MỤC LỤC
MỤC LỤC…1
LỜI CẢM ƠN.. 6
TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỒ ÁN.. 6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP. 7
1. Công dụng, yêu cầu, phân loại 7
1.1. Công dụng. 7
1.2. Yêu cầu. 7
1.3. Phân loại 8
1.4. Sơ đồ vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực. 9
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.. 10
1. Lựa chọn cụm ly hợp. 10
1.1. Phương án 1: Ly hợp thủy lực. 10
1.2. Phương án 2: Ly hợp điện từ. 11
1.3. Phương án 3: Ly hợp ma sát khô. 12
1.4. Phương án lựa chọn. 17
2. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát khô. 17
2.1. Đĩa ép và đĩa trung gian. 17
2.2. Đĩa bị động. 18
2.3. Bộ giảm chấn. 19
2.4. Đòn mở ly hợp. 20
3. Phương án lựa chọn loại lò xo ép. 21
3.1. Lò xo trụ. 22
3.2. Lò xo côn. 23
3.1. Lò xo đĩa. 24
3.4. Phương án lựa chọn. 24
4. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển loại ly hợp đĩa ma sát 24
4.1. Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí 25
4.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực. 29
4.3. Phương án 3: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén. 29
4.4. Phương án 4: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén. 32
4.5. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không. 33
4.6. Phương án lựa chọn. 35
5. Kết luận hệ thống ly hợp chọn thiết kế. 35
CHƯƠNG 3: NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN.. 36
1. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp. 37
1.1. Xác định mô-men ma sát mà ly hợp cần truyền. 37
1.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bản. 37
2. Tính kiểm tra điều kiện làm việc ly hợp. 39
2.1. Tính công trượt và công trượt riêng. 39
2.2. Kiểm tra nhiệt độ trên đĩa ép. 41
3. Tính bền một số chi tiết ly hợp. 42
3.1. Tính bền đĩa bị động. 42
3.2. Tính lò xo ép. 46
3.3. Tính lò xo giảm chấn. 50
3.4. Tính toán trục ly hợp. 53
4. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp. 59
4.1. Xác định lực và hành trình bàn đạp. 59
4.2. Tính toán thiết kế bộ trợ lực chân không. 61
4.3. Thiết kế hệ dẫn động thủy lực. 62
CHƯƠNG 4: NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA LY HỢP 65
1. Chẩn đoán hư hỏng ly hợp. 65
1.1.Ly hợp bị trượt 65
1.2. Bị rung giật, làm việc không êm khi đóng ly hợp. 67
1.3. Ly hợp không ngắt được hoàn toàn. 68
1.4. Ly hợp phát ra tiếng kêu. 69
1.5. Đĩa ly hợp chóng mòn. 70
1.6. Bàn đạp ly hợp nặng. 71
2. Quy trình kiểm tra, sửa chữa ly hợp. 72
2.1. Hiện tượng trượt li hợp: 72
2.2. Hiện tượng khó sang số hoặc không sang được số: 73
2.3. Hiện tượng rung ly hợp khi khởi hành: 75
2.4. Hiện tượng ly hợp phát ra tiếng kêu: 75
3. háo lắp, kiểm tra sửa chữa ly hợp. 76
3.1. Tháo bộ ly hợp. 76
3.2. Lắp bộ ly hợp. 77
3.3. Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát 80
3.4. Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp. 82
3.5. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp. 83
3.6. Bôi mỡ cho các chi tiết 85
KẾT LUẬN.. 86
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 87
LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian được giao đề tài, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của thầy hướng dẫn:TS………….. tại trường đại học Bách Khoa Hà Nội cùng với các thầy, cô giáo trong bộ môn Ô tô trường Đại học CNGT Vận Tải Hà Nội, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy,cô giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian có hạn nên đồ án của em vẫn còn những sai sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, nhận xét của các thầy trong bộ môn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy:TS………….. và các thầy,cô giáo trong bộ môn Ô tô trường đại học CNGT Vận Tải Hà Nội, đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành bản đồ án này.
TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỒ ÁN
Công nghiệp ô tô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đất nước, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ô tô phục vụ cho các mục đích thiết yếu của con người như việc vận chuyển hàng hóa, đi lại của con người. Ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều các lĩnh vực khác như: y tế, cứu hỏa, cứu hộ, an ninh, quốc phòng…. Do vậy, phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước.
Trên ô tô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ô tô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ô tô, tính năng điều khiển của ô tô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ô tô. Do đó, em đã được giao đề tài: “Thiết kế hệ thống ly hợp cho xe du lịch 7 chỗ” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ô tô và quy trình thiết kế, chế tạo hệ thống ly hợp cho xe ô tô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế chế tạo một bộ ly hợp hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hư hỏng có thể xảy ra và cách bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống ly hợp.
Để hoàn thành đồ án này, em đã tham khảo thiết kế thực tế của hệ thống ly hợp trên các dòng xe du lịch, sử dụng phần mềm Autodesk AutoCAD để thiết kế các chi tiết trong hệ thống.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP
1.Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.Công dụng
Ly hợp là một cụm quan trọng của hệ thống truyền lực, thực hiện nhiệm vụ:
- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống truyền lực. Khi nối động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm dịu.
- Ly hợp dùng để tách động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực với hộp số cơ khí có cấp, việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình chuyển số được dễ dàng.
