MỤC LỤC

MỤ LỤC …………………………………………………………………………... 1

LỜI NÓI ĐẦU …………………………………………………………………….. 4

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN Ô TÔ…………...6

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP...................................... 6

1.1 Công dụng của ly hợp................................................................................................. 6

1.2. Phân loại ly hợp.......................................................................................................... 6

1.3. Yêu cầu ly hợp............................................................................................................ 9

2.ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH............................... 10

2.1.Khi gài số................................................................................................................... 10

2.2.Khi phanh ô tô........................................................................................................... 10

3. LY HỢP MA SÁT........................................................................................................... 11

3.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô....................................................... 11

3.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô..................................................... 12

3.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô............................................ 14

4.LY HỢP THỦY LỰC...................................................................................................... 15

5.LY HỢP ĐIỆN TỪ........................................................................................................... 16

Chương 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ................................................. 18

1. CÁC THÔNG SỐ XE KAMAZ - 5320........................................................................ 18

1.1. Tìm hiểu xe ôtô Kamaz 5320................................................................................. 18

2. LỰA CHỌN KẾT CẤU CỤM LY HỢP LẮP TRÊN MỘT SỐ XE ÔTÔ.............. 21

2.1. Ly hợp một đĩa ma sát............................................................................................. 21

2.2. Ly hợp hai đĩa ma sát.............................................................................................. 24

3. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP LOẠI ĐĨA MA SÁT          28

3.1. Phương án 1: Dẫn động bằng cơ khí...................................................................... 28

3.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực...................................................... 29

3.3. Phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.................. 32

3.4. Phương án 4 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén.............. 34

Chương 3: NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN.................................................... 37

1. XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP......................................................... 37

2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP.............................................. 38

2.1. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động........................................ 38

2.2. Xác định số lượng đĩa bị động............................................................................... 39

3. XÁC ĐỊNH CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP 39

3.1.Khái niệm................................................................................................................... 39

3.2 Khao sát quá trình khởi hành, sang số và trượt ly hợp........................................ 40

3.3 Tính công trượt.......................................................................................................... 43

3.4. Tính công trượt riêng............................................................................................... 47

5. TÍNH LÒ XO ÉP............................................................................................................. 48

6. TÍNH SỨC BỀN LÒ XO GIẢM CHẤN CỦA LY HỢP........................................... 50

7. TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT.................................................................................. 53

7.1 Đinh tán tấm ma sát vào xương đĩa........................................................................ 53

7.2 Moay ơ đĩa bị động................................................................................................... 54

7.3 Trục ly hợp................................................................................................................. 56

8.TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CỦA LY HỢP............................................ 62

8.1. Tính cụm sinh lực.................................................................................................... 65

8.2. Tính van phân phối.................................................................................................. 70

Chương 4: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT.......................... 77

1.PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA NẮP VAN:......... 77

2. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA NẮP VAN:............. 77

3. XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT :.............................................................................. 78

4. CHỌN PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI :.............................................................. 79

5. LẬP THỨ TỰ CÁC NGUYÊN CÔNG :..................................................................... 79

5.1. Phân tích cách chọn chuẩn :................................................................................... 79

5.2. Trình tự các nguyên công :..................................................................................... 80

5.3. Thiết kế các nguyên công cụ thể :......................................................................... 80

Chương 5: HƯỚNG DẪN SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP   85

1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT...................................................................... 85

2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.................. 85

3.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ...... 86

4.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP..................................... 87

5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP. 87

6.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA................ 88

6.1.Ly hợp bị trượt:......................................................................................................... 88

6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn:................................................................................ 89

6.3.Ly hợp đóng đột ngột:.............................................................................................. 90

6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu:......................................................................................... 90

6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung:............................................................................................ 90

6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh:............................................................................................... 91

6.7.Bàn đạp ly hợp nặng:................................................................................................ 91

6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:......................................................................... 91

KẾT LUẬN………………………………………………………………………..92

TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………………93

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ  đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành ôtô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời đại.

Theo mục tiêu, định hướng phát triển của ngành ôtô nước ta, loại xe tải 7 tấn đến 20 tấn đặt ra sẽ chiếm một tỷ trọng từ 13% đến 15% trong tổng số ôtô và chiếm khoảng 30% đến 35% trong tổng số xe tải. Vì thế nghiên cứu đề tài phục vụ cho sản xuất, cải tiến những cụm chi tiết cho xe tải trên 7 tấn là nhiệm vụ đặt ra phù hợp với sự phát triển ngành Công nghiệp ôtô của nước ta trong giai đoạn hiện nay.

Mục tiêu đề tài tốt nghiệp là “ Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp cho xe ôtô Kamaz - 5320”. Hệ thống ly hợp trên xe ôtô là một trong những cụm chi tiết chịu ảnh hưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khí hậu và nhiệt độ. Cụm ly hợp lắp trên xe Kamaz là loại ly hợp ma sát khô hai đĩa thường đóng. Các lò xo ép được bố trí xung quanh, có hệ dẫn động điều khiển bằng cơ khí và có cường hóa khí nén.

Việc nắm vững phương pháp tính toán thiết kế, quy trình vận hành, tháo lắp điều chỉnh, bảo dưỡng các cấp và sửa chữa lớn ly hợp là một việc cần thiết. Từ đó ta có thể nâng cao khả năng vận chuyển, giảm giá thành vận chuyển, tăng tuổi thọ của xe, đồng thời giảm cường độ lao động cho người lái.

Với sự nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành đúng thời hạn được giao. Do lần đầu tiên thiết kế tính toán với khối lượng kiến thức tổng hợp còn có những mảng chưa nắm vững cho nên dù đã rất cố gắng tham khảo các tài liệu và bài giảng của các môn có liên quan song bản đồ án của em không thể tránh được những sai sót. Hơn nữa do hạn chế về trình độ và thời gian, kinh nghiệm thực tế còn thiếu, em mong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn, bản đồ án của em sẽ được hoàn thiện hơn nữa, và có thể giúp em vững vàng hơn trong bước đường công tác của mình sau này.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo: TS………….. đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình giúp em hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Em xin chân thành cảm ơn!

Chương I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN Ô TÔ

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP

1.1 Công dụng của ly hợp

Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có công dụng là :

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.

- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành , chuyển số hoặc dừng tạm thời ô tô

- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.

1.2. Phân loại ly hợp

Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :

+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.

+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.

