MỤC LỤC
MỤC LỤC....1
LỜI NÓI ĐẦU.. 4
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ.. 6
1.1. Công dụng: 6
1.2. Phân loại: 6
1.3. Yêu cầu: 7
1.4. Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con. 8
CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG.. 9
2.1. Lựa chọn xe tham khảo. 9
2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế. 11
2.2.1. Phương án chọn loại lò xo ép. 11
2.2.2. Lựa chọn phương án dẫn động. 14
2.3. Tính toán thiết kế cụm ly hợp. 23
2.3.1. Tính chọn các thông số và các kích thước cơ bản. 23
2.3.2. Tính kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp. 26
2.3.3. Tính bền các chi tiết của ly hợp. 31
2.3.4. Tính hệ thống dẫn động ly hợp. 50
2.3.5. Thiết kế bộ trợ lực chân không. 56
CHƯƠNG 3. SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP. 59
3.1. Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát. 59
3.2. Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp. 60
3.3. Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở. 61
3.4. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp. 61
3.5. Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp. 62
3.6. Những hư hỏng thường gặp và bảo dưỡng sửa chữa. 63
3.6.1. Ly hợp bị trượt: 63
3.6.2. Ly hợp ngắt không hoàn toàn: 64
3.6.3.Ly hợp đóng đột ngột: 65
3.6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu: 66
3.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung: 66
3.6.6. Đĩa ép bị mòn nhanh: 66
3.6.7. Bàn đạp ly hợp nặng: 67
3.6.8. Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực: 67
KẾT LUẬN.. 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 69
LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Ngành công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một quốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ôtô phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá, phục vụ mục đích đi lại của con người. Ngoài ra ôtô còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như : Y tế, cứu hoả, cứu hộ….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước. Thực tế nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô với những đề án chiến lược dài hạn đến năm 2030. Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ôtô. Công nghệ ôtô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền thống. Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mới nhằm thay đổi ôtô truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…. Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống.
Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ
thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con 5 chỗ dựa trên xe tham khảo mazda 6” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Với đề tài được giao, em đã chọn xe MAZDA 6 làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu.
Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, của Thầy giáo: TS..................... cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: TS..................... và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô trường Đại Học Công Nghệ GTVT đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.
Hà Nội, ngày ... tháng ... năm 20...
Sinh viên thực hiện
....................
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE ÔTÔ
1.1. Công dụng:
Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm vụ tách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như: Khi xe bắt đầu chuyển bánh, khi chuyển số... .
1.2. Phân loại:
Có nhiều cách phân loại:
- Theo cách truyền mômen:
+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát.
Fms = m.Plx
MLH = Fms.Rtb
Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu.
+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng.
+ Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ.
- Theo trạng thái làm việc:
+ Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô dùng loại này.
+ Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở.
1.3. Yêu cầu:
Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu:
- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bi trượt.
- Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực.
1.4. Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con
Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con như hình dưới.
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG
2.1. Lựa chọn xe tham khảo.
Xe mazda 6 nhìn từ mọi góc độ cho ta thấy môt khái niệm mới về xe sedan tầm trung. Với tính năng vận hành mạnh mẽ, điều khiển dễ dàng đồng thời được trang bị các thiết bị an toàn tiên tiến , mazda 6 là xe khá thông dụng trên thị trường hiện nay.
2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế.
Ly hợp trên ôtô thường dùng là loại ly hợp ma sát dạng thường đóng, có một hoặc hai đĩa bị động. Với đề tài thiết kế ly hợp cho xe ôtô con, với yêu cầu cơ bản là phải có độ bền và độ tin cậy cao, mặt khác phải sữa chữa và bảo dưỡng dễ dàng nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp ma sát.
2.2.1. Phương án chọn loại lò xo ép
2.2.1.1. Lò xo trụ:
Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.1.
Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.
2.2.1.2. Lò xo côn xoắn:
Lò xo công xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình 2.2.
2.2.1.3. Lò xo đĩa:
Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 2.2.
Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bằng bulông . Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay khi lò xo đĩa quay.
* Kết luận: Qua việc tham khảo các loại lò xo ép em quyết định chọn loại lò xo ép là lò xo đĩa vì tất cả những đăc tính tối ưu của nó.
2.2.2. Lựa chọn phương án dẫn động
Hệ thống dẫn động ly hợp có tác dụng truyền lực bàn đạp của người lái tác động vào bàn đạp đến ly hợp để thực hiện việc đóng ngắt ly hợp.
Các phương án dẫn động thường dùng là:
- Dẫn động cơ khí.
- Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén
- Dẫn động cơ khí trợ lực chân không.
- Dẫn động thuỷ lực.