1.2.Yêu cầu
Ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Đảm bảo truyền hết được mômen của động cơ đến hệ thống truyền lực trong mọi điều kiện sử dụng.
- Khi xe khởi hành hoặc chuyển số, quá trình đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực.
- Khi ly hợp mở cần phải ngắt dòng truyền nhanh chóng dứt khoát.
1.3.Phân loại
Có nhiều cách phân loại ly hợp:
+ Theo phương thức truyền mô men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực, ly hợp được phân thành:
- Ly hợp ma sát: Mô men truyền qua ly hợp nhờ ma sát giữa các bề mặt. Ly hợp ma sát có kết cấu đơn giản, hiện nay được sử dụng phổ biến trên ô tô với các dạng sử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu (ma sát ướt).
- Ly hợp thủy lực: Mô men được truyền trong môi trường chất lỏng nhờ năng lượng thủy động. Do khả năng truyền mô men và tải trọng động, các bộ truyền thủy lực được dùng trên các hệ thống truyền lực thủy cơ với kết cấu ly hợp thủy lực và biến mô thủy lực.
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1. Lựa chọn cụm ly hợp
1.1. Phương án 1: Ly hợp thủy lực
Ly hợp thủy lực truyền mô men thông qua chất lỏng. Cấu tạo của ly hợp gồm 2 phần:
Phần chủ động: là phần bánh bơm, vỏ.
Phần bị động: là phần bánh tuabin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Nguyên lý hoạt động:
Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác. Bánh bơm ly tâm và bánh tuabin hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được nối với động cơ và trục của bánh tuabin được nối với hộp số.
Ưu điểm:
Ly hợp thủy lực có khả năng truyền tải năng lượng lớn, làm việc êm dịu.
Nhược điểm:
Ly hợp thủy lực không có khả năng ngắt hoàn toàn mô men truyền khi chuyển số, hiệu suất truyền lực thấp do có sự trượt và không có khả năng biến đổi mô men. Mặt khác ly hợp thủy lực đòi hỏi cao về độ chính xác, độ kín khít của các mối ghép nên rất khó chế tạo, yêu cầu các loại dầu đặc biệt (dầu có độ nhớt và nhiệt độ đông đặc thấp, không sủi bọt….) dẫn đến giá thành sẽ cao hơn ly hợp cơ khí thông thường rất nhiều.
1.2.Phương án 2: Ly hợp điện từ
Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:
- Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ
- Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột.
Cả hai loại này đều sử dụng nguyên tắc đóng mở ly hợp thông qua công tắc đóng mở mạch điện bố trí tại cần gài số. Như vậy không cần bố trí bàn đạp ly hợp.
Phần chủ động: bao gồm bánh đà (1), vỏ ly hợp, cuộn dây (3), khung từ (2).
Phần bị động: bao gồm lõi thép bị động (5), nối với trục sơ cấp của hộp số (6).
Nguyên lý hoạt động:
Khi có dòng điện qua cuộn dây (3). Xung quanh nó sẽ xuất hiện từ thông có dạng vòng tròn khép kín đi qua không gian khe hở từ (4) có chứa bột kim loại đặc biệt. Từ thông đi qua bột kim loại này sẽ tập trung dọc theo chiều lực nam châm, tạo thành những sợi cứng. Nối phần chủ động và phần bị động với nhau truyền mômen từ động cơ tới hệ thống truyền lực. Khi ngắt điện của cuộn dây, bột thép lại trở nên di động và ly hợp được ngắt.
1.3. Phương án 3: Ly hợp ma sát khô
Ngày nay ly hợp ma sát khô được sử dụng phổ biến trên ô tô và đối với các loại xe du lịch cỡ nhỏ như xe 5, 7 chỗ thường sử dụng ly hợp ma sát khô một đĩa sử dụng lò xo đĩa. Cấu tạo chung được chia làm các phần cơ bản: chủ động, bị động và dẫn động điều khiển.
Phần chủ động gồm các chi tiết lắp ghép trực tiếp hay gián tiếp với bánh đà và có cùng tốc độ quay với bánh đà gồm: bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, lò xo ép.
So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa:
- Nếu cùng một kích thước bao ngoài và lực ép như nhau. Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi bề mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải trọng lớn hoặc ô tô kéo rơ moóc hay bán rơ moóc.
- Nếu cùng truyền mô men như nhau dẫn tới kích thước bao ngoài của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn.
- Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa.
- Nhược điểm của ly hợp ma sát 2 đĩa so với 1 đĩa đó là ly hợp 2 đĩa có kết cấu phúc tạp, quá trình mở kém dứt khoát.
1.5 Phương án lựa chọn
Như vậy đối với xe con 7 chỗ không đòi hỏi công suất và mô men lớn ta chọn ly hợp là ly hợp ma sát khô 1 đĩa với những ưu điểm nổi bật:
- Đơn giản trong chế tạo
- Có khả năng mở dứt khoát, thoát nhiệt tốt
- Khối lượng nhỏ
- Thuận lợi trong bảo dưỡng và sửa chữa
- Giá thành thấp.
2. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát khô
2.1. Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen này được thực hiện bằng các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua hình 2.6.
Trong điều kiện luôn chịu nhiệt sinh ra ở bề mặt ma sát. Đĩa ép và đĩa trung gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Các đĩa được chế tạo từ gang đặc, có các gân hoặc rãnh hướng tâm thoát nhiệt ra ngoài và tăng độ cứng đĩa ép. Các vấu (a, c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo liên kết chắc chắn nhưng có thể xuất hiện ma sát khi mở ly hợp.
