MỤC LỤC

MỤC LỤC…1

LỜI NÓI ĐẦU.. 2

CHƯƠNG I. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẢI TIẾN CHO HỆ THỐNG LY HỢP.. 4

1.1. Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp ma sát 1 đĩa ly tâm tự cường hóa quán tính. 11

1.2. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp. 12

CHƯƠNG II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP.. 22

2.1. Đường kính đĩa ma sát : 22

2.2. Số đôi bề mặt ma sát : 23

2.3.Tính toán, kiểm tra điều kiện làm việc của bề mặt đĩa ma sát 24

2.4. Chọn và tính toán một số chi tiết chủ yếu của đĩa bị động. 30

2.4.1. Tính lò xo ép ly hợp. 38

2.4.2. Tính lò xo phản hồi và quả văng. 44

2.3. Biểu diễn đặc tính ép và mômen ma sát của ly hợp. 50

2.3.1.Mômen xoắn trục ly hợp: 56

2.3.2.Các lưc tác dụng ở cặp bánh răng  luôn ăn khớp gồm 3 thành phần : 56

2.3.1. Xác định lực bàn đạp. 64

2.3.2. Xác định hành trình của bàn đạp. 67

2.3.3. Tính van điều khiển. 69

CHƯƠNG III. SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG LY HỢP

3.1.Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát..................................................................72

3.5.Những hư hỏng thường gặp....................................................................74

KẾT LUẬN………………………………………………………………….75

TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………….….76

LỜI NÓI ĐẦU

Từ khi xã hội loài người bắt đầu bước vào thời kỳ hiện đại thì phương tiện di chuyển của con người ngày càng trở nên hiện đại hơn, đa dạng hơn về cả phương thức cũng như nguyên lý làm việc. Trên không thì có kinh khí cầu, tàu lượn, máy bay, tàu vũ trụ. trong môi trường nước thì có ca nô, tàu thủy, tàu ngầm. Trên bộ thì có tầu hỏa, tầu điện, ôtô xe máy. Trên đường bộ thì ôtô là phương tiện có rất nhiều ưu điểm nổi trội: đó là sự cơ động, tính an toàn tiện nghi.

Năm 1860 chiếc ô tô đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong đã ra đời. Sự ra đời của ô tô sử dụng động cơ đốt trong đã thách thức các phương tiện vận tải thô sơ thời bấy giờ và ngày càng thúc đẩy ngành vận tải đường bộ phát triển. Thông qua nhu cầu tiêu thụ, lưu lượng vận chuyển của hàng hóa của các phương tiện giao thông là có thể đánh giá mức độ phát triển về kinh tế của một đất nước. Trước vấn đề bức thiết đó, với sự tiến bộ của khoa học công nghệ, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, tốc độ, an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao...

Ngày nay ôtô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành khách hàng hóa, sự mạnh mẽ và vẻ đẹp của chiếc xe thể hiện sự lịch lãm tạo ra phong cách cho người chủ sử dụng. Tính tiện nghi cho người dùng và sự thân thiện với môi trường sống chung quanh là hai tiêu chí đặt ra hàng đầu mà tất cả các cường quốc về công nghiệp ôtô đều phải dựa vào đó để nghiên cứu phát minh để có thể tạo ra những sản phẩm tốt hơn. Tuy đất nước ta còn nghèo và nền kinh tế còn đang trên đà phát triển xong trong những năm gần đây đảng và nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển nghành ôtô để theo kịp với sự phát triển của thế giới.

Nhận định về hướng đi cho nền công nghiệp ô tô nước nhà:

- Phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác  quốc tế trong ngành công nghiệp ôtô.

- Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp việc đẩy mạnh nghiên cứu - phát triển trong nước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất trang thiết bị hiện có.

- Phát triển ngành công nghiệp ô tô phù hợp chính sách tiêu dùng của đất nước, đồng bộ với việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, yêu cầu bảo vệ cải thiện môi trường, thích hợp với tầm vóc và thị hiếu của người dân.

Việc nghiên cứu cải tiến các cụm và các tổng thành trên cơ sở các xe hiện hành mục đích làm cho chiếc xe đó tiện dụng hơn là việc mà chuyên gia của tất cả các hãng xe vẫn đang ngày đêm thực hiện. Trên cơ sở đã nắm bắt được nguyên lý chung của ôtô em đã được nhận nhiệm vụ thiết kế ly hợp tự cường hóa quán tính. nội dung của đồ án này là thiết kế cải tiến cụm ly hợp cho xe tải Ben Thaco 3,5 tấn 2 cầu, với hai mục đích chính: thứ nhất để giúp việc điều khiển xe được dễ dàng, giảm cường độ làm việc cho người lái; thứ hai là để tăng tuổi thọ cho cụm ly hợp.