2.2.2.1. Dẫn động cơ khí :
Sử dụng các cơ cấu truyền lực bằng cơ khí để truyền lực đóng hoặc ngắt ly hợp.
Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp : Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông qua đòn dẫn động 9 và càng mở 6 làm cho bi T 4 dịch chuyển sang trái tỳ vào đầu đòn mở, đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly hợp.
- Khi đóng ly hợp : Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu.
2.2.2.2. Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén :
Nguyên lý hoạt động :
- Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng một lực lên bàn đạp 11 làm cho xy lanh phân phối 10 cùng pittông của nó chuyển động sang trái làm cho càng mở 3 đẩy bi T7 dịch chuyển sang trái và ép vào đòn mở 4.
- Khi đóng ly hợp :
Khi người lái thôi tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời kéo xy lanh phân phối 10 sang phải làm kéo càng mở 3 thôi không ép vào bi T nữa. Khi đó bi T thôi không ép vào đầu đòn mở nữa và các lò xo ép lại ép ly hợp đĩa ép và đĩa bị động trở về trạng thái làm việc ban đầu. Khi xy lanh phân phối 10 được kéo về vị trí ban đầu thì đồng thời làm van khí nén đóng lại.
- Khi giữ bàn đạp ở một vị trí nào đó : Khi người lái giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì xy lanh phân phối 10 cũng dừng tại một vị trí nhất định.
2.2.2.4. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:
Khi mở ly hợp: Khi người lái đạp bàn đạp làm đẩy van khí 4 mở ra đồng thời van điều khiển 1 (bằng cao su) đóng van chân không 2 lại. Lúc này khoang B được nối với khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B.
Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vị làm van khí 4 trở về vị trí ban đầu, lúc này van khí 4 ép chặt làm mở van chân không 2 ra. Kết quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông với khoang C nữa.
* Kết luận:
Với ly hợp xe ôtô con nên không cần lực bàn đạp lớn đồng thời cần phải có kết cấu gọn nhẹ, không gian bố trí hợp lý. Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật. Do đó em chọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
2.3. Tính toán thiết kế cụm ly hợp.
2.3.1. Tính chọn các thông số và các kích thước cơ bản
2.3.1.1. Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền
Ly hợp phải được thiết kế với các kích thước có thể truyền mômen lớn hơn mômen động cơ.
MLH = b.Memax
Đối với ôtô con ta chọn b = 1,5.(theo BG tính toán thiết kế ô tô)
Vậy: MLH = 1,5.170 = 255 (Nm).
2.3.1.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp:
a. Tính đường kính đĩa ma sát:
Do Me max < 465 (Nm) nên ta chọn ly hợp 1 đĩa theo kinh nghiệm, và chọn bề
dày của tấm ma sát d = 4 (mm).
- Đường kính trong của tấm ma sát: d = (0,53
0,75).D =13 19 (cm).
- Bán kính ma sát trung bình của tấm ma sát: Rtb = 10 (cm).
b. Xác định số đôi bề mặt ma sát:
- MLH : Mô men ma sát của ly hợp, MLH = 255 Nm.
- m : Hệ số ma sát của cặp vật liệu, chọn m = 0,28.
- [q] : Áp suất cho phép tác dụng lên bề mặt ma sát, chọn [q] = 0,2 MPa.
- D và d là đường kính trong và ngoài của tấm ma sát.
Thay số vào ta có : i = 1,45.
c. Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát:
Mô men ma sát trong ly hợp được xác định theo công thức:
MLH = kz.m.FN.Rtb.i
=> q = 145032 (N/m2) » 0,145 (MPa).
Ta thấy q = 0,145 (MPa) < [q] = 0,2 MPa (thoả mãn).
2.3.2. Tính kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp
Các thông số thể hiện chế độ tải của ly hợp là công trượt riêng l0 được xác định khi ôtô khởi động tại chỗ và mức gia tăng nhiệt độ Dt của đĩa chủ động sau một lần đóng ly hợp.
2.3.2.1 Tính công trượt:
Khi khởi động hoặc khi sang số, người lái thường đóng mở ly hợp nên sinh ra sự chênh lệch về tốc độ giữa đĩa bị động và đĩa chủ động. Điều này bao giờ cũng sinh ra trượt.
Thay vào ta có : rb = 0,935.395 = 370 (mm) = 0,370 m.
+ htl : Hiệu suất của hệ thống truyền lực. htl = hlh.hh.hf.hcđ.h0
Vậy ta có : htl = 1.0,98.1.0,99.0,98 = 0,93.
Thay vào công thức tính Ma ta có: Ma = 13,53 (N.m).
Như vậy công trượt của ly hợp trong từng giai đoạn là:
L1 = 153 (J).
