MỤC LỤC
MỤC LỤC..................................................................................................................................................................,......i
MỞ ĐẦU......................................................................................................................................................................,...1
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ - 43253.....................................................................................,.......3
1.1. Tổng quan về xe KAMAZ - 43253.......................................................................................................................,.....3
1.1.1. Động cơ.............................................................................................................................................................,....5
1.1.2. Hệ thống truyền lực...........................................................................................................................................,....6
1.1.3. Phần vận hành..............................................................................................................................................,........6
1.1.4. Hệ thống phanh.............................................................................................................................................,........7
1.1.5. Hệ thống lái......................................................................................................................................................,......7
1.1.6. Hệ thống điện.................................................................................................................................................,.......8
1.1.7. Khung, cabin, thùng xe..................................................................................................................................,........8
1.1.8. Bánh xe..........................................................................................................................................................,.......9
1.2. Thông số kỹ thuật xe KAMAZ - 43253...........................................................................................................,...........9
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ- 43253............................................................,.........13
2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống lái xe trên xe ô tô...............................................................................................13
2.1.1. Công dụng.............................................................................................................................................................13
2.1.2. Các yêu cầu cơ bản của hệ thống lái trên ô tô......................................................................................................14
2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống lái xe KAMAZ- 43253....................................................................................15
2.2.1. Cấu tạo chung hệ thống lái xe KAMAZ- 43253......................................................................................................15
2.2.2. Kết cấu các cụm chính của hệ thống lái xe KAMAZ - 43253.................................................................................16
2.2.3. Nguyên lý làm việc hệ thống lái xe KAMAZ - 43253..............................................................................................25
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI .............................................................................................31
3.1. Mục đích, nội dung tính toán.....................................................................................................................................31
3.1.1. Mục đích.................................................................................................................................................................31
3.1.2. Các nội dung tính toán...........................................................................................................................................31
3.2. Thông số đầu vào.............................................................................................................................................,........31
3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái.......................................................................................................................33
3.3.1. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái..........................................................................................................33
3.3.2. Kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học.....................................................................................35
3.3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số..........................................................................37
3.4. Kiểm nghiệm bền một số chi tiết của hệ thống lái.....................................................................................................38
3.4.1. Xác định mô men cản quay vòng...........................................................................................................................38
3.4.2. Tính bền một số chi tiết cơ cấu lái .........................................................................................................................40
3.4.3. Tính bền một số chi tiết dẫn động lái......................................................................................................................42
Chương 4. PHÂN TÍCH SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE KAMAZ – 43253.......48
4.1. Nguyên nhân dẫn đến dự suy giảm tình trạng kỹ thuật....................................................................................,........48
4.2. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật trong quá trình khai thác................................................................................,........54
4.3. Một số hư hỏng của hệ thống lái thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục ..............................................,......59
KẾT LUẬN........................................................................................................................................................................64
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................................................................................66
MỞ ĐẦU
Trong thời kỳ đất nước ta đang tiến hành sự nghiệp Công nghiệp hóa – hiện đại hóa, ô tô và ngành công nghiệp ô tô đang đóng góp một vai trò quan trọng, to lớn. Để đảm bảo cho quân đội luôn trong trạng thái sẵn sàng chiến đấu ngành kỹ thuật xe máy quân đội đòi hỏi phải nâng cao chất lượng khai thác sử dụng hiệu quả và hạn chế suy giảm tình trạng kỹ thuật trang thiết bị hiện có. Trong bối cảnh đó, ngành xe máy quân đội ta đang không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối tượng đội ngũ làm công tác thiết kế, quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.
Do đó để có thể tăng thời gian và hiệu quả sử dụng tốt trang thiết bị xe máy trong quân đội ở điều kiện địa hình nước ta đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe phải nắm chắc đặc điểm kết cấu các loại xe để biết cách khai thác, sử dụng, bảo quản, sửa chữa, phục hồi chi tiết, hệ thống trên xe.
Hệ thống lái là một hệ thống điển hình trên xe ôtô. Theo quan điểm điều khiển thì hệ thống lái có vai trò quan trọng nhất. Hệ thống lái có ảnh hưởng trực tiếp tới vấn đề điều khiển chuyển động của xe. Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, quy định về sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Các đặc điểm về kết cấu, đặc tính động học của hệ thống lái có quan hệ chặt chẽ với các chỉ tiêu khai thác của xe như chất lượng điều khiển, quay vòng, ổn định các bánh xe khi chuyển động,…
Qua một thời gian tìm hiểu tài liệu và cơ sở lý thuyết, được sự phân công của bộ môn với sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn, em đã chọn đề tài:
“Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe tải KAMAZ - 43253”.
Nhiệm vụ của đồ án gồm các nội dung chính sau:
Mở đầu
Chương 1: Giới thiệu chung về xe KAMAZ - 43253
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái xe KAMAZ - 43253
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe KAMAZ - 43253
Chương 4: Phân tích sự suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thống lái xe KAMAZ - 43253
Kết luận.
Đồ án đã được thực hiện dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy giáo : PGS.TS………………..các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô, Viện Cơ khí động lực, Học viện Kỹ thuật Quân sự và Cục xe máy, TCKT cùng với sự giúp đỡ của các bạn, cũng như sự nỗ lực tìm tòi, học hỏi, sự phát huy và tổng hợp kiến thức của bản thân.
Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và kinh nghiệm thực tế. Vì vậy em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy, sự góp ý của các đồng chí để hoàn thiện kiến thức trong công tác sau này.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20….