Trong quá trình làm đồ án em hết sức cảm ơn sự giúp đỡ của: TS……………, các thầy trong bộ môn cùng sự giúp đỡ của các bạn.

Với sự cố gắng nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành. Tuy nhiên do trình độ và thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế còn thiếu nên bản đồ án của em chắc chắn còn nhiều thiếu xót. Em rất mong các thầy cô giáo cùng các bạn đóng góp ý kiến, để bản đồ án của em hoàn thiện hơn.

                                                                                      Hà Nội , ngày …. tháng … năm 20…

                                                                              Sinh viên thiết kế

                                                                             ……………..

CHƯƠNG I

 TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE

1.1. Mục đích việc nghiên cứu hệ thống ly hợp

Trước hết nói về vai trò của ly hợp trên ô tô. Ly hợp có nhiệm vụ nối và ngắt động cơ với hệ thống truyền lực. Khi nối là khi ly hợp tiếp nhận mômen quay sinh ra từ động cơ và truyền nó xuống hộp số để hệ thống truyền lực có thể hoạt động được. Đồng thời trong quá trình xe chạy, để chuyển số dễ dàng thì phải ngắt động cơ với hệ thống  truyền lực.

-  Ly hợp masát : Mômen truyền qua các bề mặt ma sat ép vào nhau.

- Ly hợp thủy lực: truyền mômen nhờ năng lượng của chất lỏng.

- Ly hợp điện từ : truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện

- Ly hợp liên hợp: sử dụng kết hợp các loại trên.

1.2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động ly hợp tự động cường hóa quán tính.

1.2.1. Cấu tạo chung

Ngoài các chi tiết giống như một ly hợp ma sát thông thường như đĩa bị động, đĩa ép, lò xo ép, bi T, đòn mở... Ở ly hợp này còn có thêm các chi tiết sau đây:

+ Đĩa phản ứng (4) được dẫn động quay cùng vỏ trong nhờ vấu giống như đĩa ép

+ Quả văng (7) được gắn trên đĩa phản ứng và có thể quay quanh 1 chốt quay,  chốt đẩy (5) 1 đầu tì lên đĩa ép, đầu kia chống vào quả văng.

1.2.2. Nguyên lý hoạt động

Ly hợp ở trạng thái thường mở:

Khi động cơ chưa làm việc hoặc khi động cơ quay với số vòng quay nhỏ ở dưới mức trạng thái không tải. Đĩa phản ứng được giữ tại một vị trí cân bằng. Lò xo phản hồi sẽ kéo đĩa ép tách khỏi đĩa bị động tạo ra khe hở ban đầu giữa đĩa ép và đĩa bị động là D (mm).

Khi cần sang số, người lái cần ngắt ly hợp trong một thời gian ngắn nhất định, người lái sẽ tác dụng một lực lên bàn đạp, thông qua hệ thống dẫn động đẩy bi T vào đầu đòn mở làm thanh kéo (13) dịch chuyển sang phải. Đĩa phản ứng bị kéo cưỡng bức sang phải làm cho toàn bộ cụm đĩa ép, quả văng bị kéo theo. Đĩa ép tách khỏi đĩa bị động và ly hợp được mở cưỡng bức.

1.3. Công dụng, đặc điểm cảu xe Ben Thaco 3,5 tấn 2 cầu (4WD)

Trước khi đi vào lựa chọn phương án kết cấu cụ thể và thiết kế cải tiến hệ thống  ly hợp cho xe ta tìm hiểu về công dụng và đặc tính cơ bản của xe. Đây là dòng xe ben, xe tải nhẹ với tải trọng hàng hóa có thể chuyên chở được là 3,5 tấn. Tổng khối lượng xe khi đầy tải là 8745 kg. Xe có thể sử dụng với nhiều mục đích vận tải, chuyên chở được nhiều loại hàng hóa như vật liệu xây dựng, lương thực đóng bao, lương thực dạng hạt, đồ dùng gia đình, và các loại đồ vật dạng cứng khác...vv. Với tải trọng và kich thước tương đối nhỏ thích hợp cho vận tải với nhu cầu dân sinh.

Việc vận hành loại xe này cũng đơn giản có hệ thống trợ lực tốt giảm lao động cho người lái nhiều. Với hộp số sàn 5 số tiến, 1 số lùi, ly hợp sử dụng loại ly hợp ma sát khô 1 đĩa đơn thường đóng. Hệ thống phanh sử dụng phanh tang trống, điều khiển phanh khí nén hai dòng. Hệ thống lái trục vít ecu bi trợ lực thủy lực.

Thông số kỹ thuật xe BEN THACO QD 3,5 TẤN như bảng 1.1.

1.4. Lựa chọn phương án thiết kế

1.4.1. Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp ma sát 1 đĩa ly tâm tự cường hóa quán tính

- Cấu tạo:    

Phần bánh đà, đĩa bị động, bộ phận giảm chấn, đĩa ép, trục ly hợp, kết cấu bộ phận mở cưỡng bức tương tự như loại ly hợp ma sát khô 1 đĩa thông thường.

