MỤC LỤC

MỤC LỤC.. i

DANH MỤC HÌNH.. iii

DANH MỤC BẢNG.. v

LỜI MỞ ĐẦU.. 1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN.. 3

1.1. Tổng quan về đăng kiểm xe cơ giới đang lưu hành tại Việt Nam.. 3

1.1.1. Chức năng nhiệm vụ cục đăng kiểm việt nam. 3

1.1.2. Trung tâm đăng kiểm 29-14D.. 5

1.2. Hệ thống truyền lực AWD.. 9

1.2.1. Những vấn đề chung của Hệ thống truyền lực. 9

1.2.2. Hệ thống truyền lực AWD.. 14

1.3. Kiểm định hệ thống phanh ô tô. 16

1.3.1. Mục đích. 16

1.3.2. Đánh giá hiệu quả phanh chính trên bệ thử. 17

1.3.3. Quy trình kiểm định phanh ô tô trên bệ thử phanh. 18

1.4. Những bất cập khi kiểm định hệ thống phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD tại Việt Nam. 22

CHƯƠNG 2. ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC AWD.. 26

2.1. Động học và động lực học vi sai 26

2.1.1. Động học vi sai 26

2.1.2. Động lực học vi sai 27

2.2. Động lực học vi sai hệ thống truyền lực AWD.. 29

2.3.2. Tuyến hình xe. 32

2.3.3. Bố trí chung của hệ thống truyền lực AWD trên xe Mazda CX5. 33

CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ CƠ CẤU HỖ TRỢ BỆ THỬ PHANH CON LĂN LỰC.. 37

3.1. Lựa chọn phương án thiết kế…37

3.2. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu…1

3.2.1. Thống kê chiều dài cơ sở một số loại xe có hệ thống truyền lực AWD và lựa chọn tính toán các thông số cơ bản của Rulo…41

3.2.2. Tính toán thiết kế bộ phanh Rulo…46

3.2.3. Tính toán thiết kế giá đỡ Rulo…49

CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN.. 51

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 52

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay ô tô được trang bị hệ thống truyền lực AWD (All Wheel Drive) ngày càng tăng mạnh. Một trong những lí do là sự phổ biến của xe SUV (Sport Utility Vehicle), sự bùng nổ này đang được chuyển sang với các dòng xe hạng trung. Việc kiểm định phanh cho xe có bị hệ thống truyền lực AWD là bắt buộc để có thể đảm bảo an toàn giao thông khi lưu thông trên đường. Tuy nhiên, tại Việt Nam việc kiểm định hệ thống phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD vẫn còn nhiều bất cập như kết quả kiểm định phanh thiếu chính xác, gây hao mòn lốp, ảnh hưởng xấu tới hệ thống truyền lực. Chính vì vậy, việc nghiên cứu kiểm định hệ thống phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD để đưa ra các phương án giải quyết bất cập trên là cần thiết.

Với mục tiêu như vậy, đề tài đồ án tốt nghiệp của em: “Thiết kế cơ cấu hỗ trợ bệ thử phanh con lăn lực để kiểm định hệ thống phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD” đã đưa ra các nghiên cứu về động lực học vi sai của xe có hệ thống truyền lực AWD để chứng minh rằng việc kiểm định phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD tại các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới tại Việt Nam còn nhiều bất cập, từ đó đưa ra phương án có thể áp dụng để việc kiểm định cho ra kết quả chính xác và thiết kế cơ cấu hỗ trợ cho bệ thử phanh con lăn lực.

Để đạt được các mục tiêu trên, đề tài nghiên cứu khoa học bao gồm các phần chính sau:

Chương 1: Tổng quan

Chương 2: Động lực học hệ thống truyền lực AWD

Chương 3: Thiết kế cơ cấu hỗ trợ bệ thử phanh con lăn lực

Chương 4: Kết luận

Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến các quý thầy cô trong khoa cơ khí và thầy giáo: TS…………….. đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện cho em trong suốt quá trình tìm hiểu và hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa học.

Em xin gửi lời cảm ơn tới các anh ở trung tâm kiểm định phương tiện cơ giới đường bộ 29-14D đã tạo điều kiện cho em có thể quan sát và tìm hiểu quy trình kiểm định phanh ô tô và kết cấu của bệ thử phanh tại trung tâm đăng kiểm.