Học viên thực hiện
…………………
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE KAMAZ - 43253
1.1. Tổng quan về xe KAMAZ - 43253
Xe KAMAZ - 43253 là loại ôtô vận tải hạng nặng, có công thức bánh xe là 4x2, được thiết kế dùng để chuyên chở hàng hóa, do nhà máy Kamxki, Liên Xô (cũ) sản xuất, là một loại xe vận tải có tính năng thông qua cao. Với những ưu điểm của mình, xe KAMAZ - 43253 được đưa vào sử dụng khá rộng rãi ở nước ta hiện nay, đặc biệt là trong quốc phòng.
Xe KAMAZ do nhà máy Kamxki, Liên Xô (cũ) sản xuất, là một loại xe có tính năng thông qua cao, có công thức bánh xe 4x2, được thiết kế dùng để chở hàng và có thể làm việc cùng với rơ moóc, thùng xe được làm cao, tiện lợi cho việc vận chuyển hàng hoá, trên xe được lắp động cơ KAMAZ – 740.30 - 260 có công suất định mức 154 (kW), kiểu động cơ V8 – Diesel 4 kỳ, turbo tăng áp Euro 2, xe có sức chở tối đa là 14 tấn, và làm việc cùng với rơ moóc, chở được 10 tấn, với tính năng của xe là vừa chở hàng vừa kéo rơ moóc, xe có thể hoạt động trên mọi loại đường từ đường loại 1 đến loại 3, cabin của xe lật ra phía trước, khung xe kiểu hai dầm dọc chịu lực, chịu được các ứng suất uốn và xoắn do vậy rất thuận lợi cho việc bố trí các cụm và các hệ thống nói trên.
Xe KAMAZ - 43253 đặt động cơ ở bên dưới buồng lái, vì vậy hệ số sử dụng chiều dài tăng lên, người lái nhìn thoáng hơn, tầm quan sát rộng hơn, động cơ được làm mát tốt hơn do tận dụng được dòng khí ngược và ca bin được thiết kế tự lật về đằng trước để thuận tiện trong bảo dưỡng sửa chữa, thay thế. Trên xe sử dụng dẫn động ly hợp thuỷ lực trợ lực khí nén, có bộ chia đặt trước hộp số chính với dẫn động khí nén, được trang bị vi sai giữa cầu giữa và cầu sau, hệ thống phanh sử dụng hệ thống phanh ABS, hộp số sử dụng hộp số 10 cấp…
Hình dáng và các kích thước cơ bản của xe KAMAZ- 43253 được chỉ ra trên hình 1.1.
1.1.1. Động cơ
Xe KAMAZ- 43253 sử dụng động cơ Diesel KAMAZ- 740.31-240 (Euro-2) có tăng áp, 4 kỳ, 8 xi lanh, bố trí hình chữ V, công suất lớn nhất 176 kW (240 HP) ở 2200 v/ph và mômen xoắn tối đa 833 Nm ở vòng quay 1300÷1500 v/ph.
1.1.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí, nhiều cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua gồm ly hợp, bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính), hộp số chính, truyền động các đăng, cầu chủ động.
Ly hợp ma sát khô, hai đĩa thường đóng, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động mở ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén.
Bộ chia (hộp số phụ) cấp hai (tỷ số truyền 1 và 0,815), bố trí trước hộp số chính, dẫn động điều khiển bộ chia bằng khí nén.
1.1.3. Phần vận hành
Gồm khung xe, hệ thống treo, hệ thống chuyển động:
Khung xe kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có đòn chắn và phía sau có kết cấu kéo móc.
Cabin lật, kiểu kín, 3 chỗ, có điều chỉnh ghế lái.
Thùng xe kim loại, thành bên và sau có thể lật. Chiều dài thùng xe 5200 mm, chiều rộng 2320 mm, chiều cao thành kim loại 500 mm. Diện tích sàn chở hàng 12,05 m2.
1.1.4. Hệ thống phanh
Xe KAMAZ - 43253 được trang bị hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự trữ và hệ thống phanh bố trợ. Mặc dù những hệ thống phanh này có các phần tử chung, nhưng chúng làm việc không phụ thuộc vào nhau và bảo đảm hiệu quả phanh cần thiết trong mọi điều kiện khai thác.
Hệ thống phanh công tác dùng để giảm vận tốc chuyền động của xe hoặc dùng để dùng xe hoàn toàn. Nó cho phép dùng xe đang chuyến động một cách nhanh chóng và tin cậy.
Hệ thống phanh dừng bảo đảm phanh xe đang đứng yên, hoặc phanh - khi đang trên đốc nghiêng và không có mặt người lái.
1.1.6. Hệ thống điện
Hệ thống trang bị điện của xe KAMAZ - 43253 là tổ hợp các thiết bị điện và các dụng cụ liên kết với nhau thành hệ thống điện tự động và dùng để đảm bảo cho các quá trình hoạt động của ôtô, đảm bảo an toàn chuyển động và các yêu cầu sinh thái.