2.2. Đĩa bị động
Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động gồm: Xương đĩa (5) bằng thép mỏng, tấm ma sát (1) và bộ phận dập tắt dao động (6, 10)
Xương đĩa được tán chặt với các cánh hình chữ ‘T’ làm bằng thép lò xo. Các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với các tấm ma sát (1). Cấu trúc như vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa sự cong vênh ở nhiệt độ cao, dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục của đĩa bị động.
2.4. Đòn mở ly hợp
Đòn mở ly hợp là khâu nối giữa phần dẫn động điều khiển và phần chủ động đĩa ép ly hợp. Đòn mở đảm nhận truyền lực điều khiển để mở đĩa ép trong cụm ly hợp. Khi mở ly hợp lực điều khiển cần ép lò xo ép lại. Kéo đĩa ép tách các bề mặt ma sát. Lực điều khiển tác dụng lên đòn mở lớn, nên đòn mở thường có từ 3 chiếc trở lên, bố trí đều theo chu vi. Đòn mở được liên kết với đĩa chủ động và cùng quay với vỏ ly hợp. Đòn mở được chế tạo từ thép hợp kim có trọng lượng và kích thước nhỏ. Tiết diện của đòn mở phụ thuộc vào không gian và phương pháp chế tạo, đúc hoặc dập. Phần lớn các ly hợp lò xo đĩa xử dụng lò xo ép xẻ rãnh để tạo thành đòn mở. Cấu trúc liên kết lựa được trình bày theo hình 2.9
3. Phương án lựa chọn loại lò xo ép
Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất có tác dụng tạo lên lực ép của ly hợp. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải (lò xo trụ, lò xo côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa ).
Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứng cao và được nhiệt luyện, nhằm ổn định lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao.
3.1. Lò xo trụ
Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường (a) trên hình 2.10
Các lò xo trụ được bố trí theo chu vi đảm bảo ép đều lên bề mặt ma sát, được định tâm chắc chắn trên đĩa ép và vỏ ly hợp nhờ vấu hay cốc dẫn hướng.
3.2. Lò xo côn
Lò xo côn có đường đặc tính làm việc là đường (b) trên hình 2.10
Ưu điểm:
- Lực ép của lò xo lớn, nên thường được dùng trên ôtô có mômen của động cơ trên 500 Nm.
- Có thể giảm được không gian của kết cấu do lò xo có thể ép đến khi lò xo nằm trên một mặt phẳng.
Nhược điểm:
- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.
3.4. Phương án lựa chọn
Qua việc tham khảo các loại lò xo ép trên ly hợp xe con, với các ưu điểm nổi trội ta chọn loại lò xo ép là lò xo dạng đĩa.
4. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển loại ly hợp đĩa ma sát
Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lài từ bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực bàn đạp của người lái. Thực hiện yêu cầu này đòi hỏi dẫn động điều khiển ly hợp có: hiệu suất truyền lực cao, kết cấu hợp lý.
4.1. Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí
4.1.1. Dẫn động cơ khí sử dụng thanh và cần
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131...
Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác động của người lái lên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị (6), bàn đạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở d giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
4.1.2. Dẫn động cơ khí sử dụng cáp
Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cáp cấu tạo gồm một sợi cáp dây bằng thép và bên ngoài được bọc bởi một vỏ bao dùng để truyền chuyển động từ bàn đạp đến càng mở ly hợp.
Khi người lái đạp lên bàn đạp, ly hợp nhả ra, tách rời đĩa ma sát với bánh đà. Khi bàn đạp được buông ra thì lò xo hồi vị kéo bàn đạp trở về vị trí ban dầu và sợi cáp cũng bị kéo trở lại, lúc này càng ly hợp sẽ nhả ra dẫn đến ly hợp đóng lại.
- Bộ điều chỉnh cáp tự động trên bàn đạp:
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo
- Có độ tin cậy làm việc cao
- Dễ tháo lắp và sửa chữa.
Nhược điểm:
- Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp
- Yêu cầu lực của người lái tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Hiệu suất truyền lực không cao.
4.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực
Nguyên lý làm việc:
- Khi mở ly hợp, người lái tác động lực điều khiển lên bàn đạp 1, đẩy piston 4 của xi lanh chính dịch chuyển sang trái làm áp suất dầu trong đường ống tăng lên, đẩy piston của xi lanh công tác dịch chuyển sang phải làm quay càng mở 9. Càng mở đẩy bạc mở ly hợp dịch chuyển sang trái, ép đòn mở và mở ly hợp.
- Khi người lái nhả bàn đạp, các chi tiết được hồi về vị trí ban đầu, ly hợp đóng lại, áp suất dầu trong đường ống và xi lanh giảm tới áp suất khí quyển.
4.3. Phương án 3: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối. Đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén.
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho đòn dẫn động (2) quay quanh O1 , thông qua thanh kéo (3) làm đòn (4) quay quanh O2 và qua thanh kéo (5) làm đòn dẫn động (7) quay quanh O3 . Nhờ có đòn dẫn động (8) cùng với mặt bích của xi lanh phân phối (9) và đẩy thân van phân phối 10 dịch chuyển so với piston 14. Ban đầu piston 14 tỳ vào van 12, sau đó tách van ra khỏi đế van. Khoang B tách khỏi khí quyển và được nối thông với khoang A, khí nén từ khoang A qua van 12 sang khoang B, dẫn tới xi lanh công tác 17, tác dụng lực ngắt ly hợp. Như vậy sự dịch chuyển của càng mở 16 chịu tác dụng của lực người lái và lực của xi lanh công tác 17.