Mặc dù hết sức cố gắng nhưng do kiến thức và thời gian có hạn nên đề tài này khó tránh khỏi một vài sai sót, em mong nhận được đóng góp thêm của các thầy cô trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.

Em xin trân thành cảm ơn!                                                                                               

                                                         Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                   Sinh viên thực hiện

                                                 ……………..

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. Tổng quan về đăng kiểm xe cơ giới đang lưu hành tại Việt Nam

1.1.1. Chức năng nhiệm vụ cục đăng kiểm việt nam.

1.1.1.1. Chức năng của cục đăng kiểm việt nam.

Cục Đăng kiểm Việt Nam là tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức năng quản lý nhà nước về đăng kiểm đối với phương tiện giao thông và phương tiện, thiết bị xếp dỡ, thi công chuyên dùng, container, nồi hơi và bình chịu áp lực sử dụng trong giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa...

1.1.1.2. Nhiệm vụ của cục đăng kiểm việt nam.

Tổ chức thực hiện công tác đăng kiểm chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện, thiết bị giao thông vận tải và các phương tiện, thiết bị khác (trừ phương tiện, thiết bị phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh và tàu cá), bao gồm:

a. Thẩm định các thiết kế để sản xuất, sửa chữa, hoán cải phương tiện, thiết bị giao thông vận tải và các phương tiện, thiết bị thăm dò, khai thác, vận chuyển dầu khí trên biển;

b. Kiểm tra và cấp giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong chế tạo, lắp ráp, sửa chữa, hoán cải, nhập khẩu và khai thác sử dụng các loại phương tiện và thiết bị giao thông vận tải;

1.1.1.3. Hệ thống tổ chức công tác đăng kiểm xe cơ giới đang lưu hành tại việt nam.

Trong đó :     

- V : là các trạm đăng kiểm trực thuộc cục đăng kiểm Việt Nam

- S : là các trạm đăng kiểm trực thuộc Sở giao thông vận tại

- D : là các trạm đăng kiểm của doanh nghiệp

Cục Đăng kiểm Việt Nam có tên giao dịch bằng tiếng Anh là: VIETNAM REGISTER, viết tắt là: VR.

Ðăng kiểm Việt Nam có khoảng 1106 cán bộ, công nhân viên, trong đó có hơn 903 cán bộ kỹ thuật có trình độ cao đẳng và đại học, khoảng 94 cán bộ có trình độ trên đại học. Liên quan đến nguồn nhân lực, theo Cục đăng kiểm Việt Nam, năm 2019, toàn quốc có 189 trung tâm, chi nhánh đăng kiểm, trong đó có 79 trung tâm(chi nhánh) đăng kiểm xã hội hóa được xây dựng theo quy hoạch các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới đến năm 2020.

1.1.2. Trung tâm đăng kiểm 29-14D

1.1.2.1. Mặt bằng trung tâm đăng kiểm 29-14D.

Mặt bằng trung tâm có tổng diện tích là 2686 được chia làm các khu vực chính là:

+ Nhà văn phòng điều hành (34,75 x 5,33 ) với diện tích là 185,22 m²

+ Khu vực đỗ xe con chờ kết quả dán tem (29,25 x 5,33) diện tích là 155,9 m²

+ Dây chuyền kiểm định (64 x 11.12 ) diện tích là 711,68 m²

+ Khu vực xe chờ vào đăng kiểm

+ Khu vực xe tải sau đăng kiểm chờ kết quả dán tem

1.1.2.2. Thiết bị kiểm tra phanh

- Cấu tạo thiết bị: Thiết bị kiểm tra hiệu quả phanh gồm có 02 bộ ru lô phanh được gá trên khung giá của thiết bị bởi các ổ bi đỡ và quay đồng tốc với nhau, được kéo bởi động cơ điện 3 pha. Ru lô trượt nằm giữa 2 bộ ru lô phanh và được quay trơn. Bề mặt ru lô phanh được phủ một lớp đá hoặc tạo vẩy thép để tạo ma sát với bánh xe. Cảm biến phanh được gắn với thân vỏ động cơ điện

- Nguyên lý làm việc: Khi kiểm tra phanh, bánh xe hai bên của một trục được đưa vào giữa hai bộ ru lô phanh. Động cơ điện quay kéo theo các ru lô phanh quay theo, bánh xe đặt trên ru lô phanh cũng quay theo, bánh xe tỳ lên các con lăn quay trơn làm cho các con lăn cũng quay theo. Khi đạp phanh, các bánh xe bị hãm sẽ ghì các ru lô phanh lại làm cho rô to động cơ bị ghì lại, vì tác động của lực điện trường sinh ra lực quay tương đương lên vỏ động cơ.

