MỤC LỤC
MỤC LỤC…1
MỞ ĐẦU.. 4
Chương I. TỔNG QUAN.. 5
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại 5
1.1.1.Nhiệm vụ. 5
1.1.2. Yêu cầu của hệ thống lái 6
1.1.3. Phân loại 6
1.2.Mục đích, ý nghĩa đề tài 14
Chương II . LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI 15
2.1.Thông số kỹ thuật xe toyota vios 2018. 15
2.2.Các phương án thiết kế. 17
2.2.1.Các phương án thiết kế cơ cấu lái 17
2.2.1.1.Trục vít-êcu bi-cung răng. 17
2.2.1.3.Cơ cấu lái trục vít - con lăn. 19
2.2.1.4.Cơ cấu lái trục vít - chốt quay: 20
2.2.1.5.Cơ cấu lái trục vít - cung răng. 21
2.2.2.Các phương án thiết kế dẫn động lái 22
2.2.2.1.Dẫn động lái với hình thang 4 khâu. 22
2.2.2.2.Dẫn động lái với hình thang 6 khâu. 22
2.3.Lựa chọn phương án thiết kế. 24
Chương III. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE CƠ SỞ VIOS 2018. 25
3.1.Thông số xe. 25
3.2.Tính toán thiết kế. 25
3.2.1.Tính toán động học hệ thống lái 25
3.2.1.1.Tính momen cản quay vòng max. 25
3.2.1.2.Tỷ số truyền của hệ thống lái 27
3.2.1.3.Xác định lực tác động lớn nhất ở vành tay lái 28
3.2.2.Tính toán các thông số hình học của dẫn động lái 28
3.2.2.1. Tính động học hình thang lái 28
3.2.2.2. Xây dựng đường đặc tính lý thuyết 31
3.2.3. Tính bền các chi tiết của hệ thống lái 34
3.2.3.1. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng. 34
3.2.3.2. Xác định các thông số của bánh răng. 35
3.2.3.3. Xác định kích thước và thông số của thanh răng. 36
3.2.3.4. Tính bền cơ cấu lái bánh răng - thanh răng. 36
3.2.4. Tính trục lái 39
3.2.5.Tính bền đòn kéo ngang. 40
3.2.6. Tính bền đòn bên hình thang lái 41
3.2.7.Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 42
3.2.8. Tính bền khớp cầu (rotuyl). 42
3.2.9. Tính toán thiết kế cường hóa lái 44
3.2.9.1. Công tiêu hao của người lái để quay vành tay lái 44
3.2.9.2. Xây dựng đặc tính cường hóa lái 45
3.2.9.3. Tính toán xi lanh lực. 46
3.2.9.4. Xác định năng suất của bơm.. 48
3.2.9.5. Tính các chi tiết của van phân phối 49
Chương IV. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE TOYOTA VIOS 2018. 54
4.1.Khái quát khai thác kỹ thuật 54
4.2.Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái 54
Dầu mỡ bôi trơn. 54
4.3.Những hiện tượng nguyên nhân hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục. 57
KẾT LUẬN.. 60
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 61
MỞ ĐẦU
Ngày nay, nền công nghiệp hiện đại ngày càng phát triển, trên hầu hết các lĩnh vực của nền kinh tế xã hội.
Ngành công nghiệp nói chung và nền công nghiệp ô tô nói riêng đang trong thời kỳ hoàn thiện và phát triển vượt bậc, đảm bảo phục vụ lợi ích tốt nhất của con người, với yêu cầu kỹ thuật và chất lượng không ngừng nâng cao.
Với ngành công nghiệp ô tô, để đảm bảo tính tiện nghi, an toàn cho người sử dụng thì việc thiết kế một hệ thống lái đảm bảo đầy đủ các yêu cầu đặt ra là một điều rất cần thiết trong xã hội hiện đại. Một hệ thống lái phải đảm bảo tính quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng, điều khiển dễ dàng, dễ chăm sóc sửa chữa, bảo dưỡng và phù hợp với phần lớn đối tượng sử dụng.
Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.
Qua tìm hiểu và nghiên cứu, cùng với yêu cầu nhiệm vụ của đồ án tốt nghiệp em được giao nhiệm vụ : ”Thiết kế hệ thống lái cho ôtô du lịch, loại 5 chỗ ngồi trên cơ sở xe toyota vios 2018”.