1.1.7. Khung, cabin, thùng xe
Khung xe của ôtô kiểu dập và tán đinh nó gồm có cả 2 dầm dọc tiết diện hình chữ U và liên kết bằng các dầm ngang
Buồng lái của xe KAMAZ - 43253 cũng như họ xe KAMAZ là loại lật ra đằng trước được, đặt ở phía trên động cơ, kiểu kín, có 3 chỗ ngồi, ghế lái điều chỉnh được. Sự phân bố buồng lái ở phía trước sẽ cho kích thước toàn bộ nhỏ nhất mà lại có hệ số sử dụng chiều dài lớn nhất, bảo đảm khả năng quan sát cho người lái (người lái hình thoáng hơn, tầm quan sát rộng hơn), giúp nâng cao hệ số an toàn khi lái xe, đồng thời động cơ cũng được làm mát tốt do khi tận dụng dòng khí ngược khi ôtô chuyển động.
1.2. Thông số kỹ thuật xe KAMAZ - 43253
Thông số kỹ thuật xe KAMAZ - 43253 được thể hiện trong bảng 1.1.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE KAMAZ- 43253
2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống lái xe trên xe ô tô
2.1.1. Công dụng
Hệ thống lái ô tô cùng với hệ thống phanh là hệ thống điều khiển ô tô thuộc phần gầm xe, đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm an toàn chuyển động của xe.
Tóm lại, để đánh giá việc thực hiện hai chức năng này, người ta sử dụng hai khái niệm: tính dẫn hướng và tính ổn định hướng.
Đa số các ôtô hiện nay đều thực hiện quay vòng bằng cách thay đổi mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hướng. Phương pháp này có cấu tạo đơn giản, nhưng yêu cầu kích thước cơ sở hợp lý để tạo bán kính quay vòng nhỏ.
Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống lái trên xe ô tô được chỉ ra trên hình 2.1.
2.1.2. Các yêu cầu cơ bản của hệ thống lái trên ô tô
Hệ thống lái có ảnh hưởng đến tính dẫn hướng, tính linh hoạt, tính ổn định và an toàn chuyển động của ôtô. Vì vậy ngoài các yêu cầu chung đối với kết cấu ôtô, hệ thống lái còn phải thỏa mãn các yêu cầu riêng sau đây:
1. Bảo đảm bán kính quay vòng nhỏ nhất để nâng cao tính linh hoạt cho ôtô;
2. Ôtô do người lái điều khiển phải giữ đúng hướng chuyển động và có thể thay đổi hướng chuyển động theo ý muốn của người lái;
3. Đảm bảo động học quay vòng đúng, nghĩa là các bánh xe khi quay vòng không xảy ra trượt ngang;
8. Các bánh xe dẫn hướng không xảy ra dao động xung quanh trụ đứng trong vùng vận tốc sử dụng;
9. Giảm tối thiểu ảnh hưởng đến ổn định của bánh xe dẫn hướng;
10. Bảo đảm khe hở tổng cộng trong các cơ cấu của hệ thống và trong dẫn động khi chuyển động thẳng không vượt quá 10÷20˚ (tương ứng với góc quay vành lái) và 30÷40 mm (đo trên vành lái).
2.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống lái xe KAMAZ- 43253
2.2.1. Cấu tạo chung hệ thống lái xe KAMAZ- 43253
Hệ thống lái xe KAMAZ – 43253 là kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.
Bố trí chung trong hệ thống lái xe KAMAZ – 43253 được thể hiện trên hình 2.2.
Bơm dầu trợ lực lái kiểu phiến gạt tác dụng hai chiều có van an toàn
lưu lượng và van an toàn áp suất đặt trên thân động cơ, bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu động cơ thông qua bộ truyền bánh răng.
2.2.2. Kết cấu các cụm chính của hệ thống lái xe KAMAZ - 43253
a. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái có nhiệm vụ biến chuyển động quay của vành lái thành dịch chuyển tịnh tiến của dẫn động lái để quay các bánh xe dẫn hướng. Cơ cấu lái dùng để tăng lực tác động của lái xe lên vành lái và truyền qua dẫn động lái đến các bánh xe dẫn hướng.
* Kết cấu cơ cấu lái
Cơ cấu lái xe KAMAZ – 43253 (hình 2.3) là cơ cấu kiểu trục vít đai ốc- thanh răng cung răng, tỷ số truyền cơ cấu lái là 20, được lắp với dầm dọc trái của khung xe. Cơ cấu lái bố trí liền khối với van phân phối, xi lanh lực.
Trên trục vít có 31 viên bi chuyển động tuần hoàn trong rãnh vít và ống dẫn hướng, trong đó có 23 viên tham gia truyền lực, rãnh vít trên trục vít ở vùng giữa được chế tạo để có thể bảo đảm tránh kẹt bi ở khu vực này.
b. Dẫn động lái cơ khí
Dẫn động lái cơ khí gồm vành lái, trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang, thanh lái ngang và khớp nối (rô tuyn).
* Trục lái
Trục lái lắp với ca bin xe có kết cấu như hình 2.5.
Trục lái có phần trên được bắt chặt lên giá lắp trên tấm bên trong buồng lái, phần dưới bắt lên bích ở trên sàn buồng lái. Cột lái được liên kết với cơ cấu lái qua trục các đăng.
* Trục các đăng lái
Trục các đăng lái (hình 2.6) có hai khớp nằm trên các ổ kim 4, khi lắp ráp, người ta bôi mỡ 158 vào các ổ này. Trong quá trình vận hành không cần bổ sung mỡ ổ trục. Vòng cao su 5 để bảo vệ không cho bụi bẩn lọt vào khớp bản lề
* Thanh lái dọc
Thanh lái dọc (hình 2.7) nối với chuyển hướng của cơ cấu lái với tay đòn trên của cam quay trái và gồm có một chi tiết rèn liền với các khớp không thể điều chỉnh được bao gồm chốt hình cầu 1, bạc lót trên 4 và bạc lót dưới 5, lò xo và nắp có ren 8 cùng với vòng đệm hãm 7.
c. Trợ lực lái
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.