1.2. Hệ thống truyền lực AWD

1.2.1. Những vấn đề chung của Hệ thống truyền lực

1.2.1.1. Công dụng của hệ thống truyền lực

+ Truyền công suất, biến đổi momen và số vòng quay từ động cơ tới bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và momen cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động, cũng như đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.

+ Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài.

+ Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyên động lùi cho ô tô.

1.2.1.2. Phân loại

a. Theo hình thức truyền năng lượng:

+ Hệ thống truyền lực cơ khí

+ Hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực

c. Theo phương pháp điều khiểu thay đổi tốc độ:

+ Điều khiên bằng cần số

+ Điều khiển bán tự động

+ Điều khiển tự động

1.2.1.4. Công dụng và yêu cầu của các bộ phận trong hệ thống truyền lực

a. Ly hợp ma sát

Công dụng:

+ Nối động cơ với hệ thông truyền lực một cách êm dịu,

+ Ngắt truyền động đến hộp số một cách nhanh chóng, dứt khoát (khi chuyển số, khi phanh).

+ Khi chịu tải quá lớn nó đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ.

Yêu cầu:

+ Truyền hết mô men xoắn của động cơ.

+ Đóng phải êm dịu.

+ Mở dứt khoát và nhanh chóng.

b. Hộp số

Công dụng:

+ Biến đổi tỉ số truyền và momen xoắn từ động cơ xuống bánh xe chủ động nhằm cải thiện đường đặc tính kéo của động cơ cho phù hợp với điều kiện làm việc của ô tô.

+ Thay đổi chiều chuyển động của ô tô (tiến hoăc lùi).

Yêu cầu:

+ Có tỉ số truyền đảm bảo tính năng động học và tính kinh tế của ô tô.

+ Thao tác điều khiển hộp số đơn giản, nhẹ nhàng

d. Truyền động các đăng

Công dụng:

+ Truyền động các đăng có nhiệm vụ truyền dẫn mô men xoắn giữa các trục không nằm trên cùng một đường thẳng mà cắt nhau một góc α nào đó (trị số góc α thay đổi).

Yêu cầu:

+ Kết cấu gọn nhẹ và tuổi thọ cao.

+ Với bất kỳ số vòng quay nào của trục các-đăng cũng không được có dao động, va đập, không có tải trọng động lớn.

1.2.2. Hệ thống truyền lực AWD

AWD (All-Wheel Drive) là thuật ngữ dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh toàn thời gian mà không phải thực hiện các thao tác gài cầu như trên các xe 4WD,  nhiều khi còn được gọi là 4WD thường xuyên, 4 bánh chủ động toàn bộ thời gian.

4WD là chữ viết tắt của 4-wheel drive, nghĩa là 4 bánh xe dẫn động bán thời gian và dẫn động thông qua hộp phân phối.

a. 4WD gián đoạn

Đây là hệ dẫn động phổ biến nhất trên các mẫu xe địa hình, nó hoạt động sau khi tài xế nhấn nút chuyển chế độ, khi tài xế chuyển từ chế độ 2WD sang chế độ 4WD trên hộp phân phối, trục trước và trục sau khóa lại với nhau, dẫn đến các bánh trước và bánh sau quay cùng với một tốc độ, giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện xe đi trên đường xấu hay đường trơn trượt. Trước khi có vi sai trung tâm, hệ dẫn động này gần như không có cách nào để các bánh xe quay với tốc độ khác nhau tại những khúc cua. 

b. 4WD thường xuyên

4WD được sử dụng tại mọi thời điểm trong tất cả các điều kiên lái xe và điều kiện đường xá (từ đường bình thường đến đường gồ ghề và đường có hệ  số ma sát thấp…) chính là AWD (all wheel drive).

1.3. Kiểm định hệ thống phanh ô tô.

1.3.1. Mục đích

Hệ thống phanh là hệ thống quan trọng của gầm xe dùng để giảm tốc độ, dừng xe theo yêu cầu của người lái và đảm bảo an toàn giao thông khi lưu thông trên đường.