L2 = 27243 (J).
Như vậy công trượt tổng cộng là: L = L1 + L2 = 153 + 27243 = 27396 (J).
2.3.2.2. Kiểm tra công trượt riêng:
Ta có:
- l0 : Công trượt riêng.
- L : Công trượt, L = 27396 J.
- F : Diện tích bề mặt ma sát đĩa bị động: F = p.(R2 - r2) = 3,14.(112 - 7,02) = 314 (cm2).
- i : Số đôi bề mặt ma sát, i = 2.
Thay số vào ta có: l0 = 43,6 (J/cm2).
Thỏa mãn l0 < [l0] = 50 ¸ 70 (J/cm2).
2.3.2.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết:
Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết : đĩa bị động, đĩa ép, bánh đà, lò xo.Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bằng cách tính độ gia tăng nhiệt độ. Ta phải tính kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết như bánh đà, đĩa ép, đĩa bị động.
Thay số vào ta có: Dt = 5,69 0C.
Thỏa mãn điều kiện cho phép.
2.3.3. Tính bền các chi tiết của ly hợp
2.3.3.1. Lò xo ép:
Xét quan hệ biến dạng và lực ép.
Khi tác dụng lực vào lò xo màng thì ban đầu cần 1 lực lớn hơn lực tác dụng vào lò xo trụ cho cùng 1 biến dạng, sau đó khi biến dạng tăng lên thì lò xo màng đảm bảo cho lực điều khiển người lái nhẹ đi.
Mụđun đàn hồi E = 2.105 ( MPa )
Chiều cao h = δ.2,2= 2,5.2,2= 5,5(m)
(hệ số 2,2 đảm bảo vựng lực ép không đổi rộng và không lật lò xo).
Dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép l1= 2,2mm
Få= 6424(N)
So sánh ta thấy : Få> På= 5200(N).Lực ép lớn hơn dẫn đến hệ số β tăng .Ta tính lại hệ số β.
Vậy σ= 530(Mpa)
Vật liệu chế tạo lò xo màng là thép 60T ứng suất giới hạn: [σ]=1400(Mpa) (Bài giảng tính toán thiết kế ô tô)
Vậy lò xo màng đủ bền.
2.3.3.3. Đĩa bị động:
a. Đinh tán:
+) Với đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa, thường được chế tạo từ đồng hoặc nhôm với đường kính 4 ¸ 6 mm. Đinh tán được bố trí theo vòng tròn nhiều dãy (thường là hai dãy).
Ta có các số liệu tham khảo:
r2 = 100 mm = 0,10 m.
r1 = 85 mm = 0,080 m.
Như vậy ta thấy : sc < [sc] , scd < [scd].
Vậy đinh tán nối các tấm ma sát với xương đĩa đủ bền.
+) Với các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ cũng được kiểm nghiệm tương tự như trên. Các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ được chế tạo bằng thép với đường kính từ 6 ¸ 10 mm.
Chọn đường kính đinh tán là : d = 6 mm.
Số lượng đinh tán là : n = 4.
Chiều dài chèn dập của đinh tán :l = 4 mm.
Với các ứng suất giới hạn : [sc] = 30 MPa ; [scd] = 80 MPa.
b. Moay ơ:
Moay ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.
c. Tính lò xo giảm chấn:
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.
Thay các thông số vào công thức tính t ta có: T = 11,3.108 (N/m2).
Vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép 65 có [T] = 14.108 (N/m2).
Vậy lò xo đủ bền.
2.3.3.4. Tính trục ly hợp:
Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng ngiêng liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành vỏ hộp số.
- Trục I : Là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.
- Trục II : Là trục trung gian của hộp số.
- Trục III : Là trục thứ cấp của hộp số.
Ta sẽ kiểm nghiệm trục tại chế độ mô men lớn nhất. Giả sử mô men trên trục là lớn nhất khi hộp số đặt ở tay số 1.
Các thông số tham khảo của các cặp bánh răng hộp số:
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp d1 = 60 mm = 0,06 m.
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d2 = 110 mm = 0,11 m.
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d3 = 40 mm = 0,04 m.
- Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp d4 = 130 mm = 0,13 m.