Khi nhả bàn đạp, dưới tác dụng của lò xo ép, lò xo hồi vị, các đòn và thanh kéo trở về vị trí ban đầu, van 12 đóng lại, khoang B và xi lanh công tác xả khí nén ra khí quyển, đảm bảo ly hợp đóng hoàn toàn.
Ưu điểm:
Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi trợ lực khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
Nhược điểm:
Khi trợ lực hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động này phù hợp với những xe có máy nén khí.
4.4. Phương án 4: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực của dầu trong các xi lanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các máy nén khí.
Nguyên lý hoạt động:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho tay đòn bàn đạp quay quanh O1 và đẩy cần piston của xi lanh chính (3) đi xuống. Dầu từ xi lanh chính (3) được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu (4) vào xi lanh thủy lực (8). Áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xi lanh thủy lực( 9) và đẩy nó cùng cần piston (10) sang phải. Làm cho càng mở ly hợp (11) quay quanh O2 và đẩy bạc mở ly hợp (12) sang trái. Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu (13), đẩy piston (14) cùng cốc van (15) sang trái. Đóng van xả (17) lại và van nạp (18) được mở ra. Khí nén theo đường ống dẫn khí nén (19) qua van nạp (18) vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang B và đẩy piston xi lanh (6) cùng cần piston (7) sang phải.
Ưu điểm:
Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi trợ lực khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. Loại hệ thống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát và dùng phù hợp với những xe có máy nén khí.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và yêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.
3.2. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không
Nguyên lý hoạt động:
Khi mở ly hợp: Khi người lái tác dụng lực vào bàn đạp đẩy van khí (4) mở ra đồng thời van điều khiển (1) (bằng cao su) đóng van chân không (2) lại. Lúc này khoang B được nối với khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B, làm van chân không chuyển động sang trái đẩy pittông của xi lanh chính (13) sang trái làm dầu trong xi lanh chính theo ống (1) sang xi lanh công tác (2) đẩy pittông của xi lanh công tác sang phải, thông qua càng mở (3) đẩy bi tỳ (4) ép vào đòn mở (5) làm mở ly hợp.
Khi đóng ly hợp: người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vị, các chi tiết trở về vị trí ban đầu, ly hợp đóng lại. Lúc này van chân không (2) mở, van khí (4) đóng. Kết quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông với khoang C nữa. Hai khoang A và B có áp suất bằng áp suất chân không nên trợ lực không làm việc.
5. Kết luận hệ thống ly hợp chọn thiết kế
Qua phân tích tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm nhược điểm của từng phương án lựa chọn của ly hợp, ta thấy ly hợp ma sát khô một đĩa sử dụng lò xo đĩa và cơ cấu dẫn động thủy lực có trợ lực chân không rất phù hợp cho việc thiết kế hệ thống ly hợp xe ô tô con 7 chỗ trên cơ sở tham khảo xe Toyota Land Cruiser.
Phương án này vừa đảm bảo độ tin cậy chính xác, giảm nhẹ cường độ làm việc cho người lái và đảm bảo được tính kinh tế, dễ chế tạo, thuận lợi trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.
CHƯƠNG 3: NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN
Các thông số tham khảo của xe du lịch 7 chỗ được thể hiện như bảng 1.
1. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp
1.1. Xác định mô-men ma sát mà ly hợp cần truyền
Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mô men của động cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực không bị quá tải. Với hai yêu cầu như vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức :
Mc = b.Memax
Trong đó :
Memax - mômen xoắn cực đại của động cơ.
b - hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số b phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi trường hợp (Khi bề mặt ma sát bị dầu mỡ rơi vào, khi các lò xo ép bị giảm tính đàn hồi làm giảm mô men ma sát của ly hợp, khi các tấm ma sát bị mòn). Tuy nhiên hệ số b cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích thước đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải đảm bảo được chức năng của cơ cấu an toàn. Hệ số b được chọn theo thực nghiệm.
Theo tài liệu [1], ta xác định hệ số dự trữ của ly hợp: Với ô tô con: b = 1,3 ¸ 1,75
Với ô tô tải: b = 1,5 ¸ 2,25
Với ô tô có tính việt dã cao: β = 1,8 ¸ 3,0 Với ô tô tải làm việc có kéo rơ mooc: β = 2,0 ¸ 3,0
=> Ta chọn b = 1,5
Vậy mô men ma sát của ly hợp cần truyền :
Mc = b.Memax = 1,5.439 = 659 Nm
1.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bản
Cơ sở để xác định kích thước của ly hợp là ly hợp phải có khả năng truyền được mô men xoắn lớn hơn mô men cực đại của động cơ.
Để hệ thống ly hợp có kích thước nhỏ gọn và thuận lợi trong việc chế tạo, chọn sơ bộ D2 = 30 cm = 300 mm.
Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài:
R1 = (0,53 ¸ 0,75)R2 = (0,53 ¸ 0,75) 150= (79,5 ¸ 112,5) mm
Khi đĩa ma sát quay với vận tốc góc ω nào đó thì vận tốc tiếp tuyến ở một điểm bất kỳ Vx= ω.Rx. Có nghĩa là vận tốc trượt ở mép ngoài của đĩa sẽ lớn hơn mép trong của đĩa, do đó mép ngoài của đĩa sẽ mòn nhanh hơn. Sự chênh lệch về tốc độ mài mòn càng lớn nếu các bán kính R1 và R2 chênh nhau càng nhiều.