+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.

+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.

1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :

* Loại 1 : Ly hợp ma sát: là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó gồm các loại sau :

- Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :

+ Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).

+ Ly hợp ma sát loại hình nón.

* Loại 2: Ly hợp thủy lực : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất lỏng (thường là dầu).

Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.

Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.

Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô tải, hiện tại mới được sử dụng ở một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.

1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:

* Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.

* Ly hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C - 100, C - 80 , MTZ2 ...

1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly hợp sau :

* Loại 1 : Ly hợp lò xo : là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các loại sau :

- Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt một hoặc hai hàng.

- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).

* Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm : là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp nên chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA...

1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :

* Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.

* Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.

1.3. Yêu cầu ly hợp

Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :

- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen b của ly hợp phải lớn hơn 1).

- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.

2. ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH

2.1. Khi gài số

Khi gài số các chi tiết có chuyển động tương đối, do vậy sinh ra mômen xung lượng va đập và tải trọng động tác dụng lên các chi tiết khác. Muốn giảm lực xung kích tác dụng lên hệ thống truyền lực cần mở ly hợp rồi mới gài số để giảm mômen quán tính phần bị động và các chi tiết của hộp số có liên quan động học đến phần bị động của ly hợp.

2.2. Khi phanh ô tô

Khi phanh ôtô toàn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới tác dụng của mômen quán tính của động cơ M_emax. Mômen M_emax có thể truyền qua ly hợp khi mômen ma sát của ly hợp lớn hơn M_emax. Trong trường hợp này mômen quán tính sẽ tác dụng lên hệ thống truyền lực.

* Nếu mômen M_jmax lớn hơn mômen ma sát của ly hợp thì ly hợp bị trượt và hệ thống truyền lực sẽ chịu tải trọng lớn nhất chỉ bằng mômen ma sát của ly hợp.

* Nếu khi thiết kế ly hợp lấy hệ số dự trữ của ly hợp b lớn hơn hệ số dự trữ của độ bền của trục các đăng thì có thể trục các đăng bị gãy do quá tải.

3. LY HỢP MA SÁT

3.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô

3.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô

Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :

- Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực.

- Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.

Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh đà, đĩa ma sát và đĩa ép.

- Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà.

- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.

3.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô

Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.a :

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.

Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.b :

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 6 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 6 và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.

4. LY HỢP THỦY LỰC

Ly hợp thủy lực truyền mô men thông qua chất lỏng.

Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:

- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.

- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

Nguyên lý làm việc của ly hợp thủy lực :

Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.

5. LY HỢP ĐIỆN TỪ

Nguyên lý làm việc của ly hợp điện từ:

-  Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong cuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút nhau nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.

-  Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Như vậy khi bánh đà quay làm cho lõi thép quay theo.

Chương 2

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1. CÁC THÔNG SỐ XE KAMAZ - 5320

1.1. Tìm hiểu xe ôtô Kamaz 5320

Nhà máy sản xuất xe tải nặng KAMAZ (Камский автомобильный завод – Камаз) được thành lập năm 1969 có trụ sở chính đặt tại Naberezhnye Chelny, Tatarstan, Liên Bang Nga. Hiện nay KAMAZ là nhà máy sản xuất xe tải lớn nhất Liên Bang Nga, lớn thứ 11 trên thế giới về sản xuất xe tải nặng và đứng hàng thứ 8 trên thế giới về sản xuất động cơ diesel. Sản phẩm của Kamaz được xuất bán trên 30 quốc gia trên khắp thế giới

2. LỰA CHỌN KẾT CẤU CỤM LY HỢP LẮP TRÊN MỘT SỐ XE ÔTÔ

2.1. Ly hợp một đĩa ma sát

2.1.1. Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130

Ly hợp lắp trên xe ZIN-130 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 2.3).

-  Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ ly hợp 9. Vỏ ly hợp được lắp ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23. Đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 liên kết với nhau bằng lò xo lá 4, mỗi lò xo lá có một đầu được tán cố định với vỏ ly hợp bằng các đinh tán và đầu còn lại được lắp cố định với đĩa ép 3 bằng các bulông. Do đó, đã tạo nên sự liên kết cứng giữa đĩa ép với vỏ ly hợp (vỏ trong) theo phương pháp tuyến để đảm bảo truyền được mômen xoắn, đồng thời đảm bảo được sự di chuyển dọc trục của đĩa ép khi mở và đóng ly hợp.

-  Đĩa bị động của ly hợp trên xe ZIN-130: Xương đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có xẻ rãnh. Đĩa ma sát được lắp ghép với xương đĩa bằng các đinh tán. Bộ giảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấn đặt xung quanh cách đều nhau cùng tấm ma sát. Xương đĩa được ghép chặt với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán. Đinh tán được chế tạo bằng thép.

2.1.2. Kết cấu ly hợp lắp trên xe GAZ-53

Ly hợp lắp trên xe GAZ-53 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 2.4)

-  Bộ phận chủ động của ly hợp : Bánh đà 1 bắt với vỏ trong ly hợp 13, vỏ trong quay cùng với bánh đà. Vỏ 13 có khoang để giữ các lò xo ép 14 hình trụ đặt xung quanh. Đĩa ép được chế tạo bằng gang, mặt ngoài có các vấu lồi để giữ các lò xo ép.

-  Bộ phận bị động của ly hợp : Đĩa ma sát 3 có hai tấm ma sát làm bằng vật liệu có hệ số ma sát cao, được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán. Xương đĩa được chế tạo bằng thép và trên có các xẻ rãnh. Đĩa ma sát được ghép với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán bằng thép. Moayơ đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có thể di trượt trên trục ly hợp 10 nhờ các then hoa. Bộ phận giảm chấn gồm có 6 lò xo giảm chấn 18, đặt xung quanh và cách đều nhau. Tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán. Lò xo giảm chấn được đặt trong các lỗ của đĩa bị động và tấm đỡ.

2.2. Ly hợp hai đĩa ma sát

2.2.1. Kết cấu ly hợp lắp trên xe MA3-5335

Ly hợp lắp trên xe MA3-5335 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (hình 2.5).