Phần khác biệt: đĩa phản ứng (4), quả văng (5), lò xo phản hồi, các chốt truyền lực (7) và chốt đẩy. Đĩa phản ứng được lắp lồng không trên trục, có vấu bắt với vỏ trong giống như đĩa ép. Quả văng có thể quay quanh chốt quay lắp trên đĩa phản ứng, trên quả văng có chốt đẩy 1 đầu tì vào quả văng một đầu tì vào đĩa ép. 

- Nguyên lý làm việc:

Ly hợp thường mở, đĩa ép và đĩa bị động có khe hở nhất định. Khi tốc độ động cơ đạt khoảng 700÷800 v/p lực ly tâm của quả văng thông qua chốt đẩy đủ để thắng lực nén ban đầu của lò xo phản hồi ép đĩa ép vào đĩa bị động khắc phục khe hở ban đầu. Khi tốc độ động cơ tiếp tục tăng số vòng quay thì lực đẩy tăng mà đĩa ép không thể dịch sang trái được nữa nên đĩa phản ứng bị đẩy sang phải, lò xo ép , lẫn lò xo phản hồi đều bị ép thêm. 

1.5. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp

1.5.1. Phương án 1:  Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe Zin-130, UAZ...

- Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp sẽ làm cho cần của bàn đạp ly hợp 4 quay nhờ bản lề 3 kéo thanh kéo của ly hợp 4 dịch chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Làm cho càng mở ly hợp 5 quay quanh O₂ . Càng mở gạt bạc mở 6 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở 7 của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.

Khi người lái nhả bàn đạp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, bàn đạp trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở d giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.

1.5.2. Phương án 2 : dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất lỏng (dầu) trong các xilanh chính và xilanh công tác.

- Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở van một chiều 10 thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống dẫn dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp 7 quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên). 

1.5.3. Phương án 3 : dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối. đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén.

- Nguyên lý làm việc :

+ Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫn động 2 quay quanh O₁ , thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O₂ và qua thanh kéo 5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh O₃ . Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng với mặt bích của xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều mũi tên). 

+ Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn chế hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ vào phớt van 12 và làm van 12 mở ra. khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vào khoang B, rồi theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực dịch chuyển làm đòn dẫn động 18 quay quanh O₄.

1.5.4. Phương án 4 : dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực của dầu trong các xilanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các máy nén khí. Trong đó dẫn động thủy lực chủ yếu là để điều khiển van phân phối của dẫn động khí nén. Dẫn động khí nén sẽ tạo ra nguồn lực chính để mở ly hợp.

* Nhận xét đưa ra kết luận:

Qua phân tích, tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm và nhược điểm của từng phương án dẫn động điều khiển ly hợp, ta thấy :

Vớ xe tải Ben Thaco 3,45 tấn đã sử dụng hệ thống phanh khí nén, có máy nén khí. Do đó thích hợp nhất là lựa chọn phương án sau:

- Phương án 3 : dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén phù hợp để áp dụng để dẫn động điều khiển hệ thống ly hợp cho xe.

CHƯƠNG II

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP

2.1. Xác định momen ma sát ly hợp.

+ b  =1,3 1,75 với  xe con .

+ b =1,6 2,25 với  xe tải

+ b =2 3 với xe làm việc nặng (kéo moóc).

Với xe tải ta chọn : β = 1,8

Vậy M_c = 1,8 x 245 = 441  (Nm)

2.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.

2.2.1. Đường kính đĩa ma sát

C: hệ số kinh nghiệm , đối với xe tải C= 3,6

D=3,16 = 26,0 (cm) = 260 (mm)

Ta chọn D = 300 mm

Bán kính ngoài của đĩa ma sát : R = 150 mm

Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :

r = (0,53 ¸ 0,75) R = (0,53 ¸ 0,75). 150  = (79,5¸ 112,5) mm

Với động Diezel chọn trị số r  nhỏ: chọn  r = 80 (mm)

2.2.2. Số đôi bề mặt ma sát

Chọn số đôi bề mặt ma sát là i=2, ly hợp có 1 đĩa

Tra Bảng 3 sách hướng dẫn "thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với nguyên liệu làm các bề mặt là thép với phêrađô khô ® Ta chọn hệ số ma sát :     m = 0,3           

 Với áp lực riêng cho phép : [q] = 100 - 250 kN/m². Chọn q= 122175 (N/m² )

Vậy q = 122 kN/m² < [q] = 250 kN/m²

Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.