Bơm dầu trợ lực lái xe KAMAZ- 43253 được biểu diễn trên hình 2.9.
Bơm dầu trợ lực lái xe KAMAZ- 43253 kiểu phiếu gạt tác dụng hai chiều, có van an toàn áp suất và van an toàn lưu lượng dẫn động từ động cơ bằng bánh răng. Bơm dầu trợ lực lái xe KAMAZ- 43253 có kết cấu tương tự bơm dầu trên xe Zil- 130.
Bơm dầu trợ lực lái được đặt trên thành trái thân động cơ bánh răng dẫn động 1 lắp với trục bơm 5, bằng then bán nguyệt 6 và đai ốc hãm 2, chốt chẻ. Trục bơm quay trên hai ổ, một ổ kim 12 và ổ bi cầu 8. Rôto 38 được nối với trục bơm bằng then hoa, là phần tử chủ động trên nó có 10 rãnh để lắp các phiến gạt, stato 37 có biến dạng ôvan, trên stato có dấu để lắp ráp, để lắp đúng stato trên thân van có chốt định vị.
Ngoài ra còn có lọc dầu vào có van thông áp đảm bảo áp suất dầu 0,2 ¸ 0,3 kG/cm2. Nắp bầu dầu 8 được làm kín bằng đệm cao su 14 và vòng 16. Két làm mát dầu thủy lực nằm trên đường dầu hồi, bố trí trước két làm mát động cơ.
Van phân phối (biểu diễn trên hình 2.10) lắp liền khối với cụm cơ cấu lái. Thân 9 của van có 6 lỗ (3 lỗ thông và 3 lỗ không thông), bố trí xung quanh con trượt 7 bố trí ở lỗ giữa được kẹp chặt bởi ổ đỡ chặn 22 và đai ốc 24 trục vít của cơ cấu lái liên kết cứng với con trượt có thể dịch chuyển dọc trục 1 ÷ 1,2mm.
2.2.3. Nguyên lý làm việc hệ thống lái xe KAMAZ - 43253
a. Nguyên lý làm việc cơ cấu lái
Khi quay vành tay lái, lực của người lái truyền qua trục các đăng đến
trục vít 25 của cơ cấu lái (hình 2.3) qua bộ truyền bánh răng côn. Khi đó đai ốc 24 sẽ dịch chuyển dọc vít và thanh răng (piston) 21 sẽ làm cho cung răng quay. Trong lỗ trên pistong có đặt lỗ chứa bi, đồng thời vít và đai ốc sẽ tạo thành các rãnh để chứa các viên bi.
b. Nguyên lý trợ lực lái xe KAMAZ- 43253
Hình 2.11 biểu diễn nguyên lý làm việc trợ lực lái trên xe KAMAZ- 43253.
* Trường hợp xe chạy thẳng:
Khi xe chuyển động thẳng (hình 2.11.I) người lái không tác dụng làm quay vành lái. Con trượt của van phân phối chiếm vị trí trung gian, nối thông
đường dầu từ bơm đến 26 và đường dầu hồi 32. Xi lanh lực sẽ dừng lại ở vị trí trung gian, áp suất dầu truyền đến hai khoang trước 25 và sau 7 của xi lanh lực bằng nhau, thanh răng- pít tông không dịch chuyển. Dầu chuyển động tuần hoàn từ bơm 4 qua van phân phối 19 và quay về bầu dầu 31.
* Trường hợp xe quay vòng phải:
Khi xe chuyển động quay vòng sang phải (hình 2.11.III), lực người lái thông qua trục lái truyền xuống trục vít 15, do lực cản của bánh xe dẫn hướng lực người lái cần thắng lực ép của lò xo phản lực khiến con trượt chuyển động sang phải mở đường dầu vào khoang phải của xi lanh lực đồng thời đóng đường dầu vào khoang bên trái của xi lanh lực, dầu ở khoang bên phải với áp suất cao (65 kG/cm2) sẽ đẩy pittông của xi lanh lực chuyển động sang trái trợ lực cho người lái, đồng thời dầu ở khoang bên trái qua van phân phối trở về bầu dầu.
* Cảm giác mặt đường:
Trong quá trình quay vòng, áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực tăng tỷ lệ với phản lực quay vòng bánh xe, đồng thời áp suất trong khoang của thỏi trụ phản lực 22 cũng tăng khi mô men sức cản quay vòng của bánh dẫn hướng ngày càng tăng thì áp suất trong khoang dưới thỏi trụ phản lực càng tăng.
* Tính tuỳ động:
Khi muốn giữ nguyên góc quay vòng của xe, người lái ngừng đánh tay lái và giữ nguyên lực đặt lên vành tay lái. lúc này con trượt 3 gờ của van phân phối vẫn có vị trí mở để cung cấp dầu cao áp cho một khoang của xi lanh lực nào đó và đóng dầu cao áp ở khoang còn lại, do tác dụng của dầu có áp suất cao ở khoang công tác vẫn tiếp tục đẩy pít tông của xi lanh lực chuyển động mà cùng lúc này trục vít lại đứng im do người lái giữ nguyên vành lái.