Vậy: q = 0,22MPa < [q]= 0,23 MPa
Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.
2. Tính kiểm tra điều kiện làm việc ly hợp
Các thông số thể hiện chế độ tải của ly hợp là công trượt riêng được xác định khi ô tô khởi động tại chỗ và mức gia tăng nhiệt độ Dt đóng ly hợp.
1.1.Tính công trượt và công trượt riêng
a. Công trượt :
Công thức này được xây dựng trên giả thiết vận tốc góc của động cơ wd và các mô men
Md = Memax
G : Trọng lượng toàn bộ của xe, G = 33500 (N). g : Gia tốc trọng trường, g = 9.8
rb : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Vậy công trượt : Wu = 31680 (J)
b. Tính công trượt riêng
Wm : công trượt ly hợp
A : diện tích bề mặt ma sát zm, (i): số, (đôi) bề mặt ma sát
D, d : đường kính trong và ngoài đĩa ma sát
ωμ < [ωμ] = 70 J/cm2 suy ra ly hợp thỏa mãn điều kiện về công trượt riêng.
2.2. Kiểm tra nhiệt độ trên đĩa ép
Việc tính toán nhiệt trên đĩa ép được thực hiện nhằm kiểm tra mức gia tăng nhiệt độ trung bình trên đĩa sau một lần đóng ly hợp khi khởi động ô tô tại chỗ. Trong khi tính toán giả thiết rằng toàn bộ lượng nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp được chuyển thành nhiệt nung nóng đĩa ép (bỏ qua lượng nhiệt truyền vào môi trường xung quanh).
[Dt] : độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết, với ôtô con [Dt] = 10 oC
Thay số ta được: [Dt] = 70C
Suy ra: mức gia tăng nhiệt trên đĩa ép thỏa mãn điều kiện.
3.Tính bền một số chi tiết ly hợp
3.1.Tính bền đĩa bị động
Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Chiều dày xương đĩa thường chọn từ (1,5 ¸ 2,0) mm.
Ta chọn dx = 2 mm.
Chiều dày tấm ma sát d = 4 mm.
Đĩa bị động được kiểm bền cho 2 chi tiết: Đinh tán và moay ơ.
a. Đinh tán:
Đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa được chế tạo từ đồng hoặc nhôm với đường kính từ 4÷6mm.Ta chọn d= 5 mm.
Đinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt. Đinh tán được bố trí trên đĩa theo hai dãy tương ứng với:
r1 = 110 mm = 0,11 m r2 = 140 mm = 0,14 m
b. Moay ơ đĩa bị động :
Moay ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động ít bị đảo, với ly hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.
Tra bảng tiêu chuẩn then hoa có: dtb ³ 0,038 m
Ta có:
D.d.z = 35.28.6
b = 4 mm = 0,004 m.
Chọn vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X có các ứng suất giới hạn là: [sc] = 8.107 (N/m2).
[scd] = 15.107 (N/m2).
Ta thấy: sc < [sc] và scd < [scd]. Vậy then hoa đủ bền.
3.2.Tính lò xo ép
Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép Mn 65 có ứng suất cho phép:
[t] = 650 ÷ 850 MPa
[s ] =1000 MPa
Lò xo được tính toán nhằm xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thỏa mãn lực F cần thiết cho ly hợp. Kích thước của lò xo đĩa nón cụt còn phải bảo đảm điều kiện bền với chức năng là đòn mở.
Lực ép cần thiết của lò xo ép được xác định theo công thức:
Flx =k0 .FS
k0 : hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng lò xo. Chọn k0 = 1,05 (1,05÷1,08)
FS lực ép cần thiết của ly hợp FΣ = 8787 (N)
=>Flx = 1,05.8787 = 9226 (N)
Thay các thông số vào công thức tính FN suy ra lực ép lò xo được xác định sao cho khi lò xo được ép phẳng vào ly hợp là:
FN = 9458 (N)
Thấy FN > Flx => thỏa mãn lực ép yêu cầu.
e = 0,27 MPa < [𝜎]=1000 MPa, vậy lò xo thỏa mãn điều kiện bền.
3.3. Tính lò xo giảm chấn
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mô men của động cơ và của hệ thống truyền lực, đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moay ơ trục ly hợp.
Giá trị cực đại của mô men giảm chấn được lấy theo mô men bám tính từ các bánh xe chủ động quy về trục ly hợp.
Mômen quay truyền qua giảm chấn được tính bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát:
Mg = Mmax = Mlx + Mms = Plxg.Rlx.Zlx + Pms.Rms.Zms
Theo thực nghiệm thường lấy: Mms = 0,25.Mmax = 0,25.213 = 53,25 (Nm). Suy ra: Mlx = Mmax – Mms = 213 – 53,25 = 159,75 (Nm).
Chiều dài làm việc của lò xo được tính theo công thức: l1 = (n0 +1).d = (4+1).3 = 15 (mm).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do: l2 = l1 + n0. l = 15 + 4.2 = 23 (mm).
3.4. Tính toán trục ly hợp
Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng ngiêng liền trục. Trục được đỡ bởi hai ổ lăn, một ổ đặt trong bánh đà, một ổ được đặt trên vỏ của hộp số.