2.2.3. Tính toán, kiểm tra điều kiện làm việc của bề mặt đĩa ma sát

2.2.3.1 Xác định công trượt

Khi ly hợp đóng có thể có các trường hợp sau xảy ra

- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ ở số vòng quay cao rồi đột ngột nhả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này sẽ gây va đập mạnh làm ô tô bị sốc giật rất nguy hiểm. người lái xe phải tránh làm như vậy.

a. Công trượt được tính toán như sau:

Ta tính toán công trượt của li hợp có tính toán đến các giai đoạn thực tế của quá trình đóng li hợp, bao gồm:

- Giai đoạn 1: Tăng momen của li hợp M_e  khi đóng li hợp từ 0 đến M_a. Khi đó ôtô bắt đầu khởi động tại chỗ.

- Giai đoạn 2: Tăng momen của li hợp M_e đến giá trị không có sự trượt của li hợp

Ở đây:

+ G= 8745*9,81= 85788 (N) : trọng lượng  toàn bộ của xe

G_m : Trọng lượng toàn bộ của rơ moóc, G_m  = 0 (N)

Y : Hệ số cản tổng cộng của mặt đường, y =f ± tga

f : hệ số cản lăn của đường, f = 0,03

a : góc dốc của đường (giả thiết a = 0)

=> y = f = 0,03

n_v: số vòng quay động cơ ứng với vận tốc lớn nhất

n_v = 1.1n_N = 1.1*3100 = 3410 (vòng/phút)

i_hn: tỷ số truyền của truyền lực chính ở số truyền cao nhất, i_h5 = 1

V_max: vận tốc lớn nhất, V_max = 80 (km/h)

→ i_o = 0,377  = 7,038

+ i_h : tỉ số truyền của hộp số tính theo tay số 1 , i_h=i_h1=7,312

+ i_f = 1 tỉ số truyền của hộp số phụ ( không có hộp số phụ)

+ h_tl: Hiệu suất của hệ thống truyền lực

η_tl = η_lh. η_h. η_f.η_cd. η₀

Vậy công trượt của li hợp là: L = 1885,5 Nm

b. Xác định công trượt riêng:

- l₀: Công trượt riêng (N/m)

- L: Công trượt của li hợp (Nm)

- F: Diện tích bề mặt ma sát của đĩa bị động: F =  p(R²₂ – R²₁) = 3,14(0,14² – 0,08²) = 0,04145 (m²)

Trị số công trượt riêng cho phép tra trong bảng: [l_o] = 15 ¸ 35 (Nm/cm²). Vậy l_o thoả mãn.

2.2.3.2 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết

Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết: đĩa trung gian, đĩa ép, lò xo… do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bằng cách tính độ gia tăng nhiệt độ của các chi tiết đó khi ly hợp làm việc.

Thay các số vào công thức ra có: AT = 3,14^oc < 10^oc

* Kết luận :

- Chi tiết đĩa ép đảm bảo đủ điều kiện làm việc khi bị gia tăng về nhiệt.

- Khi đĩa ép bị nung nóng thì lò xo ép cũng bị nung nóng nhưng do có đệm cách nhiệt nên độ gia tăng nhiệt độ nhỏ hơn đĩa ép. Do vậy ta không cần kiểm tra độ gia tăng nhiệt độ của lò xo ép.

2.3. Chọn và tính toán một số chi tiết chủ yếu của đĩa bị động.

2.3.1. Tính đinh tán nối tấm ma sát với xương đĩa

Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa chế tạo bằng thép tấm các bon trung bình và cao. → ta chọn thép 50

+ Bề dày xương đĩa d_x thường từ 1,5¸2 (mm) ta chọn d_x =2(mm)

+ Chiều dày tấm ma sát thường từ 3¸5 (mm) chọn   = 5(mm)

+ Vật liệu tấm ma sát là loại fêrado đồng

Đinh tán được bố trí theo 2 vòng, mỗi vòng 12 đinh phân bố đều nhau

- Bán kính đặt lỗ đinh tán R1= 100 (mm) ; R2=135 (mm)

Thay các thông số vào ta có :

F₁= 434 (N) ;  F₂= 586 (N)

2.3.2. Tính đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động.

Đinh tán làm bằng thép có đường kính d= 6¸10 (mm) . Ta chọn loại đinh tán có đường kính d=6 (mm). Ta có thể kiểm nghiệm bền đinh tán theo ứng suất cắt và chèn dập .