-  Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm bánh đà 24 bắt với vỏ trong ly hợp 19 bằng các bu lông. Để thực hiện mở ly hợp một cách nhanh chóng và dứt khoát thì giữa đĩa ép trung gian 26 và bánh đà 24 có đặt lò xo đẩy 1. Lò xo đẩy có tác dụng đẩy đĩa ép trung gian ra khỏi bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động 25 khi mở ly hợp. Để đảm bảo khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát của ly hợp khi mở ly hợp, đồng thời đảm bảo cho đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài và bánh đà thành một khối mà vẫn đảm bảo đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài có thể di trượt được thì người ta dùng một cơ cấu gồm có đai ốc điều chỉnh 4 được kẹp chặt vào đĩa ép trung gian. 

-  Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa bị động 25, mỗi đĩa bị động gồm 2 tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán bằng đồng. Xương đĩa được chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh nhằm giảm độ cứng, tăng độ đàn hồi và giúp ly hợp đóng êm dịu. Xương đĩa được ghép với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán, trên moayơ có các lỗ hình chữ nhật để đặt 6 lò xo giảm chấn. Moayơ được chế tạo bằng thép, số lượng là 2 moayơ và có thể di trượt trên rãnh then hoa của trục ly hợp.

2.2.2. Kết cấu ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511

Ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (hình 2.6).

-  Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm có bánh đà 21 lắp ghép với vỏ trong ly hợp 17 bằng các bu lông. Đĩa ép trung gian 2 và đĩa ép ngoài 4 được chế tạo bằng gang. Các đĩa ép chủ động liên kết với bánh đà bằng ngõng (đòn tách). Ngõng được bắt vào đĩa ép trung gian bằng các bulông 27 và lắp với rãnh của mặt trụ bánh đà. Mặt ngoài của đĩa ép ngoài có phần lồi để lắp các lò xo ép 16. Lò xo ép được chế tạo bằng thép 60C₂ , gồm có 12 lò xo được bố trí xung quanh, giữa lò xo và đĩa ép có đệm cách nhiệt.

-  Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa ma sát 22, mỗi đĩa bị động gồm hai tấm ma sát được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán. Xương đĩa được chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh và được ghép với moayơ bằng các đinh tán. Moayơ được chế tạo bằng thép 40X và số lượng là 2 moayơ. Trong lòng moayơ có then hoa và có thể di trượt trên trục ly hợp. Bộ phận giảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấn 25 được đặt trong các rãnh hình chữ nhật trên xương đĩa và moayơ. Trục ly hợp 23 được chế tạo bằng thép 40X và có bánh răng liền trục.

3. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP LOẠI ĐĨA MA SÁT

3.1. Phương án 1: Dẫn động bằng cơ khí

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được sử dụng phổ biến ở các xe quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...

Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là: yêu cầu lực tác động của người lái lên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là với các xe ô tô hạng nặng.

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm cho cần của trục bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O₁ kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2 quay quanh O₂ . Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.

Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở d giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.

3.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

Dẫn động thủy lực là dùng áp suất chất lỏng để truyền lực người lái đến ly hợp (truyền động thủy tĩnh), được sử dụng trên những xe mà việc bố trí dẫn động cơ khí gặp khó khăn, ví dụ người lái cách xa ly hợp hoặc giữa người lái và ly hợp có những bộ phận làm cho khoảng không gian bị chặn hẹp.

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở van một chiều 10 thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống dẫn dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở lyhợp 7 quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên).

3.3. Phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối. Đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén.

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫn động 2 quay quanh O₁ , thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O₂ và qua thanh kéo 5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh O₃ . Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng với mặt bích của xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều mũi tên). Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình nắp trên cần piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh O₄ và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.

Nhận xét:

Qua phân tích, tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm và nhược điểm của từng phương án dẫn động điều khiển ly hợp, ta thấy Phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén phù hợp để áp dụng cho việc thiết kế hệ thống ly hợp cho xe Kamaz-5320.

Phương án này đảm bảo nguyên tắc :

- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp.

- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng.

- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.

Chương 3

NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN

1. XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP

Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mômen của động cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu cầu như vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức:

M_l = b . M_{e max}

Trong đó:      

M_{e max} - mômen xoắn cực đại của động cơ.

b - hệ số dự trữ của ly hợp.

Trong quá trình làm việc của li hợp sẽ xẩy ra các hiện tượng sau:

-  Đĩa ma sát mòn dần, đĩa mà sát phải dịch chuyển để ép sát vào đĩa ma sát, lò xo ép sẽ giãn dần ra và do vậy lực ép sẽ giảm dần (điều này luôn xẩy ra không khắc phục được).

-  Tấm mà sát trong quá trình làm việc, chịu nhiệt độ cao, áp suất và vận tốc trượt lớn và có thể dính dầu, nước làm giảm hệ số ma sát.

Với ôtô tải làm việc có kéo rơmoóc:  b = 2,0 - 3,0

Ta chọn         b = 2

=>  Vậy mômen ma sát của ly hợp :

M_l = b . M_{e max} = 2 . 650 =  1300 Nm

2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP

2.1. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :

M_l = b . M_{e max} = m . P_å . R_tb . i

Trong đó:      

m - hệ số ma sát.

P_å - tổng lực ép lên các đĩa ma sát (kG).

So sánh đường kính ngoài của đĩa ma sát với đường kính bánh đà động cơ lấy theo xe tham khảo: D_bđ = 365 mm (đường kính trong lòng)

thì ta thấy rằng D = 425 mm > D_bđ = 365 mm

Như vậy có hai phương án :

+ Nếu ta giữ nguyên đường kính ngoài của đĩa ma sát D = 425 mm và tăng đường kính bánh đà thì phương án này không thực hiện được. Vì nó liên quan đến cân bằng động của động cơ.

+ Nếu ta giảm đường kính ngoài từ D = 430 mm xuống D = 350 mm (lấy theo xe tham khảo) và tăng số đôi bề mặt ma sát thì phương án này là phù hợp.

Vậy ta chọn phương án lấy D = 350 mm

Đường kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :

d = (0,53 ¸ 0,75) D = (0,53 ¸ 0,75) . 350 = (185,5 ¸ 262,5) mm

2.2. Xác định số lượng đĩa bị động

Vậy  q = 1,815 kG/cm² < [q] = 20N/cm²

Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.

