu lọc. Không thể tháo rời bơm dầu. Nếu có trục trặc máy bơm dầu, phải thay thế cả bộ.
2.5.2.2. Bầu lọc dầu bôi trơn
Chức năng của bầu lọc dầu là lọc sạch các tạp chất, cặn bẩn, nước và keo tạo ra khi động cơ hoạt động có lẫn trong dầu bôi trơn, để đảm bảo tính năng lý hoá của dầu bôi trơn.
Bầu lọc dầu là bầu lọc thấm gồm có vỏ bầu lọc và phần tử lọc.Vỏ bầu lọc được làm bằng thép tấm. Phần tử lọc được làm bằng giấy xốp. Vỏ bầu lọc và phần tử lọc chia bầu lọc thành hai khoang. Trong bầu lọc có van một chiều là đĩa cao su được đặt trên đường dầu vào.
2.5.2.4. Bộ làm mát dầu
Bộ làm mát dầu bằng nước được sử đụng để giảm sự thoái hóa của dầu.
Nó được gắn ở trên đầu nối của bộ lọc dầu.
Trong quá trình làm việc, dầu chảy ở hộp bên trong còn nước chảy bên ngoài giúp làm mát dầu.
Chương 3
BẢO DƯỠNG, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ L4GC
3.1. Bảo dưỡng động cơ L4GC
Để đảm bảo động cơ hoạt động tốt, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy trong quá trình vận hành ta tiến hành công tác bảo dưỡng động cơ.
Bảo dưỡng là hàng loạt các công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với xe sau một thời gian làm việc, một nhiệm vụ hay quãng đường quy định.
Bảo dưỡng kĩ thuật là những hoạt động, những biện pháp kĩ thuật có xu hướng làm giảm cường độ mài mòn của chi tiết máy, phòng ngừa hư hỏng, kịp thời phát hiện hư hỏng, nhằm duy trì tình trạng hoạt động tốt nhất của động cơ trong quá trình sử dụng.
Mục đích:
- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn.
- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng.
- Giữ gìn hình thức bên ngoài.
Bảo dưỡng chia làm 2 loại:
- Bảo dưỡng thường xuyên
3.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Bảo dưỡng thường xuyên do lái xe hoặc thợ trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và thực hiện trước, trong và sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường mới được phép chạy xe. Nếu phát hiện không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên nhân.
3.1.1.1. Kiểm tra trước khi xuất phát
- Kiểm tra tình trạng bên ngoài động cơ
- Kiểm tra nước làm mát, nhiên liệu, dầu máy, bầu lọc khí, dây cu roa;
- Kiểm tra các dây dẫn điện, máy phát điện, máy khởi động, bình ắc quy (đổ thêm nước nếu cần);
3.1.1.3. Kiểm tra và bảo dưỡng sau khi kết thúc hành trình
- Vệ sinh bên ngoài xe
- Kiểm tra mức nhiên liệu, dầu máy, nước làm mát (bổ sung nếu thiếu);
- Kiểm tra cánh quạt gió, dây cu roa;
3.1.2. Bảo dưỡng định kì
Bảo dưỡng định kỳ do thợ sửa chữa trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng. Một số nội dung chủ yếu của bảo dưỡng định kỳ đối với động cơ L4GC như sau:
3.1.2.1. Kiểm tra mức dầu động cơ
- Bước 1: Kiểm tra xem mức dầu nằm giữa “Min” và “Max” dấu trên thước đo mức dầu động cơ.
- Bước 3: Kiểm tra động cơ xem có bị nhiễm dầu và độ nhớt hay không và thay thế nếu cần.
3.1.2.2. Thay dầu động cơ
Sử dụng dầu động cơ tuân thủ hướng dẫn phân loại API. Số phân loại SAE thích hợp nên được chọn trong phạm vi nhiệt độ môi trường xung quanh. Không sử dụng chất bôi trơn có số phân loại SAE và cấp API không được xác định trên thùng chứa.
- Bước 1: Khi động cơ đang lạnh, làm nóng động cơ lên nhiệt độ bình thường.
- Bước 2: Dừng động cơ.
- Bước 3: Sau khi tháo nắp bộ nạp dầu, bộ lọc dầu và nút xả, xả dầu động cơ.
- Bước 7: Khởi động động cơ
- Bước 8: Dừng động cơ và sau khi kiểm tra mức dầu, thêm dầu nếu cần thiết.
3.1.2.4. Kiểm tra kích thước đai truyền động
- Bước 1: Nhấn vào giữa ròng rọc của máy bơm nước và máy phát điện ròng rọc có 10kg.f.
- Bước 2. Kiểm tra độ lệch của dây đai bằng cách ấn nó.