+ n=6: số đinh tán

+ d=6 (mm) : đường kính đinh tán

+ l : chiều dài bị chèn dập của đinh tán , l = 4(mm)

Vậy đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động đã đủ bền

2.3.3 Tính lò xo giảm chấn

Giảm chấn gồm có hai bộ phận chính: bộ phận đàn hồi là các lò xo làm giảm độ cứng chung của HTTL nhằm tránh hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao, và các tấm ma sát hấp thụ năng lượng và dập tắt các dao động ở tần số thấp. Vì vậy mômen truyền qua giảm chấn cũng bao gồm hai thành phần : mômen sinh ra do lực của các lò xo M_lx và mômen ma sát M_ms

Mômen truyền qua giảm chấn M_g  giới hạn bởi mô men lớn nhất truyền qua ly hợp M_C

M_g = M_lx + M_ms = M_C = β*M_emax = 441 (Nm)       

Chiều dài làm việc của vòng lò xo được tính theo công thức (ứng với khe hở giữa các vòng lò xo bằng không) : l = (n_o + 2) . d = 5 . 4 = 20 mm

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do : l₀ = l + l + 0,5 d = 20 + 4 + 0,5 . 4 = 26 mm

Ứng suất xoắn của lò xo được xác định theo công thức : t = 800.10⁶ N.m²

t = 800 (MPa) nằm trong giới hạn cho phép, vậy lò xo đủ bền.

Ta có thể xác định độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn ( hay là mômen quay tác dụng lên đĩa bị động để xoay đĩa đi 1^O so với moay ơ)

Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự do của lò xo để lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu, thường chọn A = (25 ¸ 27) mm                              

=> Ta chọn A = 25 mm

Khi chuyển mômen quay từ động cơ và từ bánh xe qua bộ phận giảm chấn giống nhau thì cửa sổ ở moayơ và ở đĩa bị động có chiều dài như nhau.

Ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau, chiều dài cửa sổ moayơ phải bé hơn so với cửa sổ ở đĩa một đoạn a = A₁ - A . Thường a = (1,4 -1,6) mm chọn a = 1,5(mm). Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc 1-1,5^O.

Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa bị động để xoay đĩa đi 1^o so với moayơ).

Độ cứng được xác định theo công thức :

S = 0,0174R_lx² KZ₁               (Nm)

Trong đó :     

K :  độ cứng của 1 lò xo (N/m).     

Z₁ = 8 : số lượng lò xo giảm chấn đặt trên một moayơ.

=> S = 0,0174R₁²KZ₁ = 0,0174 * 0,055² * 261*10³* 8 = 130 (Nm)

Với mômen là 130 (Nm) truyền qua trục ly hợp thì moay ơ xoay đi 1^o so với vị trí ban đầu.

2.4. Tính toán lò xo ép, lò xo phàn hồi và quả văng

2.4.1 Tính lò xo ép ly hợp.

+ F_q : lực quán tính tác dụng lên quả văng

+ l: khoảng cách từ tâm chốt đến đường lực F_q đi qua trọng tâm O

+ r : khoảng cách từ tâm chốt C đến đường lực qua F_v

+ m': khối lượng 1 quả văng, R khoảng cách trọng tâm đến tâm trục

a. Xét sự cân bằng của đĩa phản ứng: các lực tác dụng lên đĩa phản ứng :

Ta có :

+ F_C : lực sinh ra tại chốt của quả văng.  

+ F₁: lực nén của lò xo ép .

+ F₂: lực nén của lò xo phản hồi.              

+ F_k: lực mở đòn mở kéo đĩa phản ứng về bên phải

SF_c + SF_k - SF₁-SF₂ = 0

Khi người lái không đạp bàn đạp thì F_k » 0 nên 

SF_c - SF₁ - SF₂ = 0

Vậy:  SF₁  = SF_c - SF₂ = SF_v - SF₂                         (*)

b. Xét sự cân bằng của đĩa ép ta có phương trình cân bằng lực :

F_S + SF₂ - SF_v = 0                                                    

F_S = SF_v - SF₂                                                           (**)

Từ (*) và (**) ta được tổng lực ép của các lò xo ép khi ly hợp đóng là:         

SF₁ = F­_∑                                                                                            (2.2)

Do vậy khi tính toán lò xo ép của ly hợp này cũng tương tự như việc tính toán lò xo ép của các loại ly hợp ma sát thông thường.

d. Độ cứng của lò xo ép:

Ta có:

l₀ : độ biến dạng ban đầu chọn l₀ = 1 mm

l_1max : độ biến dạng cực đại

l_m : độ biến dạng thêm khi mở cưỡng bức chính là độ dịch chuyển của đĩa ép để mở ly hợp được tính bằng tổng khe hở các bề mặt ma sát ở trạng thái thường mở của ly hợp.

Độ nén cực đại của lò xo ép ở vị trí mở ly hợp cưỡng bức.

l_1max = 0,012 (m) = 12 (mm)

Độ biến dạng của lò xo ép khi ly hợp đóng hoàn toàn l_lx1

l_lx1 = l_1max - l_m = 12 - 2 = 10 (mm)

Chiều dài tối thiểu của lò xo khi chịu lực ép lớn  nhất:

L_min = (n_lx +2)*(d+d₁) + d  (mm)                                       

L_min = (3+2)*(5 +1) + 5 = 35 (mm)

Chiều dài toàn bộ lò xo ở trạng thái tự do

L₁ = L_1min + l_1max = 35 + 12 = 47 (mm)  

2.4.2. Tính lò xo phản hồi và quả văng.

Nhiệm vụ của lò xo phản hồi là để tách đĩa ép khỏi đĩa bị động khi số vòng quay của động cơ nhỏ hơn số vòng quay khi chạy không tải 800(v/p). Nói cách khác, khi số vòng quay của động cơ lớn hơn hoặc bằng chế độ không tải thì đĩa ép bắt đầu ép lên đĩa ma sát và mômen ma sát mới bắt đầu xuất hiện.