Trong quá trình sử dụng ô tô, ở hệ thống phanh có thể phát sinh ra các hư hỏng sau đây: Phanh không ăn ( mặc dù chỉ ở 1 trong các phanh ), phanh ăn không đều, phanh nhả không hết hoặc bị kẹt.

1.3.2. Đánh giá hiệu quả phanh chính trên bệ thử

- Chế độ thử: xe không tải ( có 1 lái xe)

- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50%  trọng lượng xe không tải

1.3.3. Quy trình kiểm định phanh ô tô trên bệ thử phanh

1.3.3.1. Phanh chính cầu 1.

- Đưa xe tiến vào bệ phanh êm dịu, hai bánh xe cầu 1 nằm trên ru lô phanh phải cân đối. Duy trì động cơ hoạt động, tay số để ở vị trí số trung gian, nhả bàn đạp phanh.

- Thiết bị tự động kiểm tra cân trọng lượng cầu 1. Màn hình thể hiện giá trị trọng lượng cầu 1 của xe.

1.3.3.2. Phanh đỗ và phanh chính cầu 2.

- Khởi động quay ru lô, ta tiến hành lái xe đưa bánh xe cầu 1 ra và đưa bánh xe cầu 2 vào bệ kiểm tra. Duy trì động cơ hoạt động, tay số để ở vị trí số trung gian, nhả bàn đạp phanh.

- Thiết bị tự động kiểm tra cân trọng lượng cầu 2. Màn hình thể hiện giá trị trọng lượng cầu 2 của xe.

1.3.3.3. Đánh giá nguyên nhân không đạt.

- Lực phanh không tác động trên một hay nhiều bánh xe hoặc lực đạp bàn đạp phanh không đúng quy định;

- Lực phanh biến đổi bất thường;

- Chậm bất thường trong hoạt động của cơ cấu phanh ở bánh xe bất kỳ.

1.4. Những bất cập khi kiểm định hệ thống phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD tại Việt Nam.

Xe có hệ thống truyền lực AWD bản chất là truyền momen xoắn đến 4 bánh xe toàn thời gian. Lực dẫn động đưa vào bộ vi sai phân phối cho các bánh xe chủ động cầu trước và cầu sau theo một tỷ lệ nhất định tùy vào từng hãng xe.

Tại các trung tâm đăng kiểm ở Việt Nam hiện nay đều sử dụng bệ thử phanh con lăn lực độc lập 1 cầu, có nghĩa là khi cho xe vào kiểm định phanh thì chỉ kiểm định được 1 cầu trước hoặc cầu sau, khi xe vào bệ thử phanh và khởi động Rulo quay, sẽ xuất hiện độ chênh lệch tốc độ góc giữa các cầu xe . Ngay khi xuất hiện sự chênh lệch tốc độ góc giữa các cầu xe , sự phân phối momen quay giữa các trục sẽ thay đổi tức thì. Sự thay đổi này nhờ vào hệ số hãm ( ).

Tóm lại, khi kiểm định hệ thống phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD tại Việt Nam hiện nay đang gặp những bất cập sau:

+ Kết quả kiểm định thiếu chính xác.

+ Gây hao mòn lốp xe.

+ Ảnh hưởng xấu tới Hệ thống truyền lực.

CHƯƠNG 2. ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC AWD

2.1. Động học và động lực học vi sai

2.1.1. Động học vi sai

Sơ đồ động học và động lực học của cơ cấu vi sai được trình bày trên hình 2.1: vỏ vi sai 2 gắn liền với bánh răng vành chậu 5 của truyền lực chính nên 2 luôn quay cùng tốc độ với 5. Trong vỏ 2 có các bánh răng hành tinh 1 ăn khớp với bánh răng bán trục.

Khi ô tô  quay vòng hoặc di chuyển đường không bằng phẳng, v.v…, các bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó và lăn trên bánh răng bán trục. Tốc độ góc của bánh răng bán trục khác nhau,

2.1.2. Động lực học vi sai

Khi có chuyển động tương đối giữa các bán trục, trong hộp vi sai sẽ xuất hiện momen ma sát . Một phần momen ma sát  được sinh ra do sự quay tương đối giữa bán trục quay nhanh và vỏ hộp vi sai với vận tốc góc (w₁-w₂), 

Qua các công thức trên cho thấy sự phân bố mô men quay trên các bán trục phụ thuộc vào mô men ma sát trong cơ cấu vi sai khi có sự chênh lệch tốc độ góc giữa hai trục ra. Do đó khi xe quay vòng hoặc di chuyển trên đường không bằng phẳng, mô men chủ động trên các bánh xe chạy nhanh sẽ được giảm xuống, ngược lại trên bánh xe chạy chậm sẽ được tăng lên với cùng một giá trị M_mz/s

2.2. Động lực học vi sai hệ thống truyền lực AWD

- Động lực học vi sai có điều khiển hệ số của xe có hệ thống truyền lực AWD trên bệ thử phanh con lăn lực.