- Bước 3. Nếu độ lệch của dây đai không đạt tiêu chuẩn, hãy điều chỉnh nó như theo sau.
3.1.2.7. Kiểm tra hệ thống làm mát
Kiểm tra các ống của hệ thống làm mát xem có bị hư hỏng và lỏng lẻo không hoặc kiểm tra các mối nối để tìm rò rỉ chất làm mát.
* Kiểm tra nước làm mát:
Khi động cơ được phân phối, hệ thống làm mát động cơ chứa hỗn hợp chất chống đông (40%) và nước (60%).
- Chất chống đông nên sử dụng : Ethylene glycol
* Đo khả năng làm mát:
Chạy động cơ cho đến khi dung dịch làm mát được trộn hoàn toàn, xả một ít nước làm mát để xác định độ nhớt của nước làm mát ở nhiệt độ vận hành an toàn,đo độ nhớt của nước làm mát và chỉ định nó đến giá trị quy định.
3.2. Chẩn đoán động cơ L4GC
Chẩn đoán kỹ động cơ là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của cụm máy để phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng phát sinh mà không cần phải tháo máy.
3.2.1. Chẩn đoán bằng phương pháp kinh nghiệm
Đây là phương pháp chẩn đoán đơn giản được thực hiện bởi những thợ sửa chữa hay lái xe có nhiều kinh nghiệm. Thông qua quá trình làm việc lâu dài với xe, họ có khả năng cảm nhận được những thay đổi bất thường của xe và đưa ra các chẩn đoán tương đối chính xác về các vấn đề hư hỏng mà xe đang gặp phải.
3.2.2. Chẩn đoán trên bảng điều khiển (Hệ thống điều khiển động cơ)
Quá trình sửa chữa, bảo dưỡng ô tô rất phức tạp, không phải là lúc nào chúng ta cũng có sẵn các chuyên gia để bảm đảm vì thế Kia Caren RS đã được hãng tích hợp kèm các phần mềm đọc mã lỗi giúp chúng ta có thể kiểm tra nhanh việc hư hỏng của các bộ phận.
3.3. Kiểm tra phát hiện hư hỏng và sửa chữa động cơ L4GC
3.3.1. Kiểm tra và sửa chữa hệ thống làm mát
3.3.1.1. Kiểm tra đường ống và khớp nối ống nước làm mát
Kiểm tra đường ống và khớp nối ống làm mát xem có bị nứt, hư hỏng và tắc nghẽn không và thay thế nó nếu cần.
3.3.1.2 Kiểm tra máy bơm nước
Quá trình tháo :
1. Kiểm tra từng bộ phận xem có bị nứt, hư hỏng và hao mòn hay không và thay thế máy bơm nước nếu cần thiết.
2. Kiểm tra ổ trục xem có bị hư hỏng, tiếng ồn bất thường và xấu không
xoay và thay thế máy bơm nước nếu cần thiết.
Quá trình lắp:
1. Làm sạch bề mặt gioăng của thân máy bơm nước và thân động cơ.
2. Sau khi thấm nước xung quanh vòng chữ O mới, hãy lắp vào rãnh ở phần đầu phía trước của đường ống nạp nước làm mát. Không bôi dầu, mỡ vào vòng chữ O.
3. Lắp đặt miếng đệm máy bơm nước mới và cụm máy bơm nước. Siết chặt nó đến mômen xoắn được chỉ định (2,0-2,7 Kg.m)
3.3.2. Kiểm tra và sửa chữa hệ thống bôi trơn
3.3.2.1. Công tắc áp suất dầu
Công tắc áp suất dầu nằm ở phía trước bên phải của động cơ và nếu áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn giảm xuống hơn 0,29kg/cm, đèn cảnh báo áp suất dầu sáng.
Các bước tiến hành bảo dưỡng sửa chửa hệ thống bôi trơn:
1. Sử dụng ohm kế, đo dòng điện và đặt lại công tắc áp suất dầu nếu không phát hiện thấy dòng điện.
2. Khi ấn nó bằng que mỏng, nếu đo được dòng điện giữa đầu cực và thân, hãy thay công tắc áp suất dầu.
4. Lắp vỏ trước (Bơm dầu)
5. Lắp đai dẫn động
3.3.4. Kiểm tra trục khuỷu
+ Làm sạch trục khuỷu.
+ Đặt trục khuỷu lên hai khối chữ V.
+ Dùng so kế để kiểm tra độ đảo của trục khuỷu.
+ Độ đảo trục khuỷu không vượt quá giới hạn.
+ Nếu vượt quá trị số cho phép, thay mới trục khuỷu.
Chỉ số tiêu chuẩn: 0,02-0,05 mm.
Chỉ số giới hạn: 0,01 mm.
- Kiểm tra, bảo dưỡng khe hở dầu
+ Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các bạc lót và các cổ trục.
+ Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng thì thay các bạc lót mới.
+ Nếu các cổ trục bị hỏng nặng, thay mới trục khuỷu.
+ Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.
Thận trọng:
Bánh xe cảm biến là một trong những bộ điều khiển điện tử sẽ ảnh hưởng đến hiệu suất nếu bị biến dạng hoặc hư hỏng, vì vậy hãy cẩn thận khi xử lý.
3.3.5. Kiểm tra Piston - Xéc măng - Thanh truyền - Trục piston
- Kiểm tra piston
+ Kiểm tra mỗi piston để đánh bóng, kiểm tra các khiếm khuyết khác. Thay thế bất kỳ piston nào bị lỗi.
+ Kiểm tra xem piston có khớp với xi lanh hay không.
- Kiểm tra chốt piston
Chú ý: Piston và chốt piston là một cặp đôi phù hợp. Không trộn lẫn các thành phần
Đo đường kính chốt piston bằng thước pan me. Đo đường kính theo hai hướng. Nếu các giá trị không phải là đặc điểm kỹ thuật, thay một piston mới và một chốt piston mới.
- Kiểm tra xéc măng
Kiểm tra khe hở chiều cao
+ Đưa xéc măng vào đúng rãnh.
+ Dùng căn lá để kiểm tra khe hở chiều cao của xéc măng.
+ Khe hở chiều cao nằm trong khoảng giới hạn. Nếu rãnh bị mòn, thay piston
- Kiểm tra khe hở miệng
+ Đưa xéc măng vào đúng vị trí xy lanh của nó.
+ Dùng đầu piston đẩy xéc măng vào đúng vị trí kiểm tra.
3.3.6. Kiểm tra cơ cấu phân phối khí
3.3.6.1. Trục cam
Kiểm tra đường kính cổ trục cam. Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam. So sánh với thông số cho phép của nhà chế tạo. Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở dầu của cổ trục.
Kiểm tra độ cong của trục cam. Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn. Đặt trục cam lên hai khối chữ V. Gá so kế vào cổ trục giữa của trục cam. Xoay tròn trục cam để kiểm tra độ cong.
3.3.6.2. Xu páp
Tính toán khe hở giữa ống dẫn hướng và thân xupap bằng cách trừ đường kính trong của ống dẫn hướng cho đường kính ngoài của thân xupap tương ứng.
3.3.6.3. Lò xo xu páp
Lò xo xupap dùng để đảm bảo xupap đóng kín và cơ cấu hoạt động bình thường khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao.
1. Đo chiều cao tự do của lò xo van và thay thế lò xo nếu giá trị đo vượt quá giới hạn.
2. Sử dụng thước đo độ vuông góc, đo độ vuông của mỗi lò xo và thay thế nó nếu giá trị đo được quá độ vuông góc
- Kiểm tra độ nghiêng của lò xò.
+ Chỉ số tiêu chuẩn: < 1,5°.
+ Chỉ số giới hạn: 3°.
- Kiểm tra chiều dài
KẾT LUẬN
Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp, sau một thời gian dài nghiên cứu các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy giáo: ThS………..……. các thầy giáo trong Khoa Ô tô và các đồng chí trong lớp, đồ án tốt nghiệp “Khai thác động cơ L4GC trên xe KIA Caren RS” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Qua quá trình tìm tòi, nghiên cứu về động cơ, tôi đã:
1. Hiểu đặc điểm kết cấu động cơ.
2. Nắm được quy trình khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ Duratec.
Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót, vì vậy kính mong được sự đóng góp của các thầy. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : ThS………………, cùng các thầy giáo trong Khoa Ô tô đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt:
1. Nguyễn Tấn Lộc, Thực tập động cơ 2, Đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, 2007.
2. Tiến sĩ Vy Hữu Thành – Th.S Vũ Anh Tuấn, Hướng dẫn đồ án môn học Động cơ đốt trong, Học viện KTQS, 2003.
3. Đại tá, Thạc sĩ Trần Quốc Toản, Giáo trình kết cấu động cơ đốt trong tập I, II, Trường Sĩ quan Kỹ thuật quân sự, 2010.
4. Thạc sĩ Nguyễn Văn Trạng, Giáo trình động cơ đốt trong 1, Đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, 2005.
5. Công nghệ sửa chữa - bảo dưỡng & chẩn đoán kỹ thuật ô tô, Cao đẳng công nghiệp Việt Đức, 2012.
6. Ô tô thế hệ mới - phun xăng điện tử EFI, Nhà xuất bản tổng hợp Thành phố Hồ Chí Minh, 2008.
Tiếng Anh:
1. Hyundai l4gc engine workshop manual, tài liệu của hãng Hyundai, 2006.
2. US7182073B1, United States Patent, 2005
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"