Gọi độ cứng của lò xo phản hồi là C₂. Tại thời điểm ban đầu (ly hợp ở trạng thái thường mở), độ biến dạng ban đầu của lò xo phản hồi chọn bằng với độ biến dạng ban đầu của lò xo ép : l₂₀ = l₁₀ =1 (mm).

Chọn số lượng lò xo phản hồi bằng số lượng lò xo ép: z_lx = 6 lò xo

a. Thời điểm đĩa ép bắt đầu ép vào đĩa ma sát n₀ = 800 (v/p):

Lực đẩy F_v từ chốt đẩy của quả văng đẩy đĩa ép chạm vào đĩa bị động khắc phục độ hở l_m giữa các bề mặt ma sát. Khi đó lò xo phản hồi bị nén thêm 1 đoạn  l_m = 2 (mm).        

Nên độ biến dạng của lò xo phản hồi khi đó là: l_lx2 = l₂₀ + l_m = 1+2 = 3 (mm)

- Xét cân bằng đĩa ép:

Các lực tác  dụng lên đĩa ép: F_S ; F_v; F'₂ ta có phương trình cân bằng lực trên đĩa ép

F_S - SF_V + SF'₂ = 0                                                    (2.4)

Thời điểm ly hợp bắt đầu đóng; đĩa ép vừa được khắc phục khe hở ban đầu với đia ma sát, do đó lực ép F_S còn rất nhỏ so với SF_v và SF'₂ , mômen ma sát sinh ra so với mômen cực đại là rất nhỏ, để tính toán đỡ phức tạp ta coi F_S ≈ 0

Vì vậy ta có   SF_v - SF'₂ = 0  hay SF_v = SF'₂

Vì vậy trong quá trình làm việc lò xo phản hồi luôn bị biến dạng nhiều hơn lò xo ép là l_m (mm). Do đặc điểm này mà độ biến dạng của lò xo phản hồi có thể tính được theo độ biến dạng của lò xo ép như sau: l_lx2 = l_lx1 + l_m = l_lx1 + 2 (mm)       

b. Thời điểm mômen lớn nhất, hệ số β max tại n=2200 (v/p): 

Ở tốc độ động cơ n=2200 (v/p) mômen cực đại và ly hợp đóng hoàn toàn   

Quả văng bị hãm bởi chốt hãm trên nên F_v không tăng nữa do đó β không đổi

Giá trị β_max = 1,8 lúc này lực F_v cực đại

Tốc độ động cơ vẫn tiếp tục tăng nhưng F_S = const = F_Smax

Độ biến dạng của lò xo phản hồi  khi bị nén cực đại:

l_2max= l_lx1 + l_m = 10 +2 = 12 (mm)           

Xét sự cân bằng của đĩa ép : các lực tác dụng lên đĩa ép F_v; F_Smax; F'₂

F_Smax + SF'₂ - SF_v = 0

SF_v - SF'₂ = F_Smax

SF_q - z_lxC₂l_2max = F_Smax     

c. Tính lò xo phản hồi:

Lực nén lớn nhất của 1 lò xo phản hồi:

F₂ = C₂l_max2 = 96 * 12 = 1152 (N)

- G: môđun đàn hồi dịch chuyển,  G = 8,1.10¹⁰ (N/m²)

- D₂: đường kính trung bình của vòng lò xo phản hồi

Vật liệu chế tạo lò xo thường là thép cacbon cao (50 ÷ 65). Ứng suất xoắn cho phép trong khoảng [t_x] = 500 ¸ 800 (MN/m²).chọn [t_x] = 800 (MN/m²)

Chiều dài tối thiểu của lò xo khi chịu lực ép lớn  nhất:

L_min2 = (n_lx2 +1)*(d₂ +d₂) + d₂  (mm)                                

Trong đó :

n_lx2 +1: số bước lò xo

d₂ = (0,5 ¸ 1) là khe hở giữa các vòng lò xo khi lò xo ở trạng thái nén lớn nhất;  chọn d₂ = 0,5  (mm).