3. XÁC ĐỊNH CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP

3.1. Khái niệm

Khi đóng ly hợp xẩy ra hiện tượng trượt giữa các bề mặt đĩa ép, bánh đà với bề mặt đĩa bị động, ma sát giữa các bề mặt sẽ biến thành nhiệt. Công của động  cơ khi truyền qua ly hợp lúc này sẽ chia làm hai phần: một phần truyền qua ly hợp và các bộ phận khác của hệ thống tuyền lực đến bánh xe; một phần biến thành nhiệt nung nóng các chi tiết của ly hợp và tỏa ra ngoài. Phần biến thành nhiệt được gọi là công trượt. Khi công trượt biến thành nhiệt nung nóng các chi tiết của ly hợp sẽ gây ra:

- Giảm độ bền và thay đổi tính năng làm việc của cảu các chi tiết liên quan như lò xo ép.

- Thay đổi hệ số mà sát của tấm ma sát, làm mài mòn nhanh chóng tấm ma sát, thậm chí làm cháy tấm mà sát nếu nhiệt độ vượt quá một giá  trị nhất định.

Bởi vậy khi thiết kế ly hợp người ta rất quan tâm đến giá trị của công trượt, khống chế công trượt trong giá trị cho phép.

3.2. Khao sát quá trình khởi hành, sang số và trượt ly hợp

Quá trình khởi hành và tăng tốc ô tô thường diễn ra như sau: Người lái ngắt (đạp bàn đạp ly hợp) ly hợp, gài số (thường là số 1), tăng ga đồng thời nhả bàn đạp ly hợp (đóng ly hợp). Khi quá trình trượt kết thúc, người lái tiếp tục tăng ga sau đó lại ngắt ly hợp, sang số mới (ví dụ số 2), tăng ga và đóng ly hợp… Quá trình cứ tiếp diễn cho đến khi xe đạt được vận tốc cần thiết.Tác giả Bukharin (Liên xô cũ) đã khảo sát quá trình này và đưa ra sơ đồ dưới đây (hình 3.2a ). Trục hoành biểu thị thời gian, trục tung biểu thị vận tốc của xe. Tại thời điểm a người lái ngắt ly hợp và gài số. Từ a đến b người lái tăng ga để chuẩn bị đóng ly hợp, vận tốc góc động cơ giảm xuống, vận tốc góc của trục ly hợp w₁ và vận tốc của xe bắt đầu tăng từ 0

Tác giả Antônôp (Liên xô cũ) khảo sát tỉ mỉ hơn quá trình trượt ly hợp và đưa ra sơ đồ (hình 3.2b).  Tác giả Antônôp giả thiết răng mô men trục ly hợp tức mô men mà sát M_l tăng tỷ lệ thuận theo thời gian:

M_l = Kt

Trong đó: K là hệ số tỉ lệ được gọi là “ nhịp điệu đóng ly hợp”

Theo tác giả Antônôp thì:

K=100 150 Nm/s đối với xe du lịch

K=150 150 Nm/s đối với xe tải.

Cỏn theo tác giả Bukhanrin thì :

K=50 150 Nm/s đối với xe du lịch

K=150 750 Nm/s đối với xe tải.

t₀ là thời điểm người lái tiến hành đóng ly hợp, bắt đầu quá trình trượt ly hợp, các quá trình t₁, t₂ … được tính từ mốc t₀. Trên hình vẽ Ma là mô men cản của xe quy về trục ly hợp. Quá trình trượt ly hợp được  Antônôp mô tả như sau: Khi khởi hành xe (hoặc sang số mới) người lái ngắt ly hợp, gài số, tăng ga, sau đó bắt đầu đóng ly hợp tại thời điểm t₀. Mô men ma sát M_l bắt đầu tăng từ 0. Từ t₀ đến t₁ nếu là khởi hành xe chưa chuyển động, còn nếu là sang số vận tốc góc của trục ly hợp w₁ và cùng với nó là vận tốc của xe sẽ tiếp giảm.

3.3. Tính công trượt

J_bđ là mô men quán tính của bánh đà; J_a là mô men quán tính của một bánh đà tượng trưng, tương đương với khối lượng tịnh tiến vủa ô tô và các chi tiết quay của hệ thống truyền lực quy về trục ly hợp; M_e, w_e là mô men và vận tốc góc của động cơ; w_a là của trục ly hợp; M_a là mô men cản của xe quy về trục ly hợp.

i_t  là tỉ số truyền của hệ thống truyền lực:  i_t = i₀.i_h =7,82.6,53 =51,06

r_bx là bán kính làm việc của bánh xe

r_bx = l₁ . r_o   

r_o : bán kính thiết kế của bánh xe.

Với lốp áp suất thấp: l₁ = 0,935

Với kích thước lốp: 260 – 508

- Trong quá trình đóng ly hợp vận tốc góc của động cơ không đổi w_e=const.

Để tiện tính toán, chia quá trình đóng ly hợp thành hai giai đoạn:

- Giai đoạn 1: Từ lúc bắt đầu đóng ly hợp cho đến khi M­_l = M_a. Trong cả giai đoạn này nếu là xe khởi hành thì w_l = 0. Thời gian của cả giai đoạn này là t₁.

- Giai đoạn 2: Từ lúc M­_l = M_a cho đến khi hết trượt. Trong giai đoạn này nếu là xe khởi hành thì w_l tăng từ 0 đến w_m. Thời gian của giai đoạn này là t₂. 

Tính toán cho giai đoạn 1(hình 3.3b): Cả giai đoạn này công do động cơ sinh ra biến thành công trượt hoàn toàn vì đĩa ly hợp chưa quay (w₁ = 0).

Tính toán cho giai đoạn 2( hình 3.3c): Trong giai đoạn này công truyền từ động cơ được chia làm hai phần:

- Một phần dùng để khắc phục lực cản truyền động: L₂₁,

- Một phần dùng để tăng tốc ô tô: L_22.

Trong mỗi phần lại chia ra: công có ích:  và   tức công thực sự dùng để khắc phục lực cản và tăng tốc ô tô; công vô ích   và  tức công trượt (biến thành nhiệt). Chúng ta quan tâm chính đến công vô ích này.

3.4. Tính công trượt riêng

Thông số đặc trưng cho mức độ làm việc nặng nhọc của ly hợp, ảnh hưởng trực tiếp đến độ bền và tuổi thọ của các chi tiết của ly hợp là giá trị công trượt trên một đơn vị diện tích tấm ma sát (công trượt riêng). Giá trị này phải nằm trong giới hạn cho phép. 

Với ôtô tải có trọng tải > 5 tấn => [l_o] = 40 ¸ 60 Nm/cm²

Suy ra l_o = 24 Nm/cm²  <  [l₀]

5. TÍNH LÒ XO ÉP

- Ta dùng lò xo ép là loại lò xo trụ đặt xung quanh.