Do điều kiện thời gian hạn chế nên trong đồ án này tập trung vào cơ cấu lái và tính toán cường hóa lái là chủ yếu. Trong quá trình thực hiện không tránh khỏi những sai sót, rất mong được các thầy hướng dẫn và các bạn tận tình giúp đỡ.
Em xin chân thành cảm ơn!
Chương I
TỔNG QUAN
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại
1.1.1.Nhiệm vụ
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong của ôtô khi cần thiết .
1.1.2. Yêu cầu của hệ thống lái
+ Giữ chuyển động thẳng, ổn định.
+ Quay vòng ngoặt trên diện tích bé, thời gian ngắn.
+ Động học quay vòng phải đúng, để các bánh xe không bị trượt.
+ Lái phải nhẹ nhàng, thuận tiện.
1.1.3. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống lái:
a, Phân loại theo vị trí bố trí vô lăng:
+ Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái theo chiều chuyển động của ô tô được sử dụng trên các loại ô tô của các nước có luật đi đường bên phải như Việt Nam và một số nước khác
b, Phân loại theo số lượng cầu dẫn hướng:
+ Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước:
Loại này thường được trang bị trên hầu hết các dòng xe ô tô du lịch hiện nay như Toyota Vios, Toyota Camry, Kia Morning, Kia Cerato, Hyundai I10, Hyundai Elantra…và xe thương mại như Ford Transit, Hyundai County…
d, Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.
* Kiểu bánh răng trụ - thanh răng:
* Cơ cấu lái trục vít con lăn:
* Cơ cấu lái trục vít chốt quay:
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
- Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
- Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.
e, Phân loại theo phương pháp trợ lực lái
* Trợ lực lái thủy lực:
Đây là loại trợ lực lái được trang bị đầu tiên trên ô tô. Cấu tạo của hệ thống trợ lực lái này rất đơn giản: nó gồm hai đường ống dầu vào 2 khoang được chia sẵn bên trong thước lái, các van điều hướng và một bơm dầu trợ lực được dẫn động bởi động cơ để bơm dầu vào thước lái.
* Trợ lực lái điện:
Cấu tạo hệ thống trợ lực lái điện rất đơn giản, nó gồm một mô tơ điện, một trục vít gắn cố định trên trục mô tơ, trục vít ăn khớp với một bánh vít được gắn cố định trên trục lái, mô tơ sẽ được điều khiển bằng một bộ điều khiển thông qua tín hiệu của các cảm biến.
1.2. Mục đích, ý nghĩa đề tài
Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn cao.Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong của ôtô khi cần thiết.
Chương II
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
2.1.Thông số kỹ thuật xe toyota vios 2018
Toyota vios là phiên bản sedan cỡ nhỏ ra đời năm 2003 để thay thế cho dòng soluna ở thị trường Đông Nam Á và Trung Quốc. Thế hệ vios đầu tiên là một phần trong dự án hợp tác giữa các kĩ sư Thái Lan và những nhà thiết kế Nhật của Toyota được sản xuất tại nhà máy Toyota Getway, tỉnh Chachoengsao, Thái Lan. Với sự ra đời của Vios thứ 2 năm 2007, Toyota bắt đầu cho dòng xe này tiến quân sang các thị trường khác ngoài Châu Á, thay thế chiếc Toyota Soluna, một mẫu subcompact bình dân hơn Toyota Corolla và Toyota Camry trong khu vực Đông Nam Á.
2.2.Các phương án thiết kế
2.2.1.Các phương án thiết kế cơ cấu lái
2.2.1.1.Trục vít-êcu bi-cung răng
+ Cấu tạo:
Như trên hình vẽ đã thể hiện, chiếc êcu ăn khớp với khối kim loại nhờ viên bi tròn. Các bi này có hai tác dụng: giảm ma sát giữa hai chi tiết và giảm độ rơ của cơ cấu. Độ rơ xuất hiện khi đổi chiều tay lái, nếu không có các viên bi, các răng sẽ rời nhau ra trong chốc lát gây nên độ rơ của tay lái.
+ Nguyên lý làm việc:
Khi quay vô lăng truyền lực qua trục lái đến trục vít, nhờ bi lăn trên trục vít và nằm trong êcu bi cung răng mà trục vít không chuyển động tịnh tiến nên êcu bi cung răng chuyển động tịnh tiến trên trục vít có các răng bên ngoài ăn khớp với cung răng làm cung răng chuyển động xoay dẫn động đòn kéo ra các bánh xe dẫn hướng.