L_min2 = (6+1)*(4 +0,5) + 4 = 35,5 (mm)

Chiều dài toàn bộ lò xo phản hồi ở trạng thái tự do: L₂ = L_min2 + l_max2 = 35,5 + 10 = 45,5 (mm)

e. Tính quả văng:

- D_qv: trọng lượng riêng của quả văng, với vật liệu quả văng bằng thép, D_qv  =7850 (kg/m³)

- S_qv: diện tích tiết diện quả văng, S_qv » 0,00125 (m²)

→ b_qv = 0,023 m

Vậy bề dày của quả văng b_qv = 23 (mm)

2.5. Biểu diễn đặc tính ép và mômen ma sát của ly hợp

2.5.1. Xác định biến dạng đàn hồi của lò xo ép khi làm việc:

Xét cân bằng của đĩa phản ứng; các lực tác dụng:

F_c; F₁; F₂

SFc = SF₁+SF₂

2.5.2. Xác định lực ép của đĩa ép ép lên đĩa bị động:

+ C₁: độ cứng của lò xo ép, C₁ = 103 (N/ mm)   

+ C₂: độ cứng lò xo phản hồi C₂ = 96 (N/mm)

+ z_lx: số lượng lò xo ép, z_lx = 6

+ l_m = 2 (mm)  hành trình đĩa ép

+ A= 2,43

Vào công thức (2.5) ứng với các giá trị khác nhau của n (v/p) và lập bảng 1.

2.5.3. Xác định quan hệ giữa hệ số dự trữ β; mômen ma sát M_C với số vòng quay:

Momen ma sát của ly hợp được tính theo công thức :

M_C = bM_{e max}                                                                                                  (2.7)

- R_µ = 0,119 : bán kính đĩa ma sát trung bình (m)

- k_z: hệ số kể đến sự giảm lực ép lên các bề mặt làm việc do ma sát trong bộ phận dẫn hướng và các then hoa trên đĩa chủ động và bị động, k_z = 1

- z_ms: số đôi bề mặt ma sát, z_ms = 2

Lấy số liệu của F_S trong bảng 1 thay vào (2.6); (2.7) rồi lập bảng và vẽ đồ thị.

2.7. Tính lực kẹp

Trục li hợp vừa là trục sơ cấp của hộp số, đầu cuối trục có cặp bánh răng luôn ăn khớp là bánh răng nghiêng; đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp trên thành vỏ hộp số.

- Hộp số là loại hộp số 3 trục với các tỉ số truyền như sau:

+ i_h1 =  7,312               i_h2 =4,311                 i_h3 =  2,447

+i_h4 = 1,535               i_h5 = 1,000                 i_lui = 7,066

Ta sẽ đi tính toán độ bền của trục ly hợp ở chế độ chịu mômen xoắn lớn nhất của ứng với số truyền 1 là số truyền tạo ra mô men xoắn trục lớn nhất.

Các thông số đo được từ hộp số:

Khoảng cách trục a_w = 105 (mm)

z_a = 17;  z_a’ = 35;    m_n=4 ; dwa = 68 (mm); β_a = 24⁰

z₁ = 43;  z_1’ = 12 ;   m_n = 3,9;  dw1’ = 46,8 (mm); β_1’ = 20⁰ ;

 Ổ bi 0: lắp trên bánh đà Ổ bi 1: lắp trên vỏ hộp số.

Để tính được trục ly hợp ta xét lực và mômen tác dụng lên trục ly hợp : mômen xoắn trục M_t ; lực ăn khớp ở bánh răng luôn ăn khớp a; các lực trên 3 ổ lăn 0,1,2;

2.7.1. Mômen xoắn trục ly hợp

Ta có: M_t được tính bằng mômen lớn nhất trục có thể phải tiếp nhận: M_t = M_emax = 245 (Nm).

2.7.2. Các lưc tác dụng ở cặp bánh răng  luôn ăn khớp gồm 3 thành phần

 a. Lực tiếp tuyến : 

+ M_t =M_C = 245 (Nm) : mômen xoắn lớn nhất trên trục bằng mô men ma sát.

+ z_a= 17  số răng của bánh răng chủ động luôn ăn khớp.

→ F_t = 6583 (N)

c. Lực dọc trục :

Áp dụng công thức tính ta có :

F_a= F_t tg = 6583tg24 = 2931 (N)

Thay vào công thức trên ta có : F_t1=  20076 (N)

Lực hướng kính : F_r1=F_t1.tg = 20076 . tg20⁰= 7776 (N)

Lực dọc trục: F_a1= F_t tg = 20076 . tg20 = 7307 (N)

Phản lực tại gối đỡ (2) tác dụng lên trục thứ cấp có giá trị bằng giá trị của phản lực do ổ tác dụng lên bánh răng luôn ăn khớp trên trục ly hợp nhưng có chiều ngược nhau: R_2x = 6543(N) ; R_2y = 265 (N)

Từ biểu đồ mômen ta thấy có các mặt cắt nguy hiểm như sau:

Mặt cắt qua (11)

M_x1 = R_oy . l₀₁ = 105*0,32 = 33 (Nm)

M_y1 = R_ox . l₀₁ = 654*0,32 = 209 (Nm)

M_z1 = Mt = 245 (Nm)

Mặt cắt qua vị trí lắp bánh răng a.