- Vật liệu chế tạo lò xo ép là thép 60C2, có ứng suất xoắn cho phép là : [t] = (50 -70) kN/cm²

- Số lượng lò xo ép được chọn theo đường kính ngoài của đĩa bị động.

Lực cực đại tác dụng lên mỗi lò xo ép cho phép trong khoảng  P_lx £ 1000 N

Với đường kính ngoài của đĩa bị động: D₂ = 350 mm

Tra bảng 7 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định số lượng lò xo ép là  n_lx = 24

Khi mở ly hợp, các lò xo bị ép thêm một đoạn nữa, lúc này lực ép tổng sẽ tăng lên khoảng 20% so với lúc ly hợp đang đóng.Vậy lực ép của 1 lò xo khi ngắt ly hợp là:

P'_lx = 1,2P_lx = 1,2 . 480 = 576 (N)

- Chọn đường kính dây lò xo d = 5 mm.

- Số vòng làm việc của lò xo n­₀, thường mỗi đầu lò xo có khoảng 0,75  1 vòng không làm việc được uốn gần như vuông góc với trục lò xo sau đó được làm mài phẳng đi, do đó thường n = n₀ + (1,5 2) vòng. Chọn n₀= 5 vòng.

Chiều dài của lò xo khi ly hợp ở trạng thái mở được xác định như sau:

H_m = nd + d(n₀ +1) = 7.5 + 1.(5+1) = 41 (mm)

Chiều dài của lò xo khi ly hợp ở trạng thái đóng:

H_đ = H_m + l_m  = 41 + 2 = 43 mm

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:

H_td = H_đ + l  =  43 + 7 = 50 mm

6. TÍNH SỨC BỀN LÒ XO GIẢM CHẤN CỦA LY HỢP

Giảm chấn trong ly hợp có tác dụng như sau:

- Làm êm dịu cho quá trình truyền mô men,

- Tránh cho hệ thống truyền lực khỏi bị dao động cộng hưởng.

Nguyên tắc của giảm chấn là moay ơ và xương đĩa không nối cứng bằng đinh tán mà mô men từ xương đĩa truyền đến moay ơ chủ yếu thông qua chi tiết đàn hồi (lo xo). Chi tiết đàn hồi này nhận truyền khoảng 70% mô men. Lượng nhỏ mô men còn lại được truyền qua chi tiết ma sát (truyền bằng ma sát).

=> Vậy lò xo giảm chấn đảm bảo đủ điều kiện bền.

7. TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT

7.1. Đinh tán tấm ma sát vào xương đĩa

Đinh tán tấm ma sát vào xương đĩa thường bằng nhôm hoặc đồng có đường kính 4 mm. Thường có hai dãy đinh tán, phân bố trên hai đường tròn có bán kính r­₁ và r₂. Giả thiết lực trên dãy đinh tán phân  bố theo quy luật hình  .

Vòng trong :  r₁ = 13,5 cm = 135 mm

Vòng ngoài :  r₂ = 18,5 cm = 185 mm

7.2. Moay ơ đĩa bị động

Moay ơ đĩa bị động được ghép với xương đĩa bằng đinh tán và lắp với trục bằng then hoa. Để giảm độ đảo của đĩa động chiều dài moay ơ L thường được chọn bằng đường kính then hoa D. Trong điều kiện làm việc nặng nhọc thì có thể chọn L = 1,4D. Trong trường  hợp ly hợp có 2 đĩa bị động thì chiều dài moay ơ được lấy giảm đi, nên ta chọn L = 40 mm (lấy theo xe tham khảo).

Khi làm việc then hoa của moayơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt. Kích thước then hoa như hình vẽ  .

7.3. Trục ly hợp

Trục ly hợp của ô tô vừa là trục ly hợp vừa là trục sơ cấp của hộp số, đầu cuối trục có bánh răng luôn ăn khớp thường là bánh răng nghiêng. Đầu trước của trục lắp ở bi trong khoảng của bánh đà, đầu sau lắp ổ bi trên thành vỏ hộp số. Lúc này ta tính trục ly hợp với tư cách là trục sơ cấp của hộp số.

a. Chế độ tính toán trục ly hợp:  Ta dùng mômen truyền từ động cơ xuống trục ly hợp để tính toán, M_{e max} = 650 Nm. Vì mômen truyền từ bánh xe chủ động lên trục ly hợp (theo điều kiện bám) lớn hơn mômen truyền từ động cơ xuống trục ly hợp.

b. Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng luôn ăn khớp:

Các thông số của bánh răng nghiêng luôn ăn khớp :

- Đường kính đỉnh răng                   :    d_a = 126,05 mm

- Đường kính vòng chia                   :    d = 111,72 mm

- Đường kính chân răng                   :    d_f = 104,34 mm

- Môđun pháp tuyến                        :          m_n = 4,25 mm

- Số răng                                            :                            Z = 25

- Góc nghiêng của răng                   b = 18^o  ;  góc ăn khớp a = 20^o

- Bề rộng vành răng             B = 33,55 mm

c. Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng gài số 1:

Trục thứ cấp hộp số có đầu trục dưới được lắp ổ lăn và đặt vào khoang của bánh răng luôn ăn khớp. Do vậy mà trục ly hợp cũng chịu một phần lực tác dụng do trục thứ cấp gây ra (ta tính cho tay số 1).

Mômen tính toán trục thứ cấp ở tay số 1:

M_t¹ = M_{e max} . i_h1 = 650.7,82 = 5083 Nm

Tính lực vòng: P_a1 = 39887 N

e. Tính các mômen trên trục ly hợp và vẽ biểu đồ mômen:

Ta đặt trục ly hợp trong hệ trục (Oxyz).

Như vậy trục ly hợp chịu uốn theo phương Ox và Oy, xoắn quanh Oz.

*  Mô men tại 3

åM_y = Z₁₁ . l₁₂ + Z₁₀ . l₁ = 7010,6.40 + 919,4.345= 597617 Nmm

åM_z = 0

åM_x = M_emax = 650000 Nmm

*  Mô men tại 1:

åM_y =  Z₁₀ . l₁₁ =  919,4.305 = 280417 Nmm

åM_z = Y₁₀ . l₁₁ = 2460,8.305 = 750544 Nmm

åM_x = M_emax = 650000 Nmm

8. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CỦA LY HỢP

Ở chương 2 ta đã chọn phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén làm phương án dẫn động điều khiển ly hợp. Với ưu điểm hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được. Vì có trợ lực khí nén nên lực bàn đạp nhẹ, điều khiển dễ dàng. Mặt khác xe là xe tải lớn, hệ thống phanh cũng là phanh khí nén nên trên xe có sẵn nguồn khí nén.