2.2.1.2. Kiểu bánh răng trụ - thanh răng:
+ Cấu tạo:
Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi. Điều chỉnh các ổ này dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục răng quay nhẹ nhàng.
2.2.1.3.Cơ cấu lái trục vít - con lăn
+ Cấu tạo:
Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit 5 ăn khớp với con lăn 3 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 9 của đòn quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái.
2.2.1.4.Cơ cấu lái trục vít - chốt quay:
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
- Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
- Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.
2.2.2.Các phương án thiết kế dẫn động lái
2.2.2.1.Dẫn động lái với hình thang 4 khâu
Ưu điểm:Kết cấu đơn giản,đáp ứng gần đúng quan hệ lý thuyết.
Nhược điểm:Phạm vi sử dụng hạn chế.Được sử dụng trên ô tô có dầm cầu liền với 2 phương pháp bố trí đòn ngang là đòn ngang lien kết nằm sau dầm cầu và nằm trước dầm cầu.
2.2.2.2.Dẫn động lái với hình thang 6 khâu
Số lượng đòn và khâu khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh xe chuyển động độc lập.
2.2.3.Các phương án thiết kế trợ lực lái
2.2.3.1.Trợ lực lái thủy lực
Bộ trợ lực thủy lực là bộ trợ lực sử dụng một phần công suất của động cơ để tạo ra áp suất dầu thủy lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng để chuyển hướng chuyển động của ô tô
2.2.3.2.Trợ lực lái điện
Hệ thống lái trợ lực điện EPS (Electrically Power Steering) sử dụng một motor điện để đẩy thanh răng của hệ thống lái khi xe được đánh lái, giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu do không sử dụng sức mạnh động cơ để hoạt động. Ngoài ra, hệ thống lái trợ lực điện EPS có cảm giác lái tốt hơn, nhẹ nhàng hơn khi xe chạy ở tốc độ thấp. Khi ở tốc độ cao, tay lái trợ lực điện nặng hơn và cho cảm giác thật hơn, mang đến cảm giác an toàn và ổn định cho xe.
2.3.Lựa chọn phương án thiết kế
Dựa trên các phương án thiết kế ta chọn:
Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng.
Dẫn động lái loại dẫn động lái 6 khâu
Trợ lực lái thủy lực
Chương III
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE CƠ SỞ VIOS 2018
3.1.Thông số xe
Thông số xe Vios 2018 như bảng 3.1.
Thông số hệ thống lái.
- m: Chiều dài đòn bên hình thang lái m = 180mm
- y: Khoảng cách giữa đòn ngang và trụ trước y = 188mm
- p: Chiều dài thanh nối bên hình thang lái p =280mm
3.2.Tính toán thiết kế
3.2.1.Tính toán động học hệ thống lái
3.2.1.1.Tính momen cản quay vòng max
Mômen cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng được xác định ở trạng thái xe quay vòng và chở đủ tải. Mômen cản quay vòng được tính toán khi xuất hiện lực cản lăn ở hai bánh xe ngược chiều nhau, có một lực bên Y, mô men ổn định của bánh xe dẫn hướng.
- Gbx = 3650N
- f: Hệ số cản lăn xét cho trường hợp ô tô chạy trên đường nhựa và khô, f = 0,02
: là góc nghiêng giữa bánh xe và đường vuông góc với mặt đường.
rbx: là bán kính bánh xe
a: Cánh tay đòn của lực Pf quay xung quanh trụ đứng.
Với xe thiết kế ta đo được a = 45 (mm) = 0,045m
+ Giá trị mômen do Y gây lên M2 được tính cho một bánh xe, phản lực bên lùi sau một đoạn x. Giá trị của x thừa nhận bằng 1/4 chiều dài của vết tiếp xúc và gây lên mômen quay cùng chiều M1.