* Khi trợ lực không làm việc:
Khi trợ lực không làm việc ví dụ như bơm dầu không làm việc, thì cơ cấu lái vẫn đảm bảo quay các bánh xe như trước, nhưng các phụ tải đã tác động hoàn toàn lên cơ cấu lái và các chi tiết khác.
* Nguyên lý làm việc của bơm dầu:
Theo hình 2.9, khi trục máy bơm quay, các tấm được ép lên bề mặt cong của stato dưới tác dụng của lực ly tâm và áp suất dầu đi vào khoảng dưới các tấm từ hốc của nắp máy bơm theo các kênh trong đĩa phân phối. Giữa mặt ngoài của roto, các tấm và mặt trong của stato được tạo nên các buồng có thể tích thay đổi. Thể tích của các buồng này khi đi qua vùng hút thì tăng lên và được tiếp đầy dầu. Để cho các buồng được tiếp thật đầy dầu, dầu được dẫn vào cả từ phía thân máy bơm qua hai cửa sổ lẫn từ phía chỗ lõm trong đĩa phân phối qua sáu lỗ trong stato và phân bố theo từng 3 lỗ một đối diện với của sổ hút.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI
3.1. Mục đích, nội dung tính toán
3.1.1. Mục đích
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái có vai trò quan trọng đảm bảo hệ thống lái làm việc và làm việc có hiệu quả cao. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái là để đánh giá hiệu quả hệ thống lái (quay vòng đúng, thiếu, thừa, trượt bên của các bánh xe...) và chất lượng các cụm của hệ thống lái, bao gồm tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái và tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết của hệ thống lái. Trong đó tính toán kiểm tra động học của hình thang lái nhằm kiểm tra dẫn động lái theo điều kiện trượt bên của các bánh xe dẫn hướng khi ôtô quay vòng.
3.1.2. Các nội dung tính toán
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái bao gồm tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái, tính toán thuỷ lực cho phần trợ lực lái và tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết của hệ thống lái.
3.2. Thông số đầu vào
Các thông số đầu vào cho tính toán kiểm nghiệm dẫn động lái xem Bảng 3.1. Tính bền cho một số chi tiết cơ bản trong hệ thống lái bao gồm tính bền cho các chi tiết trong cơ cấu lái thông số đầu vào xem Bảng 3.2.
Thông số vào cho tính toán kiểm tra động học hình thang lái như bảng 3.1.
Thông số vào cho tính bền các chi tiết dẫn động lái như bảng 3.2.
3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái
3.3.1. Cơ sở tính toán kiểm nghiệm hình thang lái.
Cơ sở kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học được chỉ ra trên hình 3.1.
Theo lý thuyết thì để đảm bảo điều kiện trên cần phải có một cơ cấu 18 khâu nhưng trong thực tế trên các xe hiện nay sử dụng cơ cấu 4 khâu trong dẫn động lái. Do vậy cần phải kiểm tra đánh giá việc đáp ứng yêu cầu trên.
Hình 3.1 biểu diễn cơ sở kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học. Theo hình 3.1, ta nối điểm giữa G của cầu trước với điểm C.
Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài (bánh xe xa tâm quay vòng) kéo dài với đoạn GC với điểm B (là tâm quay vòng của bánh xe trong) ta sẽ chứng minh góc GBE = a. Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với AB.
So sánh công thức (3.1) và (3.3) ta thấy GBE = a.
Như vậy qua cách chứng minh theo phương pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra động học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nếu ứng với các cặp ai và bi của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí như hình 3.1 các giao điểm Ei sẽ phải nằm trên đường GC thì động học hình thang lái có sẵn bảo đảm cho xe quay vòng mà các bánh xe 2 bên không bị trượt bên.
3.3.2. Kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học
* Trình tự tiến hành
- Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, BO, m, n theo đúng tỷ lệ xích.
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị ai khác nhau. Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay bi tương ứng của bánh xe bên ngoài (hình. 3.2).
- Dựng các góc bi và ai.
- Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm Ei (hình 3.3).
Kết quả kiểm tra thực tế kiểm nghiệm động học hình thang lái xe KAMAZ – 43253 bằng phương pháp hình học được chỉ ra trên hình 3.4.
Kết luận: Kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái xe KAMAZ – 43253 bằng phương pháp hình học như hình vẽ 3.4, ta thấy bánh xe dẫn hướng bị trượt bên nhưng không đáng kể.
3.3.3. Kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số
Trình tự tiến hành như sau:
Bước 1- Cho các góc quay của bánh xe bên ngoài những giá trị bi khác nhau.
Bước 2- Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay bi tương ứng các bánh xe ngoài khi cho trước các góc ai .
Bước 4- Các giá trị di càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.
Kết quả tính toán kiểm tra động học hình thang lái xe KAMAZ – 43253 bằng phương pháp đại số được chỉ ra trong bảng 3.3.
Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái xe KAMAZ - 43253 bằng hai phương pháp ta thấy khi ôtô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ, như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.
3.4. Kiểm nghiệm bền một số chi tiết của hệ thống lái
3.4.1. Xác định mô men cản quay vòng
a. Sơ đồ tính toán dẫn động lái
Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ôtô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần tham khảo vị trí đặt xi lanh lực. Tùy theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau. Sơ đồ tính toán dẫn động lái của ôtô KAMAZ- 43253 (hình 3.5).
b. Xác định mômen cản quay vòng
Khi ôtô quay vòng xe suất hiện mô men cản quay vòng tác dụng lên hệ thống lái. Mô men cản quay vòng khi xác định ta đặt lên tâm quay vòng của trụ đứng, khi tính toán xác định mô nen cản quay vòng ở chế độ nặng nề nhất, nghĩa là mô men làm quay bánh xe dẫn hướng từ phải qua trái hoặc từ trái qua phải.