Nguyên tắc chung của dẫn động có trợ lực là:

- Bình thường lực người lái sinh ra chủ yếu là để điều khiển nguồn năng lượng phụ (chân không hoặc khí nén) sinh ra lực để mở ly hợp, do vậy lực người lái không lớn. Tuy nhiên lực này cũng không nhỏ quá vì nếu nhỏ quá, người lái sẽ mất cảm giác điều khiển và điều khiển không chính xác.

- Phải đảm bảo lực tác động vào đĩa ép khi mở ly hợp tỉ lệ thuận với lực tác động vào bàn đạp của người lái hoặc hành trình bàn đạp. Yêu cầu này còn được gọi là tính chép hình của hệ thống.

8.1. Tính cụm sinh lực

Tính toán cụm sinh lực chủ yếu là xác định kích thước cơ bản của bộ phận chấp hành. Trong quá trình tính toán thiết kế phải đảm bảo các yêu cầu :

- Giảm được lực bàn đạp và cải thiện cường độ lao động cho người lái.

- Hệ thống dẫn động có cường hóa phải đảm bảo tính chép hình.

- Kết cấu đơn giản, tháo lắp và bảo dưỡng dễ dàng.

Vậy lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi chưa có cường hóa : Q_bđ = 605 (N)

Khi có cường hóa, chọn lực tác dụng lên bàn đạp là Q_bđ. Lực này vừa để khắc phục sức cản của các lò xo kéo bàn đạp, lò xo của van phân phối khí, ma sát trong các khâu khớp dẫn động, vừa để gây cảm giác mở ly hợp cho người lái. Tra bảng 6 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với ôtô tải thì lực của người lái tác dụng lên bàn đạp là  Q_bđ = 80 ¸ 200 N

=>  Ta chọn Q_bđ = 180 N

Do đó, lực sinh ra bởi cường hóa phải thắng được tổng lực ép của các lò xo ép và các lò xo hồi vị trong xilanh cường hóa. Ta phải xác định lực tác dụng lên đầu của đòn mở khi cường hóa làm việc với lực cực đại :

P'_å = Q_bđ . i_c + P_c . i₄                (kG)

Ta chọn chiều dày của xilanh cường hóa là T = 5 mm

Vậy đường kính ngoài của xilanh :   D_n = D + 2T = 110 + 2 . 5 = 120 mm

Với vật liệu là Gx 15 - 32 có ứng suất cho phép là [d] = 8000 N/cm²

Vậy     d_th = 1092,2 N/cm²  < [d]

Vậy xilanh đủ điều kiện bền.

b. Tính hành trình của piston trong xilanh:

Hành trình của piston được xác định theo hành trình của bạc mở. Từ khi bạc mở tiếp xúc với đòn mở cho đến khi kết thúc quá trình mở ly hợp (S _lv) và hành trình bạc mở khi kết thúc hành trình tự do (S _td).

Ta có hành trình của piston:           S _pt = S _lv + S _td = Dl . i₄ + d . i₂

+ Hành trình làm việc được xác định theo công thức:   S _lv = Dl . i₄

Trong đó:           

Dl - hành trình tự do của đĩa ép khi mở ly hợp.      Dl = Ds . i

Ds - khe hở giữa bề mặt ma sát và đĩa ép khi ly hợp mở hoàn toàn.

Ds = (0,8 ¸ 1) mm =>  Chọn Ds = 0,8 mm

=> Vậy hành trình của piston:            S _pt = S _lv + S _td = 21,89 + 4,23 = 26,12 mm.

8.2. Tính van phân phối    

Van phân phối là cụm cơ cấu có tác dụng điều tiết lượng khí nén cho cụm sinh lực hoạt động. Để có thể thay đổi lượng khí nén vào xilanh công tác thì van phân phối thực hiện việc đóng mở van theo lực bàn đạp của người lái.

a. Chọn kiểu van phân phối:

Van phân phối có nhiều loại:

- Van phân phối có lò xo định tâm

- Van phân phối không có lò xo định tâm.

b. Tính van phân phối:

-  Xác định tiết diện của van:        

d_c - đường kính của cần piston van.

d_o - đường kính trong của ống dẫn khí.

d_v - đường kính tiết diện van.

Để cho dòng khí qua van được nhanh thì ta chọn d_v lớn hơn =>  d_v = 13 mm

Từ đường kính tiết diện van d_v = 13 mm thì ta chọn lá van có đường kính: d_lv = 16 mm.

*  Nhận xét: Để mở được van phân phối thì áp lực của khí nén tác dụng vào piston van phân phối phải lớn hơn hoặc bằng Q_c = 170,7N

* Tính lò xo hồi vị van :

Khi chưa làm việc, lò xo có nhiệm vụ ép chặt van lá vào đế van để khí nén không bị lọt từ khoang D sang khoang C. Khi van lá mở hoàn toàn là lúc lò xo hồi vị ép với lực lớn nhất tương đương với lực bàn đạp (180N). Khi đó xuất hiện lực khí thể chống lại lực của người lái.

Lực quy dẫn tới van: P_2qd = P_bđ . h = 180 . 0,8 = 676,8(N)

Lực khí thể được xác định theo công thức: DP = p_max . Ds

Số vòng toàn bộ của lò xo : n = n_o + 2 = 5 + 2 = 7( vòng)

Chiều dài toàn bộ của lò xo được xác định theo công thức :

l_o = (n_o + 2) d + d (n_o + 1) + Dl

d - khe hở cực tiểu giữa vòng lò xo khi mở ly hợp, thường chọn d = (0,5 ¸ 1) mm    ® Ta chọn d = 0,5 mm

Dl - độ biến dạng của lò xo khi làm việc. Dl = h = 7,5 mm

t = 25 kN/cm² < [t]

Kết luận: Vậy lò xo hồi vị van đảm bảo độ bền cho phép.