Thay số vào ta có: Mc=529 (N.m)
3.2.1.2.Tỷ số truyền của hệ thống lái
a,Tỷ số truyền của dẫn động lái id
Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn: id = 0,85-1,1
Chọn sơ bộ id=1 ( cho cầu dẫn hướng).
b,Tỷ số truyền của cơ cấu lái ic
Do tỷ số truyền của dẫn động lái id=1, nên tỷ số truyền của cơ cấu lái ic = 16
3.2.1.3.Xác định lực tác động lớn nhất ở vành tay lái
Với Pvl này, sẽ làm cho người lái mệt mỏi khi điều khiển một khoảng thời gian, cho nên ta phải sử dụng hệ thống trợ lực lái, tạo sự thoải mái cho người lái.
* Nguyên lý hoạt động:
Khi quay vành lái đi một góc, lực từ vành lái truyền qua trục lái tới trục răng của cơ cấu lái. Mô men này làm quay trục răng, tác dụng làm thanh răng di chuyển sang trái hoặc phải, qua thanh dẫn động và đòn quay bên tác dụng làm cho bánh xe xoay sang phải hoặc sang trái, thay đổi hướng chuyển động của ôtô.
3.2.2.Tính toán các thông số hình học của dẫn động lái
3.2.2.1. Tính động học hình thang lái
Nhiệm vụ của tính động học dẫn động lái là xác định những thông số tối ưu của hình thang lái để đảm bảo động học quay vòng của các bánh xe dẫn hướng một cách chính xác nhất và động học đúng của đòn quay đứng khi có sự biến dạng của bộ phận đàn hồi hệ thống treo và chọn các thông số cần thiết của hệ thống dẫn động lái.
Các đòn bên tạo với phương ngang một góc .
Khi ôtô quay vòng với các bán kính quay vòng khác nhau thì hình thang lái đantô không thỏa mãn hoàn toàn được quan hệ giữa và như công thức trên.
Tuy nhiên ta có thể chọn một kết cấu hình thang lái cho sai lệch với quan hệ lý thuyết trong giới hạn cho phép, không vượt quá 1o.
3.2.2.2. Xây dựng đường đặc tính lý thuyết
Với Bo = 1230mm, L = 2550mm.
Cho các giá trị khác nhau tư 5 – 40, ta có các góc tương ứng theo bảng.
Theo các thông số lấy trên xe tham khảo ta có:
m = 180(mm): Chiều dài đòn bên hình thang lái
y = 188(mm): Khoảng cách giữa đòn ngang với trục trước trong hình thang lái
p = 280(mm): Chiều dài thanh nối bên hình thang lái
3.2.3. Tính bền các chi tiết của hệ thống lái
Thay m =180, p =280, y =188.
Ta tính được X1=93,82(mm)
Do thanh răng quay về cả hai bên nên chiều dài làm việc của thanh răng: L > 2.X1=187.64mm
Do đó ta chọn chiều dài làm việc của thanh răng là L=200 (mm), để đảm bảo khi xe quay vòng hết thì thanh răng vẫn không bị chạm.
3.2.3.1. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng
Số vòng quay của vành lái ứng với bánh xe quay là n =1,78 vòng.
3.2.3.2. Xác định các thông số của bánh răng
Đường kính vòng chia Dc=2.R=16,78mm
mn: Mô đun pháp tuyến của bánh răng, chọn theo tiêu chuẩn mn=2
Như vậy Zmin=15>6, do vậy có hiện tượng cắt chân răng nên phải dịch chỉnh, ta chọn kiểu dịch chỉnh đều .
+ Chiều cao răng: h=(h’f+h”f).m=(1+1,25).2=4,5mm
3.2.3.3. Xác định kích thước và thông số của thanh răng
+ Đường kính vòng chia của thanh răng:
Dc=25 - 2.2.(1,25-0,47) =19,87
+ Đường kính vòng đỉnh của thanh răng: D=26mm
+ Chiều cao của thanh răng: h=(f’+f”).mn=(1+1,25).2 =4,5mm
3.2.3.4. Tính bền cơ cấu lái bánh răng - thanh răng
a, Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng – thanh răng
- Lực vòng cực đại tác dụng lên bánh răng:
Pv =Pmax.ic=217,52.16 = 3480,32(N)
b, Kiểm tra vật liệu
Trong quá trình làm việc thanh răng và bánh răng chịu ứng suất uốn, ứng suất tiếp xúc và tải trọng va đập từ mặt đường. vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng. Do đó ảnh hưởng tới độ bền và độ tin cậy của cơ cấu lái.
Vậy điều kiện được thỏa mãn, bộ truyền bánh răng – thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.