Trong đó:
Trục I : Là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.
Trục II : Là trục trung gian của hộp số. Trục III : Là trục thứ cấp của hộp số.
Ta sẽ kiểm nghiệm trục tại chế độ mô men lớn nhất. Giả sử mô men trên trục là lớn nhất khi hộp số đặt ở tay số 1.
Các thông số tham khảo của các cặp bánh răng hộp số:
Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp: d1 = 60 mm = 0,06 m.
Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian: d2 = 110 mm = 0,11 m.
Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian: d3 = 40 mm = 0,04 m.
Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp: d4 = 130 mm = 0,13 m.
Ta có mô men truyền qua các trục như sau: Trục I : M1 = Memax = 439 N
* Tính toán các lực trên các bánh răng của trục I và trục III:
Bánh răng trên trục số I là bánh răng nghiêng, ta chọn các thông số tham khảo như sau: Đường kính vòng lăn d1 = 0,06 m.
Góc nghiêng của răng b = 250. Góc ăn khớp a = 200.
- Trục số III :
Bánh răng trên trục III là bánh răng thẳng. Có các thông số chọn theo tham khảo như sau :
Đường kính vòng lăn d4 = 0,13 m
Góc ăn khớp a = 200
Khi đó ta có:
Lực hướng kính : Pr4 = Pv4.tga = 40246.tg200 = 14648 (N)
* Xác định phản lực lên các trục I và trục III tại các gối đỡ:
- Trục số III :
Ta chọn theo tham khảo khoảng cách từ bánh răng đến các ổ đỡ như hình vẽ. Trong đó:
XC và YC là các phản lực tại ổ đỡ C . XD và YD là các phản lực tại ổ đỡ D.
Pr4 và Pv4 là lực hướng kính và lực vòng tác dụng lên bánh răng trên trục.
Theo phương X ta có các phương trình cân bằng:
SFX = XC + XD - Pv4 = 0
SMyC = - Pv4.300 + XD.(300 + 50) = 0
Ta chọn theo tham khảo khoảng cách từ bánh răng đến các ổ đỡ như hình vẽ. Trong đó:
XC và YC là các phản lực tại ổ đỡ C . XD và YD là các phản lực tại ổ đỡ D.
Pr4 và Pv4 là lực hướng kính và lực vòng tác dụng lên bánh răng trên trục.
Theo phương X ta có các phương trình cân bằng:
SFX = XC + XD - Pv4 = 0
SMyC = - Pv4.300 + XD.(300 + 50) = 0
YC = Pr4 - YD = 14648 - 12555 = 2093 (N)
- Kiểm tra bền trục I:
Tính mômen uốn tại vị trí (B):
MxB = YA . 200 = 969.200 = 193800 (Nmm) MyB = XA .200 = 5096.200 = 1019200 (Nmm)
Tính mômen uốn tại vị trí (C):
MxC = -YA.250 + YB .50 - Pa1.30 = -969.250 + 8939.50 - 6823.30 = 10(Nmm)
MyC = -XA .200 +(XB –XA).50 = 0 (Nmm)
4. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp
4.1. Xác định lực và hành trình bàn đạp
Ta chọn các thông số dựa trên tham khảo như sau:
a1 = 300 mm a2 = 50 mm
b1 = 200 mm b2 = 70 mm
d1 = 26 mm d2 = 20 mm
Thay số vào ta có:
Hành trình bàn đạp Sbd được xác định theo công thức: Sbd = (d + l2).idd
Với lực bàn đạp này không nằm trong giới hạn cho phép của lực bàn đạp ly hợp xe con Qbd ≤ 150 N. Do đó ta cần thiết kế tính toán thêm bộ trợ lực để giảm nhẹ cường độ làm việc cho người lái.
4.2. Tính toán thiết kế bộ trợ lực chân không
4.2.1. Xác định lực mà bộ trợ lực phải thực hiện
Ta đã tính khi không có trợ lực, lực tác động lên bàn đạp: Qbd = 342,6 N.
Đề giảm bớt sức lao động của người lái ta lắp thêm bộ trợ lực chân không. Chọn lực của người lái tác động lên bàn đạp là : Qnl = 100 (N).
Vậy bộ trợ lực chân không phải sinh ra 1 lực là 1456 (N) và ta chọn lực để mở van trợ lực là Qm= 20N.
4.2.2. Xác định tiết diện màng trợ lực và hành trình màng trợ lực
Pmax: Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo, chọn Pmax= 15%Qtl.
p: Độ chênh áp suất trước và sau màng sinh lực. Chọn p = 5.104 (N/m2) ứng với chế độ làm việc không tải của động cơ.
Hành trình làm việc Sm của màng sinh lực chính bằng hành trình làm việc của xi lanh chính: Sm = S1
4.3. Thiết kế hệ dẫn động thủy lực
4.3.1. Tính toán thiết kế xi lanh công tác
Hành trình làm việc của piston xi lanh công tác: S = 31 mm
Thay số vào ta có: Chọn chiều dầy thành xi lanh t = 4 mm.
Đường kính ngoài:
D2 = d2 + 2.t = 20 + 2.4 = 28 mm.
* Kiểm bền cho xi lanh công tác:
Vật liệu chế tạo xi lanh là gang CY 24 - 42 có [s] = 2,4.107 (N/m2). Ta thấy std2 < [s], vậy xi lanh công tác đủ bền.
4.3.2. Tính toán thiết kế xi lanh chính
Chọn chiều d thành xi lanh là t = 4 mm.