* Các yếu tố ảnh hưởng đến mô men cản quay vòng (Mc):
- Tải trọng phân ra cầu trước (bánh xe dẫn hướng G1).
- Hệ số ma sát lốp và đường.
- Kích thước, dạng vết bánh xe với mặt đường.
- Áp suất lốp, kết cấu hoa lốp, độ cứng ngang của lốp.
Theo ý nghĩa vật lý, công thức xác định mô men cản Mc (theo TL[1]) là:
Mc = M1+ M2+ M3 (3.5)
Trong đó:
- M1 : là mô men cản lăn [kGm]
- M2 : là mô men cản ngang [kGm]
- M3 : là mô men cản do ma sát trong dẫn động lái quy về trụ đứng [kGm].
3.4.2. Tính bền một số chi tiết cơ cấu lái
a. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít đai ốc
Kinh nghiệm sử dụng cơ cấu lái vít đai ốc– thanh răng cung răng cho thấy rãnh ren và các viên bi bị mòn nhiều nhất. Ngoài ra còn quan sát thấy nhiều trường hợp các viên bi hoặc rãnh ren bị tróc, rỗ do hiện tượng mỏi của vật liệu.
- Q : là lực chiều trục, theo TL[1], Q được xác định theo công thức (3.7):
Q = 21,17 [kG] (3.7)
Trong đó:
+ pmax : là lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái khi không có trợ lực [kG]
+ R : là bán kính vành tay lái [mm]
Thay số ta được : stx=K [kG/cm2] =843[Mpa]
Vậy ta thấy stx < [stx]
Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.
b. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng
Răng của cung răng được kiểm bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc.
- q : là áp suất dầu trong xi lanh trợ lực [kG/ cm2]
- DX : là đường kính xi lanh lực [mm];
- Rc : la bán kính vòng chia của cung răng [mm]
Thay số vào công thức (3.9) ta có:
PC = 6593,49 [kG/ cm2]
Thay số vào công thức (3.8) ta có:
su = 1160,17 [kG/ cm2]
[su] = 3000 - 4000 [kG/ cm2]
Vậy ta thấy su< [su]
Theo TL[1], ứng suất tiếp xúc giữa răng của cung răng và răng của thanh răng:
Thay số vào công thức (3.10) ta có:
stx = 1043 kG/ cm2
[stx] = 1500 kG/ cm2
Vậy ta thấy stx < [stx]
Kết luận: Bộ truyền đảm bảo điều kiện bền.
3.4.3. Tính bền một số chi tiết dẫn động lái
a. Tính bền đòn quay đứng
Đòn quay đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm, sơ đồ tính toán đòn quay đứng (hình 3.5).
Xác định lực tác dụng lên đòn quay đứng: Theo TL[1], lực tác dụng lên đòn quay đứng ô tô KAMAZ - 43253, được xác định
=> Thay số ta được:Pđ = 1089,07 (3.11)
Với:
- Pmax : là lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái pmax = 45[ kG]
- R : là bán kính vành tay lái [mm]
- iw : là tỷ số truyền của cơ cấu lái
- q : là áp suất dầu trong xi lanh trợ lực [kG/ cm2]
- Dx : là đường kính xi lanh lực [mm]
+wx : là mô men chống xoắn tại tiết diện theo TL[1] ta có :
wx=a.h.b2=0,231.8.16=29,56[cm3] (3.14)
Thay các giá trị tìm được vào công thức (3.12) ta có: stđ = 194,082 [kG/ cm2]
Thay số vào công thức (3.15) ta có:
t = 185,7 [kG/ cm2]
Đòn lái đứng làm bằng thép các bon trung bình 40x tôi và ram có: [s] = 1000 [kG/ cm2]; [t] = 700 [kG/ cm2]
Vậy hệ số an toàn: ns = 5,12 ; nt = 3,77
Kết luận: Qua tính toán ta thấy s < [s]; t < [t]
Vậy đòn lái đứng đảm bảo bền.
b. Thanh lái dọc và thanh lái ngang
Các thanh lái được kiểm tra bền theo độ cứng vững để tránh bị uốn khi chịu nén do hình dạng các thanh lái thực tế không thẳng.
Chiều dài thanh lái dọc được chọn theo xe, và bảo đảm yêu cầu bố trí chung của ôtô.
+ 2Gbx : là trọng lượng phân bố lên cầu trước.Gbx= 5450 [kG]
+ f : là hệ số cản lăn. f = 0,02
+ a : là khoảng cách từ giao điểm của đường kéo dài trụ đứng với mặt đường đến điểm đặt lực cản lăn. a = 0,05 [m]
+ r : là bán kính bánh xe. r = 0,560 [m]
+ ht : là hiệu suất thuận. ht = 0,77
Thay vào (3.20) ta có: MC = 1125 [N. M]
Từ các giá trị tính được và thông số chọn, thay vào (3.19)
Lực truyền qua thanh lái dọc với chiều dài ldọc= 760 [mm] ; Pedọc = 1480,26 [N]
Lực truyền qua thanh kéo ngang với chiều dài được lấy từ bảng 3.1
lengang= 1510 mm.