Chương 4

QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT

1. PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA NẮP VAN

Nắp van là một chi tiết của van phân phối, là chi tiết dạng bạc (chi tiết nắp van có tỷ lệ chiều dài/đường kính là 62/52 = 1,19 nằm trong nhóm 50 - 65 mm). Nắp van và thân van được làm kín nhờ đệm cao su. Nắp van và thân van được lắp ghép với nhau bằng bốn bulông. Nắp van còn có tác dụng giữ lò xo để ép chặt van lá vào đế van. Trong quá trình làm việc thanh dẫn có thể trượt trong lỗ f7 của nắp van. Nắp van còn được khoan và tarô ren M12 để bắt thanh kéo.

Điều kiện làm việc của nắp van :

-  Luôn làm kín giữa nắp van và thân van.

-  Lỗ f7 phải có độ nhẵn và vuông góc với mặt đầu, tâm lỗ f7 trùng với đường tâm theo yêu cầu để thanh dẫn hướng chuyển động.

- Giữ được lò xo hồi vị van.

2. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA NẮP VAN

Khi chế tạo các chi tiết dạng bạc, yêu cầu kỹ thuật quan trọng nhất là độ đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ, cũng như độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm. Các yêu cầu kĩ thuật cần phải đảm bảo như sau :

- Đường kính mặt ngoài của bạc đạt cấp chính xác 7 - 10.

- Đường kính lỗ đạt cấp chính xác 7, đôi khi cấp 10, đối với các lỗ bạc cần lắp ghép chính xác có thể yêu cầu cấp 5.

3. XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT :

Trong chế tạo máy người ta phân biệt ba dạng sản xuất :

- Sản xuất đơn chiếc.

- Sản xuất hàng loạt.

- Sản xuất hàng khối.

Mỗi dạng sản xuất có những đặc điểm riêng, phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, tuy nhiên ở đây chúng ta không đi sâu nghiên cứu những đặc điểm của từng dạng sản xuất mà chỉ nghiên cứu phương pháp xác định chúng theo tính toán.

Ta chọn dạng sản xuất là: Hàng loạt vừa.

Trọng lượng của chi tiết được xác định theo công thức :

Q₁ = V . g                               (kG)

4. CHỌN PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI :

Đối với chi tiết nắp van ta đưa ra các phương án :

Phương án 1: Chọn phôi là phôi thép thanh. Phôi thép thanh hay dùng để chế tạo các loại chi tiết như con lăn, chi tiết kẹp chặt, các loại trục, xilanh, piston, bạc, bánh răng có đường kính nhỏ v.v... Nhược điểm của phương pháp này là lượng gia công lớn dẫn tới giá thành sản xuất tăng lên.

Phương án 2: Chọn phôi là phôi đúc. Ưu điểm của phương pháp này là đơn giản, dễ thực hiện, lượng gia công ít do vậy chi phí sản xuất là thấp.

* Nhận xét :

Căn cứ vào đặc tính của vật liệu chế tạo chi tiết là thép C45, dạng sản xuất là hàng loạt vừa nên ta quyết định chọn phôi để chế tạo chi tiết là phôi đúc. Phôi đúc phù hợp dùng để chế tạo các chi tiết dạng bạc. Với bạc có đường kính nhỏ hơn 200 mm ta chọn phôi đúc đặc (không có lỗ sẵn).

5. LẬP THỨ TỰ CÁC NGUYÊN CÔNG

5.1. Phân tích cách chọn chuẩn:

Chuẩn là tập hợp của những bề mặt, đường hoặc điểm của một chi tiết mà căn cứ vào đó người ta xác định vị trí của các bề mặt, đường hoặc điểm khác của bản thân chi tiết đó hoặc của chi tiết khác.

5.2. Trình tự các nguyên công :

- Nguyên công 1: Tiện tinh mặt ngoài và khoan lỗ tâm, gia công trên máy tiện, yêu cầu đạt được độ bóng R_z40, dùng dao tiện, dùng mâm kẹp ba chấu.

- Nguyên công 2: Tiện tinh hạ bậc, gia công trên máy tiện, dùng dao tiện, yêu cầu đạt được độ bóng R_z40, dùng mâm kẹp ba chấu.

- Nguyên công 3: Khoan, Doa lỗ f7, gia công trên máy khoan đứng, dùng mũi khoan, mũi doa, yêu cầu đạt được độ nhám R_a = 2,5

và khoan lỗ f6, gia công trên máy khoan đứng, dùng mũi khoan.

- Nguyên công 4: Phay mặt đầu, gia công trên máy phay đứng, dùng dao phay mặt đầu, yêu cầu đạt được độ nhám R_a = 2,5

- Nguyên công 5: Khoan, Tarô M12, gia công trên máy khoan đứng, dùng mũi khoan và dụng cụ tarô.

- Nguyên công 6: Kiểm tra độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm lỗ bằng đồng hồ.

5.3. Thiết kế các nguyên công cụ thể :

a. Nguyên công 1 : Tiện tinh mặt A ngoài và khoan lỗ tâm.

- Định vị và kẹp chặt : Chi tiết gia công được định vị và kẹp chặt trên mâm ba chấu. Mặt D được mâm ba chấu kẹp chặt. Với cách định vị này có 4 bậc tự do.

- Chọn máy : Máy tiện ngang T616.

Công suất động cơ của máy : N = 4,5 kW

- Chọn dao :   Ta chọn dao tiện gắn mảnh thép gió P9.

- Lượng dư gia công :                       Z = 0,8 mm

- Chiều sâu cắt t :     Gia công một lần với chiều sâu cắt :         t = 0,8 mm

b. Nguyên công 2 : Tiện tinh hạ bậc.

- Định vị và kẹp chặt : Chi tiết gia công được định vị và kẹp chặt trên mâm ba chấu. Với cách định vị này có 4 bậc tự do.

- Chọn máy : Máy tiện ngang T616.

Công suất động cơ của máy : N = 4,5 kW

- Chọn dao :  Ta chọn dao tiện gắn mảnh thép gió P9.

- Lượng dư gia công:                        Z = 0,8 mm

e. Nguyên công 5: Khoan, tarô M12

- Định vị : Chi tiết gia công được định vị trên phiến tỳ (mặt G), vành ngoài của lỗ bên trái được định vị trên khối V cố định, vành ngoài của lỗ bên phải được định vị bằng khối V di động. Với cách định vị này có 6 bậc tự do : mặt G khống chế 3 bậc tự do; khối V tì vào vành ngoài khống chế 2 bậc tự do ; khối V di động tì vào vành ngoài khống chế 1 bậc tự do.