Đường kính ngoài:
D1 = d1 + 2.t = 26 + 2.4 = 34 mm.
Vật liệu chế tạo xy lanh là gang CY 24 - 42 có [s] = 2,4.107 (N/m2).
Ta thấy std1 < [s], vậy xy lanh chính đủ bền.
* Kết luận:
Như vậy, qua quá trình tính toán ta thấy hệ thống ly hợp đảm bảo yêu cầu về kích thước, độ bền và khả năng làm việc.
CHƯƠNG 4: NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA LY HỢP
Các hư hỏng thường gặp của bộ ly hợp gồm một số trường hợp: bị trượt, bị rung động mạnh khi đóng ly hợp, không ngắt hoàn toàn, ly hợp phát ra tiếng kêu, bàn đạp ly hợp nặng, và đĩa ly hợp chóng mòn. . .
1. Chẩn đoán hư hỏng ly hợp
1.1. Ly hợp bị trượt
* Hiện tượng:
- Khi tăng ga tốc độ xe không tăng theo tương ứng, giảm công suất của động cơ khi lên dốc;
- Ly hợp có mùi khét.
* Tác hại:
- Làm đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà mòn nhanh;
- Phát sinh ra nhiệt độ cao làm cháy các bề mặt ma sát, các đĩa bị rạn nứt, cong vênh, các lò xo bị giảm tính đàn hồi;
* Một số phương pháp xác định hiện tượng trượt ly hợp:
+ Gài số cao, khởi hành xe: Tiến hành theo các bước
- Chèn bánh xe;
- Kéo hết phanh tay;
- Đạp bàn đạp ly hợp và khởi động động cơ;
- Gài số cao nhất (số 4 hoặc số 5);
- Tăng đều tốc độ động cơ và nhả bàn đạp từ từ.
* Lưu ý: Đừng bao giờ kiểm tra trong thời gian dài vì làm như vậy có thể làm quá nóng ly hợp.
1.2. Bị rung giật, làm việc không êm khi đóng ly hợp
* Hiện tượng: Xe bị rung giật khi khởi hành.
* Tác hại: Làm tăng tốc độ mòn của các chi tiết và gây cảm giác mệt mỏi khi lái xe.
* Phương pháp xác định trạng thái ly hợp bị rung:
- Tháo khối chặn dưới các bánh xe và chuyển cần gạt số tới số thấp (số 1);
- Đóng ly hợp và cho xe khởi hành từ từ;
- Nếu xe chuyển động mà không bị rung động, thì không có trục trặc khi đóng ly hợp.
* Lưu ý: Dao động nhỏ xảy ra khi xe khởi động có thể trở nên đáng kể hơn khi xe khởi động trên dốc hoặc chạy với chế độ có tải.
1.3. Ly hợp không ngắt được hoàn toàn
* Hiện tượng:
- Chuyển số khó khăn;
- Có tiếng va đập ở hộp số.
* Những nguyên nhân hư hỏng có thể là:
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đúng (hành trình tự dó quá lớn);
- Bàn đạp ly hợp ở vị trí quá thấp;
- Đĩa ma sát hoặc đĩa ép bị cong vênh;
* Các phương pháp xác định trạng thái ly hợp ngắt không hoàn toàn:
* Gài số thấp, mở ly hợp : Cho ô tô đứng trên mặt đường phẳng, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.
* Lưu ý:
- Đừng bao giờ chuyển số mạnh vì làm như vậy sẽ gây hư hỏng bánh răng;
- Trong thao tác kiểm tra này, cần gạt số được chuyển từ số trung gian tới số lùi trong hầu hết các hộp số, bánh răng đảo chiều không có cơ cấu đồng tốc. Bánh răng không thể được ăn khớp dễ và thỉnh thoảng không ăn khớp khi
1.5. Đĩa ly hợp chóng mòn
* Nguyên nhân hư hỏng:
- Đĩa ép bị cong vênh hoặc mòn không đều;
- Đĩa ma sát bị cong vênh;
- Bề mặt bánh đà bị cháy, mòn không đều hoặc bị đảo;
- Không có hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
1.6. Bàn đạp ly hợp nặng
* Nguyên nhân hư hỏng có thể do:
- Cơ cấu điều khiển ly hợp thiếu dầu, mỡ bôi trơn;
- Bộ trợ lực chân không bị hỏng;
- Cupen xi lanh bị bó kẹt;
2. Quy trình kiểm tra, sửa chữa ly hợp
2.1. Hiện tượng trượt li hợp
- Nếu hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng không, ổ bi T luôn tỳ vào đầu các đòn mở sinh ra một phản lực làm giảm lực ép của lò xo ép, dẫn đến ly hợp bị trượt.
- Nếu bề mặt bị dính dầu và bị mòn quá giới hạn cho phép -> ly hợp bị trượt.
2.2. Hiện tượng khó sang số hoặc không sang được số:
- Nếu chiều cao của bàn đạp ly hợp quá thấp thì ly hợp không thể cắt được hoàn toàn ngay cả khi bàn đạp được đạp tới sát sàn xe.
- Nếu hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn thì ly hợp không thể cắt được hoàn toàn ngay cả khi bàn đạp được đạp hết hành trình làm việc.
- Đạp bàn đạp ly hợp vài lần, sau đó kiểm tra xem cần sang số di chuyển có êm không? Nếu không thì có khí trong đường ống dẫn dầu ly hợp.