Khi có ma sát hệ số hãm vi sai luôn có giá trị từ 0 đến 1:

=> Việc kiểm định hệ thống phanh xe có AWD cho kết quả không chính xác.

Với k =1 (tương đương với việc không có vi sai trung tâm):

Việc kiểm định hệ thống phanh xe có AWD không thể thực hiện được.

2.3. Giới thiệu về xe Mazda CX – 5 2.5L 6AT AWD.

2.3.1. Thông số kỹ thuật xe Mazda CX- 5

Thông số kỹ thuật của xe Mazda CX- 5 như bảng 2.1.

2.3.3. Bố trí chung của hệ thống truyền lực AWD trên xe Mazda CX5

Xe Mazda CX-5 là loại xe SUV hai cầu 4x4 (AWD) lắp động cơ phía trước (hình 2.8). Trong loại này công suất truyền từ động cơ đến các bánh xe chủ động thông qua hệ thống truyền lực (biến mô, hộp số, hộp phân phối, vi sai trung tâm, các-đăng, các cầu chủ động (các truyền lực chính vi sai và bán trục).

a, Cấu tạo và nguyên lý làm việc hộp phân phối

Mô men từ trục thứ câp của hộp số truyền đến bánh rằng bị động của vi sai giữa truyền đến bánh răng hành tinh của vi sai trung tâm thông qua sư ăn khớp vỏ đỡ ly hợp và trục nối cứng với bánh răng hành tinh bằng then hoa. 

b, Vi sai trung tâm điều khiển bằng ly hợp nhiều đĩa thủy lực.

- Cấu tạo của ly hợp nhiều đĩa thủy lực:

Ly hợp nhiêu đĩa thủy lực được đặt giữa vỏ lắp bánh răng vành chậu và cụm vi sai trước, nó bao gồm các đĩa ma sat, đĩa ép, piston ly hợp số 1 và số 2 và các chi tiết khác.

- Nguyên lý làm việc của ly hợp nhiều đĩa thủy lực:

Hệ thống điều khiển vi sai trung tâm điều khiển và hận chế hoạt động của vi sai trung tâm bằng lực ma sát sinh ra giữa đĩa ma sát và đĩa ép khi bị ép vào với nhau bới piston số 1 và số 2.

Đĩa ma sát có các răng then hoa ở chu vi trong và nó ăn khớp với phần then hoa ở chu vi ngoài của vỏ vi sai trước, trong khi các đĩa ép có các răng then hoa ở chu vi ngoài ăn khớp với phần then hoa phía trong của vỏ lắp bánh răng vành chậu bên phải. 

CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ CƠ CẤU HỖ TRỢ BỆ THỬ PHANH CON LĂN LỰC

3.1. Lựa chọn phương án thiết kế

Bản chất của những bất cập trong việc kiểm định hệ thống phanh ô tô có hệ thống truyền lực AWD tại Việt Nam là do có sự chênh lệch tốc độ giữa các bánh xe ở cầu trước và cầu sau của ô tô, sự chênh lệch này làm cho kết quả kiểm định phanh không chính xác,gây hao mòn lốp và ảnh hưởng xấu tới hệ thống truyền lực. 

Để làm được điều này, em xin được đề xuất các phương án như sau:

- Sử dụng 1 bộ Rulo quay trơn: Khi xe vào kiểm định các bánh xe nằm trên bộ Rulo quay trơn sẽ quay với tốc độ bằng với tốc độ của các bánh xe nằm trên bệ thử phanh.

- Sử dụng bộ kích cầu xe: Kích cả hai bên cầu sau của xe lên khoảng 5-10 mm cho hai bánh xe cầu sau quay lồng không rồi tiến hành kiểm định xe theo quy trình.