Pengang = 745 [N]
Thay các giá trị vào công thức ta có:
Dd = 0,009 [ m]
Dn = 0.012 [ m]
- Hệ số dự trữ độ cứng vững của thanh lái dọc và thanh lái ngang được chọn trong khoảng (1,5 ÷ 2,5).
+ Thanh lái dọc nd = 2,5
+ Thanh lái ngang nn = 1,8
Kết luận: Thanh lái dọc và thanh lái ngang đảm bảo điều kiện bền.
Chương 4
PHÂN TÍCH SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE KAMAZ – 43253
4.1. Nguyên nhân dẫn đến dự suy giảm tình trạng kỹ thuật
Nguyên nhân cơ bản làm biến đổi TTKT của xe là do bị mài mòn, các chi tiết bị mỏi hoặc biến dạng, gẫy vỡ, các mối lắp ghép bị lỏng, các khe hở bị sai lệch không đảm bảo độ đồng tâm, tính chất lý hoá của các vật liệu bị biến chất…
Mài mòn bề mặt làm việc, sự biến dạng dư và mỏi của chi tiết là những nguyên nhân cơ bản nhất đối với xe.
4.1.1 Bề mặt chi tiết và ma sát
Ma sát là lực cản sinh ra khi hai vật tiếp xúc chuyển dịch tương đối với nhau. Lực cản ngược chiều với lực trượt gọi là lực ma sát.
Căn cứ vào trị số của độ chuyển dịch, chia lực ma sát ra thành 2 loại: ma sát tĩnh và ma sát động.
Lực ma sát tĩnh sinh ra khi có sự chuyển dịch rất nhỏ. thực tế vật thể đứng yên.
Khi lực đặt vào vật thể tăng lên đến một giá trị nào đó làm cho nó bắt đầu chuyển động thì sẽ xuất hiện lực ma sát động. Trong chuyển động đều lực đặt vào vật thể cân bằng với lực ma sát động.
Quá trình sinh ra ma sát lăn. Bản chất vật lý của ma sát lăn như sau: khi có sự tác động tương hỗ giữa khối trụ với mặt phẳng thì vật liệu của khối trụ trên đoạn a-b ép lại, còn vật liệu của mặt phẳng trong vùng đó bị dãn ra.
4.1.2. Các dạng mài mòn chi tiết
Mài mòn là quá trình tác động tương hỗ giữa các chi tiết với nhau (hoặc với môi trường nào đó), thể hiện ở sự thay đổi hình dạng và kích thước của chúng.
Các chi tiết bị mòn, tương quan động học giữa các khâu lắp ghép dần bị phá huỷ. Cường độ mài mòn của các chi tiết phụ thuộc vào công và dạng ma sát:
Sự mài mòn có thể phân loại theo một số các dạng; mài mòn cơ học, mòn do dính kết và mài mòn do tróc rỗ.
Mài mòn do tróc rỗ xảy ra trong điều kiện tải trọng tiếp xúc cao khi các bề mặt vừa lăn vừa trượt lên nhau trong lớp vật liệu bôi trơn
4.1.3 Biến dạng dư, hiện tượng mỏi và lão hoá các chi tiết
Biến dạng, hiện tượng mỏi và lão hoá của vật liệu cũng như sự han gỉ là những nguyên nhân làm cho tình trạng kỹ thuật của xe xấu đi và làm giảm tuổi thọ cũng như độ tin cậy của chúng.
Biến dạng dư của các chi tiết xảy ra khi có áp suất riêng lớn trên bề mặt hoặc có tải trọng lớn gây ra ứng suất tới hạn hoặc gần tới hạn đối với một loại vật liệu đã cho. Trong trường hợp đầu xuất hiện sự ép vỡ các bề mặt, còn trong trường hợp sau là xoắn và uốn.
4.2. Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật trong quá trình khai thác
4.2.1. Đối với cơ cấu lái
a. Mài mòn cơ cấu lái
Cơ cấu lái là một cụm đảm nhận tỷ số truyền rất lớn trong hệ thống lái. Thông thường tỷ số truyền ở ô tô con nằm trong khoảng 14 ÷ 23, ở ô tô tải và ô tô buýt khoảng 18 ÷ 32. Do vậy tại các chỗ làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn rất nhanh, mặc dù trong chế tạo đó cố gắng sử dụng vật liệu có độ bền cao và có khả năng chịu mài mòn tốt.
Sự mài mòn trong cơ cấu lái làm tăng độ rơ vành lái. Việc gia tăng độ rơ vành lái làm cho độ nhạy của cơ cấu lái giảm, tạo nên sự va đập trong khi làm việc và làm mất khả năng điều khiển chính xác hướng chuyển động.
b. Rạn, nứt, gẫy trong cơ cấu lái
Sự làm việc nặng nề trước tải trọng va đập có thể dẫn tới rạn nứt gẫy trong cơ cấu lái. Các hiện tượng phổ biến là: rạn nứt chân răng, gẫy răng. Các hư hỏng này có thể làm cho cơ cấu lái khi làm việc có thể gây nặng đột biến tại các chỗ rạn nứt gẫy. Các mài mòn tiếp theo tạo nên các hạt mài có kích thước lớn làm kẹt cơ cấu hoặc tăng nhanh tốc độ mài mòn cơ cấu lái.