- Chọn máy : Máy khoan đứng 2H135.

Công suất động cơ của máy: N = 4 kW

- Chọn dao :   Ta chọn mũi khoan ruột gà đuôi côn với d = 11,8 mm

- Lượng dư gia công :                       Z = d / 2 = 11,8 / 2 = 5,9 mm

- Chiều sâu cắt t :                             t = 11,8 / 2 = 5,9 mm

- Lượng chạy dao :                           S = 0,17 mm/vòng

g. Nguyên công 6: Kiểm tra

- Kiểm tra kích thước bằng thước cặp

- Kiểm tra độ vuông góc,độ tròn, độ đồng trục bằng đồng hồ kiểm.

- Kiểm tra độ nhám bằng thiết bị quang học.

CHƯƠNG 5

 HƯỚNG DẪN SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP

1. KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT.

Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. Đĩa ma sát có một trong nhưng hư hỏng này sẽ không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có thể gây hiện tượng trượt trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi thao tác ngắt nối ly hợp.

Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc mòn hỏng khớp then hoa moay ơ gây độ rơ lớn với trục sơ cấp hộp số theo chiều quay hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có độ biến dạng nhỏ và không có hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến đầu đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm ma sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.

2. KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.

Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.

Lò xo ép thường bị đốt nóng do nhiệt truyền từ bề mặt ma sát của đĩa ép trong quá trình đóng ngắt ly hợp nên có thể bị cháy lớp sơn và giảm tính đàn hồi. Do đó, nếu thấy lò xo có màu xanh sẫm là lò xo bị đốt nóng nhiều, tính đàn hồi đã giảm nên cần thay lò xo mới. Nếu lò xo nhìn bình thường, cần kiểm tra chiều dài ở trạng thái tự do và kiểm tra lực ép của lò xo trên thiết bị chuyên dùng.

3. LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ.

Sau khi kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hốp số ở đuôi trục khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp. Dùng trục sơ cấp hộp số hoặc trục then hoa chuyên dùng lắp vào moay ơ của đĩa ma sát và gối lên ổ bi trong ổ ở đuôi trục khuỷu để định tâm ly hợp, rồi lắp cụm vỏ ly hợp và đĩa ép lên bánh đà sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh đà thẳng nhau, xiết chặt bu lông.

5. LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA BÀN ĐẠP LY HỢP.

Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng di chuyển của bàn đạp từ vị trí thả tự do đến vị trí mà khớp trượt bắt đầu chạm vào đầu các đòn mở ngắt ly hợp. Đối với cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, hành trình tự do bắt buộc phải có để đĩa ép hoàn toàn ép lên đĩa ma sát mà không bị cản trở bởi đòn mở

6. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA.

6.1. Ly hợp bị trượt:

Biểu hiện:

- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.

- Có mùi khét.

Nguyên nhân:

- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.

- Do lò xo ép bị yếu.

- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động mòn không đều.

Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:

- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ bộ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không chết máy chứng tỏ bộ ly hợp đã bị trượt.

- Giữ trên dốc: Chọn đoạn đường bằng phẳng và tốt, có độ dốc khoảng 8-10⁰. Cho xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở tay số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp hoạt động tốt, còn nếu bánh xe bị lăn chứng tỏ ly hợp bị trượt.

6.2. Ly hợp ngắt không hoàn toàn:

Biểu hiện:

Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.

Nguyên nhân:

- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.

- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong vênh.

Phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:

- Gài số thấp, mở ly hợp: Cho ôtô đứng yên trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ôtô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, còn nếu không chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.

- Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số: Ôtô chuyển động thực hiện gài số hay chuyển số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không gài được số hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.

6.6. Đĩa ép bị mòn nhanh:

Nguyên nhân :

- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.

- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.

Khắc phục:

- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.

- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế.

- Kiểm tra điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp cho đúng.

6.7. Bàn đạp ly hợp nặng:

Nguyên nhân:

- Các thanh nối và đòn dẫn động bị cong vênh hoặc khô dầu.

- Bàn đạp bị kẹt hoặc cong vênh.

Khắc phục:

- Kiểm tra điều chỉnh các thanh nối và đòn dẫn động, tra dầu mỡ cho các khớp nối.

- Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp.

6.8. Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:

Nguyên nhân:

- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.

- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.

Khắc phục:

- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.

KẾT LUẬN

Sau thời gian gần 3 tháng, được sự hướng dẫn của thầy giáo:TS…………… cùng các thầy giáo trong bộ môn, em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp với đề tài “Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp cho xe ôtô Kamaz - 5320”

Quá trình tính toán lựa chọn các thông số, kích thước và kiểm nghiệm độ bền các chi tiết của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao, cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một hệ dẫn động ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế. Đặc biệt, đây có thể là một phương án cải tiến hệ thống ly hợp hoặc hệ dẫn động điều khiển ly hợp của các xe đời cũ với chi phí không quá cao.

Do lần đầu tiên tính toán với khối lượng kiến thức tổng hợp còn có những mảng chưa nắm vững cho nên dù đã rất cố gắng tham khảo các tài liệu và bài giảng của các môn có liên quan song bài làm của em không thể tránh được những sai sót. Hơn nữa do hạn chế về trình độ và thời gian, còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên có thể không hợp lý. Em mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn nữa.

Cuối cùng, một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy giáo:TS…………… đã trược tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình giúp em hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                             Hà Nội, Ngày … tháng … năm 20….

                                                          Sinh viên thiết kế

                                                           ……………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hướng dẫn đồ án môn học

“Thiết kế hệ thống ly hợp của Ôtô - Máy kéo”

Lê Thị Vàng - Hà Nội 1992.

2. Tập bài giảng “Thiết kế tính toán Ôtô”

PGS. TS. Nguyễn Trọng Hoan - Hà Nội 2003.

3. Bài giảng “Cấu tạo Ôtô”

Phạm Vỵ , Dương Ngọc Khánh - Hà Nội 2004.

4. Sổ tay Ôtô

Bộ giao thông vận tải Liên Xô.

Viện nghiên cứu khoa học vận tải ôtô.

Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật - Hà Nội 1984.

5. Bản vẽ kết cấu ly hợp Ôtô - Máy kéo

Người soạn : Nguyễn Hữu Cẩn - Xuất bản 1966.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"