3. Tháo lắp, kiểm tra sửa chữa ly hợp
3.1. Tháo bộ ly hợp
* Chú ý: Trước khi tháo chúng ta cần phải :
- Vệ sinh sạch sẽ các cụm chi tiết có liên quan đến bộ ly hợp.
- Chuẩn bị các dụng cụ tháo bộ ly hợp đầy đủ.
- Với những loại vỏ ly hợp không có chốt định vị với bánh đà cần phải đánh dấu lắp ráp trước khi tháo.
3.2. Lắp bộ ly hợp
* Bước 1: Lắp ổ bi đỡ và càng mở
Chú ý:
- Phải đồng tâm lựa búa, gõ nhẹ và đều.
- Bôi mỡ vào ổ bi.
* Bước 3: Lắp ổ bi tỳ và càng mở
Chú ý:
- Bôi mỡ cho ổ bi đỡ và ổ bi tỳ.
- Chiều lắp ghép của bi tỳ.
* Bước 5: Lắp xi lanh chính đến xi lanh công tác
Chú ý:
- Siết đủ lực ở các bu lông và đai ốc.
* Bước 6: Lắp trục các đăng và hộp số
Chú ý:
- Siết bu lông theo nguyên tắc đối chéo và đúng lực quy định.
3.5. Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp
a. Kiểm tra lò xo đĩa
* Kiểm tra:
- Dùng SST: Dùng SST và thước đo chiều dày, kiểm tra độ thẳng hàng lá lò xo đĩa. Độ không thẳng hàng lớn nhất: 0,5 mm
- Dùng đồng hồ so:
- Dùng đồng hồ so có con lăn, kiểm tra độ thẳng hàng các lá lò xo đĩa.
Độ không thẳng hàng lớn nhất: 0,5 mm
Chỉ dẫn: Để đo dễ dàng hơn, lắp thêm một tấm thép dày khoảng 5 mm, bên phía động cơ và đặt bàn từ như chỉ ra ở hình vẽ
* Sửa chữa:
- Nếu độ thẳng hàng không như đặc tính kỹ thuật, thì dùng SST điều chỉnh lá lò xo đĩa.
- Dùng SST hoặc đồng hồ so, kiểm tra lại độ thẳng hàng các lá lò xo đĩa.
c. Kiểm tra vỏ ly hợp:
- Đặc biệt chú ý đến rạn nứt và biến dạng của vỏ ly hợp.
3.5. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp
Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn mỡ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bàn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng di chuyển của bàn đạp từ vị trí thả tự do đến vị trí mà khớp trượt bắt đầu chạm vào đầu các đòn mở ngắt ly hợp. Đối với cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, hành trình tự do bắt buộc phải có để đĩa ép hoàn toàn ép lên đĩa ma sát mà không bị cản trở bởi đòn mở. Do vậy nếu hành trình này không có hoặc quá nhỏ, ly hợp sẽ bị trượt, dẫn đến đĩa ma sát bị mòn nhanh. Ngược lại, nếu hành trình tự do của bàn đạp quá lớn thì khi đạp bàn đạp đến kịch sàn xe mà ly hợp vẫn không ngắt hoàn toàn, gây khó khăn cho việc sang số.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian làm việc cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS. …………….., đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao đó là “Thiết kế hệ thống ly hợp cho xe du lịch 7 chỗ”, với những nội dung chính sau:
- Tổng quan về hệ thống ly hợp
- Lựa chọn phương án thiết kế
- Thiết kế tính toán hệ thống ly hợp
- Những hư hỏng thường gặp, chẩn đoán và sửa chữa ly hợp.
Quá trình tính toán được thực hiên đúng quy trình, các kết quả tính toán đảm bảo độ bền, độ chính xác cũng như đảm bảo tính kinh tế của các chi tiết và của hệ thống.
Qua quá trình tìm hiểu, tính toán em thấy: Việc hoàn thành nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống ly hợp cho xe du lịch 7 chỗ” là một cơ hội để em tổng kết lại những kiến thức đã được học trong suốt 5 năm qua. Và cũng là một bước đi quan trọng để em tiếp cận gần hơn nữa với ngành công nghiệp ô tô.
Dù đã rất cố gắng để hoàn thành nhiệm vụ nhưng do kiến thức và thời gian có hạn, chưa có nhiều cơ hội tiếp cận với thực tế nên bản đồ án không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong có được sự nhận xét đánh giá và góp ý của các thầy để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy: TS…………….. và các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành bản đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan, bài giảng thiết kế tính toán Ôtô, đại học Bách Khoa Hà Nội, năm 2014.
[2]. PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai, PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, TS. Hồ Hữu Hải, ThS. Phạm Huy Hường, ThS. Nguyễn Văn Chưởng, ThS. Trịnh Minh Hoàng, kết cấu ô tô, NXB Bách Khoa-Hà Nội.
[3]. PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai, cấu tạo hệ thống ôtô con. [4]. PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai, cấu tạo gầm xe con.
[5]. Nguyễn Trọng Hiệp, chi tiết máy, tập 1-2, NXB Giáo Dục [6]. Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm, Thiết kế chi tiết máy.
[7]. PGS. TS. Ninh Đức Tốn, Dung sai và lắp ghép, NXB Giáo Dục.
[8]. TS. Thái Thế Hùng, Sức bền vật liệu, Tập 1-2, NXB Khoa Học Và Kỹ Thuật, năm 2006.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"