Sự mài mòn và rạn nứt cơ cấu lái còn gây ồn và tăng nhiệt độ cho cơ cấu lái, tăng tải tác dụng lên các chi tiết của trục lái, vành lái.
c. Hiện tượng thiếu dầu, mỡ trong cơ cấu lái
Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu, mỡ. cần hết sức lưu ý đến sự thất thoát dầu mừ của cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ, đặc biệt trong cơ cấu lái có xy lanh thủy lực cùng chung buồng bôi trơn. Nguyên nhân của thiếu dầu mỡ có thể là do rách nát đệm kín, doăng phớt che kín, các bạc đỡ mòn tạo nên khe hở hướng tâm lớn mà phớt không đủ khả năng làm kín. Hậu quả dẫn tới là thiếu dầu, gây mài mòn nhanh, tăng độ ổn và nhiệt độ cơ cấu lái.
4.2.2. Đối với dẫn động lái
a. Đối với dẫn động lái kiểu cơ khí
Sự suy giảm TTKT chính thường gặp là:
* Mòn, rơ lỏng các khớp cầu, khớp trụ:
Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là các chi tiết có kích thước nhỏ, làm việc trong trạng thái bôi trơn bằng mỡ, tính chất chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bị bụi bẩn bám vào do vậy rất hay bị mài mòn.
* Biến dạng các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng:
Các đòn dẫn động đều có thể bị quá tải trong sử dụng, nhưng nghiêm trọng hơn cả là đòn ngang (hay cụm đòn ngang) hệ thống lái. Hiện tượng cong vênh đòn ngang do va chạm với chướng ngại vật của đường, hoặc do sai lệch kích thước đòn ngang đểu làm sai lệch góc quay các bánh xe dẫn hướng. Bánh xe sẽ trượt ngang nhiều trên đường khi quay vòng (kể cả bánh xe cầu dẫn hướng và bánh xe không dẫn hướng), như vậy sẽ gây nên khả năng điều khiển hướng không còn chính xác, luôn phải giữ chặt vành lái và thường xuyên hiệu chỉnh hướng chuyển động, mài mòn nhanh lốp xe....
b. Đối với dẫn động lái có trợ lực thủy lực
+ Sự suy giảm TTKT trong nguồn năng lượng trợ lực thủy lực:
Dạng hư hỏng phổ biến là mòn bơm thủy lực. Sự mòn bơm thủy lực sẽ dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc. Do vậy khi đánh lái mà động cơ làm việc ở số vòng quay nhỏ thì lực trên vành lái gia tăng đáng kể, còn khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao thì trợ lực cúóhiệu quả rõ rệt.
+ Sai lệch vị trí của van điều tiết áp suất và lưu lượng, các cụm van này thường lắp ngay trên thân bơm, do làm việc lâu ngày các van này bị rỉ, bị kẹt hay quá mòn. Giải pháp tốt nhất là kiểm tra áp suất sau bơm thủy lực.
4.3. Một số hư hỏng của hệ thống lái thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng điều khiển của xe. Dó đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính mạng và tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát hiện những hư hỏng của hệ thống lái là một việc làm rất cần thiết, đảm bảo tính an toàn sử dụng cho xe.
Một số hư hỏng thường gặp ,nguyên nhân và cách khắc phục thể hiện ở bảng 4.1.
KẾT LUẬN
Qua quá trình làm đồ án, được sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy giáo : PGS.TS……………… và các thầy giáo trong Bộ môn Xe ô tô cùng với sự trao đổi, giúp đỡ của các bạn bè cùng lớp, em đã hoàn thành được đồ án đảm bảo yêu cầu đề ra. Dưới đây là một số vấn đề mà em đã thực hiện được trong đồ án của mình :
Giới thiệu chung về xe KAMAZ - 43253.
Phân tích kết cấu hệ thống lái trên xe KAMAZ - 43253.
Kiểm tra động học hình thang lái và tính bền cho một số chi tiết cơ bản của hệ thống lái xe.
Nguyên nhân suy giảm tình trạng kỹ thuật, sự suy giảm kỹ thuật trên xe KAMAZ – 43253 và một số hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục.
Hệ thống lái trên xe KAMAZ- 43253 là hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái kiểu vít đai ốc- thanh răng cung răng, có tỷ số truyền cao. Kết cấu cơ cấu lái nhỏ gọn, khả năng chống mòn của các chi tiết trong cơ cấu lái cao. Bảo dưỡng sửa chữa dễ dàng, độ tin cậy cao.
Việc bố trí hệ thống lái theo một sơ đồ bố trí tương đối phổ biến, được sử dụng trên nhiều loại xe. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Nhờ sự bố trí phần trợ lực thủy lực trong hệ thống lái, đã làm giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường.
Quá trình làm đồ án tốt nghiệp do trình độ bản thân còn một số hạn chế, nên không tránh khỏi những sai sót, rất mong sự góp ý của các thầy giáo, để giúp em nâng cao chuyên môn của mình.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: PGS.TS………………,, Cục xe máy, TCKT và các thầy giáo trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1].. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn đồ án môn học lý thuyết kết cấu và tính toán ôtô quân sự; tập 4. HVKTQS 1977.
[2].. Phạm Thanh Bình. Xe quân sự bánh hơi. HVKTQS 1986.
[3].. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô quân sự. NXBQĐND 2002.
[4].. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ôtô. HVKTQS 2004.
[5].. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự; tập 2. HVKTQS 1995.
[6].. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sữa chữa ôtô. NXBGD 2005.
[7].. Vũ Quốc Bảo. Hướng dẫn thực hành bảo dưỡng và sữa chữa xe KamAZ 43253, 43255. HVKTQS 2021.
[8]. Hướng dẫn sử dụng xe KAMAZ – 2015.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"