3.2.4. Tính trục lái
Ta có:
Plmax- Lực lái lớn nhất tác dụng lên vô lăng Plmax = 217,52N.
D, d - Đường kính trong và đường kính ngoài của trục lái.
R: bán kính vành tay lái R = 190mm
Chọn vật liệu chế tạo trục lái là thép C40 không nhiệt luyện, phôi chế tạo là phôi thép ống, ứng suất tiếp xúc cho phép .
Chọn sơ bộ kích thước của trục lái là: D=30 (mm), d= 20 (mm)
Thoả mãn tiêu chuẩn thiết kế.
Vậy ta chọn trục lái rỗng, có chiều dài là: 1(m)
3.2.6. Tính bền đòn bên hình thang lái
Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 40X. Đòn bên của dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất uốn.
Do vậy ta tính bền theo điều kiện uốn:
Mu=AB.Q2=180.5786,08=1041494,4(Nmm).
Vậy =285,65< =570, thỏa mãn điều kiện bền uốn.
3.2.7.Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái
Do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đường tâm. Ta tính đòn nối trong trường hợp chịu phanh cực đại như trên:
Thanh uốn AB chịu lực nén: Q1=5608,38N.
Với đường kính thanh nối D=20mm, chọn theo xe tham khảo.
Thanh nối được làm bằng vật liệu thép 40X có .
Vậy: ew< [ew]. Do đó đòn nối bên của dẫn động lái đủ bền trong quá trình làm việc.
3.2.8. Tính bền khớp cầu (rotuyl)
* Kiểm tra bền khớp cầu.
Như phần tính bền thanh kéo ngang lức tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực phanh cực đại Ppmax = Q = 5791,33(N).
D: là đường kính ngoài của rô tuyn
d: là đường kính trong của rô tuyn
Với D=30mm, là đường kính khớp cầu.
* Kiểm tra khớp cầu theo điều kiện cắt.
Kiểm tra độ bền cắt khớp cầu tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Fc: Là tiết diện của rotuyn tại vị trí có tiết diện nguy hiểm nhất: Fc= 314
Với d = 20 mm: Là đường kính chỗ cắt của rotuyn.
Hệ số an toàn: n =3,8
Như vậy khớp cầu thỏa mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.
3.2.9. Tính toán thiết kế cường hóa lái
3.2.9.1. Công tiêu hao của người lái để quay vành tay lái
* Lực đặt lên vành tay lái để gài trợ lực:
Đối với ô tô du lịch giá trị này thường nằm trong khoảng 20 – 40N. Đối với xe thiết kế ta chọn là: Po = 30N.
Như vậy mô men đặt lên vành tay lái để trợ lực bắt đầu làm việc là 5,7Nm.
* Chỉ số hiệu quả tác dụng: là tỷ số giữa lực đặt vào vành tay lái khi không có trợ lực và khi có trợ lực: H = 1,3595
Với Ptl = 160N, là lực lớn nhất đặt vào vành tay lái khi có trợ lực.
Chỉ số H thường lấy < 4. Do đó H = 1,3595 là hợp lý.
3.2.9.2. Xây dựng đặc tính cường hóa lái
Theo giáo trình thiết kế tính toán ô tô thì thì đặc tính của cường hóa chỉ rõ sự đặc trưng của quá trình làm việc của bộ cường hóa hệ thống lái.
Ta thấy rằng:
Đặc tính khi chưa có cường hóa là đường bậc nhất, đoạn OB.
Đặc tính khi có cường hóa là đường bậc nhất gãy khúc và thấp hơn đường đặc tính khi chưa có cường hóa.
Đoạn OA: Pl = Pc = f(Mc), lực do người lái hoàn toàn đảm nhiệm.
Đoạn AC: Pc = f(Mc). Biểu thị lực mà người lái cảm nhận về chất lượng mặt đường, điểm C, chọn Pc = 160N .
Từ C trở đi: Pc = f(Mc) song song với đường Pl = f(Mc).
Hiệu số các tọa độ của hai đường Pl và Pc chính là lực tạo nên bởi bộ cường hóa. Lực này phải phụ thuộc vào áp suất môi trường làm việc và đường kính của xi lanh.
Nếu chọn Pc lớn thì quay riêng các bánh xe dẫn hướng tại chỗ sẽ nặng hơn, còn nếu chọn Pc quá nhỏ thì người lái sẽ không đủ cảm giác về chất lượng mặt đường.