=> Với những ưu, nhược điểm trên, em sẽ chọn phương án hỗ trợ bệ thử phanh con lăn lực là sử dụng bộ Rulo quay trơn để thiết kế.

- Kết cấu sơ bộ Rulo quay trơn.

- Nguyên lý hoạt động của bộ Rulo quay trơn: Bộ Rulo quay trơn gồm nhiều Rulo liên kết với nhau bằng bộ truyền xích. Để Rulo có thể quay trơn được thì ta sử dụng cơ cấu phanh tang trống – moay ơ – nhông xích của xe máy. 

3.2. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu

Thông số cơ bản của bệ thử phanh con lăn lực như bảng 3.1.

3.2.1. Thống kê chiều dài cơ sở của một số loại xe có hệ thống truyền lực AWD và lựa chọn tính toán các thông số cơ bản của Rulo.

Thống kê chiều dài cơ sở của một số loại xe có hệ thống truyền lực AWD như bảng 3.2.

- Chọn chiều rộng của bộ Rulo B = 300 mm

- Tính chọn D, d

Giả sử xe có tải trọng 3500 kG, suy ra tải trọng tác dụng lên 1 bộ Rulo quay trơn sẽ là G = 875 kG.

=> Chọn D = 0,08 m = 80 mm

=> d = 0,65.D = 52 mm

- Điều kiện đảm bảo độ cứng

Ta có: A = n.d + a.(n-1)

Chọn n = 4 => a = 93,33 mm

* Kết luận:  Vậy Rulo thỏa mãn cả điều kiện bền uốn và độ cứng.

Vậy bộ Rulo sẽ gồm có 4 con Rulo với mỗi Rulo có D = 80 mm, d = 52 mm. Chiều dài mỗi con Rulo sẽ là B = 300 mm. Chiều dài cả bộ Rulo là 600 mm, khoảng cách giữa 2 Rulo cạnh nhau trong bộ Rulo quay trơn a = 93,33 mm.

Bố trí bộ Rulo quay trơn trên nền trung tâm đăng kiểm thể hiện như hình dưới.

3.2.2. Tính toán thiết kế bộ phanh Rulo

Vì Rulo quay trơn, nên để xe ô tô có thể đi lên được bộ Rulo, ta phải tiến hành thiết kế một bộ phanh Rulo. Ở đây, em sử dụng bộ phanh – moay ơ – nhông xích của xe máy Honda dream được đặt tại 1 Rulo của bộ Rulo quay trơn, 3 Rulo còn lại được liên kết với bộ nhông xích. Trong moay ơ có 2 mặt, một mặt gồm có các ụ cao su đùm được khoét các rãnh để lắp cùi dĩa vào moay ơ. Nhông xích được bắt với cùi dĩa bằng các bu lông, đai ốc và được hàn vào mặt bên của Rulo.

3.2.3. Tính toán thiết kế giá đỡ Rulo

Khoảng cách giữa 2 Rulo cạnh nhau trong bộ Rulo quay trơn a = 93,33 mm và đường kính ngoài của Rulo D = 80 mm nên L_g = 173,33 mm . Chọn L_g = 173,33 mm. Bán kính lỗ trục bằng với bán kính trong của Nhông xích. R_z = 27,5 mm

Chiều dày b = 40 mm

CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN

Sau gần 3 tháng tìm hiểu và làm việc cật lực, đến nay đề tài đã hoàn thành việc nghiên cứu các vấn đề sau:

Chương 1: Tổng quan

Chương 2: Động lực học vi sai hệ thống truyền lực AWD

Chương 3: Thiết kế cơ cấu hỗ trợ bệ thử phanh con lăn lực

Đề tài đã làm sáng tỏ bản chất khoa học sự ảnh hưởng của hệ thống truyền lực AWD đến quá trình kiểm định hệ thống phanh trên bệ thử phanh con lăn lực tại Việt Nam thông qua việc nghiên cứu động học và động lực học vi sai.

Đề tài đã bước đầu định hình được kết cấu và các kích thước cơ bản của cơ cấu hỗ trợ bệ thử phanh con lăn lực.

Mặc dù được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo : TS…………….., tuy nhiên do thời gian, kinh nghiệm và hiểu biết có hạn nên còn nhiều thiếu sót không tránh khỏi, mong các thầy, cô giáo chỉ bảo góp ý cho em để đề tài được hoàn thiện hơn nữa.

 Em xin chân thành cảm ơn !

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"