2.3.4. Tính hệ thống dẫn động ly hợp
Hệ thống dẫn động ly hợp được chọn là hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
2.3.4.1. Xác định lực và hành trình bàn đạp:
* Sơ đồ dẫn động:
Vậy lực bàn đạp : Qbd=256(N)
* Xác định hành trrình bàn đạp:
Hành trình bàn đạp được xác định theo công thức:
St= Slv+ S0
=> Slv= 18,72.4,36 =81,6(mm)
Suy ra St= 81,6 + 56,16 = 138(mm).Hành trình này nằm trong giới hạn cho phép [St]= 150mm
2.3.4.2. Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực:
1. Thiết kế tính toán xilanh công tác
a. Xác định kích thước
S1= l2+ δ =4,36 + 3 = 7,36(mm)
=> S2= 7,36.180/50 =26,5(mm)
Chọn chiều dày ống t =4mm
b. Kiểm tra bền xilanh công tác:
Đường kính ngoài: D2= d2+ 2t = 22+2.4 = 30(mm)
=> Rtb= 13(mm)
Nhận thấy t > 0,1Rtb2 nên ta kiểm tra bền xy lanh công tác theo ứng suất sinh ra trên ống dây.
Vật liệu chế tạo xylanh là gang CY24-42 có [σ]= 2,4. 107(N/ m2).
2. Tính toán thiết kế xylanh chính
a. Xác định các kích thước:
Nên thể tích dầu là V3= V2.1,1= 10068.1,1=11074,8(mm3)
Đường kính trong d1=26mm,chiều dày t=4mm
b. Kiểm tra độ bền xylanh chính:
Đường kính ngoài: D1=d1+ 2t= 26 + 2.4= 34(mm)
=> w=9,87. 106(N/ m2)
Vậy xylanh chính đủ bền.
2.3.5. Thiết kế bộ trợ lực chân không
2.3.5.1. Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện
Ta đã có khi không cường hóa lực tác động bàn đạp: Qbđk= 256(N)
Qc=( Qbđk- Qbđc)a/b = ( 256-70).360/50=1339(N)
Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 1339(N) và ta chọn lực để mở van cường hóa là Qm= 30N.
2.3.5.2. Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
Hành trình màng sinh lực Sm= S3=19,14(mm)
Lấy Sm= 20(mm)
2.3.5.3.Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
Khi bộ cường hóa sinh hết lực của mình thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất. Để xác định được kích thước lò xo hồi vị ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên nó là:
Pmax= 15%Qc= 15%.1339=201(N)
Lực lò xo ghép ban đầu Pbđ= 7%.Qc=94(N)
Số vòng toàn bộ của lò xo : n = no+ 1 = 5,5 vòng
Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là
δ= 1,5mm. Nên chiều dài tự nhiên của lò xo là :
l = nd + δd + Sm= 5,5.3 + 1,5.4,5 + 20 = 44(mm)
=> T = 3,4.108(N/m2)
Vật liệu chế tạo lò xo là thép 60T có ứng suất cho phép là [T] =7. 108(N/m2) nên lò xo đủ bền.
CHƯƠNG 3
SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP
3.1. Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát.
Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ.
3.2. Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp.
Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
3.3. Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở.
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đia ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến
hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn).
3.4. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp.
Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn mơ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bạn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số. Quan sát bên ngoài và xoay vòng bi để kiểm tra độ trơn tru.
3.5. Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.
3.6. Những hư hỏng thường gặp và bảo dưỡng sửa chữa.
3.6.1. Ly hợp bị trượt:
a. Biểu hiện:
- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.
- Có mùi khét.
b. Nguyên nhân:
- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.
- Do lò xo ép bị yếu.
d. Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:
Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5) , đạp và giữ phanh chân,
cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp.
3.6.2. Ly hợp ngắt không hoàn toàn:
a. Biểu hiện: Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.
b. Nguyên nhân:
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.
- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh.
3.6.3.Ly hợp đóng đột ngột:
a. Biểu hiện: Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ôtô vẫn chuyển động bị giật chứng tỏ ly hợp đã bị đóng đột ngột.
b. Nguyên nhân:
- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.
- Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
3.6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung:
a. Nguyên nhân:
- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.
- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.
- Chỉnh các đầu đòn mở không đều.
b. Khắc phục:
- Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa chữa, nếu lắp không đúng cần lắp lại.
- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.
3.6.8. Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:
a. Nguyên nhân:
- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.
- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.
b. Khắc phục:
- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.
- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít.
KẾT LUẬN
Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tôt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con 5 chỗ dựa trên xe tham khảo mazda 6”
Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hoàn thành đồ án.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm ly hợp cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.
Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức nên bản đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến góp ý của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: TS................ cũng như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp và trong suốt quá trình học tập tại nhà trường.
Em chân thành xin cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1978.
2. Hướng dẫn đồ án môn học “ Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo” - Lê Thị Vàng, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội, 1992.
3. Tập bài giảng “ Thiết kế tính toán ôtô” - PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Hà Nội, 2005.
4. Cấu tạo hệ thống ôtô con - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.
5. Cấu tạo gầm xe con - Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"