3.2.9.3. Tính toán xi lanh lực
Kích thước của xi lanh lực cần phải đủ lớn để đảm bảo sinh ra được lực cần thiết trong khi áp suất chất lỏng trong hệ thống trợ lực lái là có giới hạn. nếu kích thước nhỏ thì áp suất dầu trợ lực phải lớn và ngược lại. Áp suất dầu là do bơm dầu sinh ra, nó có giới hạn, còn kích thước xi lanh phải vừa phải để bố trí được trên xe.
3.2.9.4. Xác định năng suất của bơm
Năng suất của bơm được xác định từ điều kiện là làm thế nào để xi lanh lực của cường hóa phải làm quay bánh xe dẫn hướng nhanh hơn điều kiện có thể làm được của người lái. Nếu điều kiện này không được đảm bảo thì trong những trường hợp quay vòng nhanh thì người lái sẽ bị tiêu hao một lực lớn. Vì không chỉ thắng lực cản quay vòng ở bánh xe dẫn hướng mà còn đẩy dầu đi từ phần này sang phần kia của xi lanh lực.
Chương IV
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE TOYOTA VIOS 2018
4.1.Khái quát khai thác kỹ thuật
Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên và liên tục của người lái xe và thợ nhất là đối với chủ xe, có như vậy mới đảm bảo giữ tốt, dùng bên, an toàn tiết kiệm.
Dưới đây là một số yêu cầu chung và một số nội dung cụ thể chăm sóc bảo dưỡng hệ thống lái, một số hư hỏng thường gặp và cách khăc phục
4.2.Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái
Dầu mỡ bôi trơn:
Với bộ truyền để hở và làm việc ở tốc độ thấp, nên ta dùng mỡ để bôi trơn. Ta chọn loại mỡ gốc molyden disunfua liti.
Các vị trí bôi trơn gồm có:
- Ổ bi trên và dưới.
- Bánh răng – thanh răng ( toàn bộ chiều dài thanh răng ).
- Bôi trơn bạc, dẫn động thanh răng.
4.3.Những hiện tượng nguyên nhân hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục
Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôtô chạy đúng hướng mong muốn, ở bất kỳ điều kiện đường xá nào và bất kỳ tốc độ nào của ôtô. Người lái không phải mất nhiều công sức để điều khiển vành tay lái, khi xe chạy thẳng cũng như khi thao tác lái. Trong quá trình vận hành sử dụng xe, các chi tiết của hệ thống lái thường xuyên làm việc.
Chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống lái và biện pháp khắc phục như bảng 4.2.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy trong Bộ môn ô tô quân sự cùng các bạn đồng nghiệp, em đã hoàn thành bản đồ án: “Tính toán thiết kế hệ thống lái cho xe Toyota Vios 2018 ”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Đồ án bao gồm:
Chương 1. Tổng quan về hệ thống lái
Chương 2. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống lái
Chương 3. Tính toán thiết kế hệ thống lái trên xe cơ sở Toyota Vios 2018
Chương 4. Khai thác kĩ thuật hệ thống lái trên xe Toyota Vios 2018
Các nội dung trên được trình bày theo các mục, nhằm mục đích nghiên cứu kết cấu và nguyên lí làm việc cũng như công dụng, phân loại, yêu cầu chung của các chi tiết cũng như từng cụm chi tiết. Sự ảnh hưởng của các chi tiết hay từng cụm chi tiết đến quá trình làm việc cũng như các thông số kỹ thuật, để đảm bảo cho ôtô vận hành an toàn trên đường. Ngoài ra đề tài này còn đề cập đến vấn đề bảo dưỡng sửa chữa một số hiện tượng hư hỏng thường xuyên xảy ra của hệ thống lái.
Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn bị hạn chế, cho nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB KHKT, 1996
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, NXB ĐH&THCN, 1971
[3]. Nguyễn Trọng Hiệp, Chi tiết máy (tập 1,2), NXB GD, 2006
[4]. Phạm Đình Vy, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập 2), HVKTQS, 1995
[5]. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, HVKTQS, 2004
[6]. Hướng dẫn đồ án môn học: Kết cấu tính toán ô tô quân sự . Tập 4, Phần hệ thống lái. Trường ĐHKTQS, Vĩnh Yên 1977
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"