M_xa = - R_2y . l_a2 + F_a . d_wa/2 = 97 (Nm)

M_ya = R_2x.l_a2 = 6543* 0,01 = 64 (Nm)

M_za = Mt = 245 (Nm)

+ Tính bền trục ly hợp tại vị trí  có then hoa :

Với đường kính trục d = 40 (mm), trục ly hợp phải làm việc khá nặng nhọc nên ta chọn then hoa 10×32×40

+ Đường kính đỉnh của then hoa :             D = 40 mm

+ Đường kính chân của then hoa :             d = 32 mm

+ Bề rộng của then hoa :                             b = 5  mm

+ Chiều cao của then hoa :                         h = 4 mm

+ Số răng then hoa :                                     z = 10

Chiều dài của moayơ được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa ma sát,  moay ơ được ghép với xương đĩa ma sát bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng then hoa .

Chiều dài moayơ thường chọn  bằng đường kính ngoài then hoa trục ly hợp. trong trường hợp này l = 40 mm

Góc xoay tổng hợp trong hai mặt phẳng (xOz) và (yOz) : g_å = 0,000648 (rad)

Vậy g_å = 0,000648 (rad) < [g_å] = 0,001 rad

Góc xoay của trục ly hợp đạt yêu cầu cho phép.

8. Tính toán hệ thống dẫn động ly hợp.

8.1. Xác định lực bàn đạp

F'_S : tổng lực ép cực đại của các lò xo ép tác dụng lên đĩa phản ứng.

i_c : tỉ số truyền chung của hệ thống dẫn động.

h : hiệu suất của cơ cấu dẫn động, th­ường chọn h = 0,75 - 0,80, ta chọn, h = 0,8

Tổng lực ép cực đại cần tác dụng vào đĩa phản ứng để mở ly hợp cưỡng bức khi ly hợp làm việc là:  ® F'_å = 1,2 F_å = 1,2 . 6176 = 7441 (N)

Do đó, lực sinh ra bởi cư­ờng hóa phải thắng đ­ược tổng lực ép của các lò xo ép và các lò xo hồi vị trong xilanh c­ường hóa. Ta phải xác định lực tác dụng lên đầu của đòn mở khi c­ường hóa làm việc với lực cực đại :

F'_å = Q_bđ . i_dd + P_c . i_c   (N)

Để khắc phục được những mất mát do tổn thất ma sát ở các khâu khớp, xilanh, lực nén sơ bộ các lò xo,... ta phải tăng lực P_c lên 20%, khi đó ta có :

P'_c = 1,2* P_c = 1,2*1160= 1392 (N)

Ta chọn đường kính của xilanh cường hóa là: D = 55 mm

Khi có trợ lực bàn đạp li hợp , người lái chỉ cần đạp với lực tối đa là Q_bđ = 60 (N) , còn lại là phần trợ lực của khí nén.

8.2. Xác định hành trình của bàn đạp

8.2.1. Hành trình của bàn đạp dùng để mở van phân phối:

S _v = i₃ . i_v (d_v + d_ov)                          (mm)

Suy ra :   S _v = i₃ . i_v (d_v + d_ov) = 5,2 . 1 (2,5 + 0,5) = 15,6 (mm).

8.2.2. Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp khi chưa có cường hóa:

Khi chưa có cường hóa thì hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp là: S _t = 85,8 mm           

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp khi có cường hóa :

S' _t = Dl . i_c + d . i₁ + i₃ . i_v (d_v + d_ov) = S _lv + S _o + S _v

hay S' _t = S _t + S _v = 88,5 + 15,6 = 104,1 (mm)

Với [S_t] =180 (mm) : hành trình toàn bộ cho phép của bàn đạp ly hợp tra bảng 6 sách hướng dẫn "thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô"

S' _t = 104,1 < [S_t] = 180 (mm)

Vậy hành trình của bàn đạp điều khiển quá trình mở ly hợp đạt yêu cầu cho phép.

8.3. Tính van điều khiển

Van phân phối là cụm cơ cấu có tác dụng điều tiết lượng khí nén cho cụm xi lanh sinh lực hoạt động. Để có thể thay đổi lượng khí nén vào xilanh công tác thì van phân phối thực hiện việc đóng mở van theo lực bàn đạp của người lái.

Để cho dòng khí qua van được nhanh thì ta chọn d_v lớn hớn Þ d_v = 13 mm

Từ đường kính tiết diện van d_v = 13 mm thì ta chọn lá van có đường kính; d_lv = 16 mm.

Khi tác dụng lực lên bàn đạp để mở van thì lực của người lái phải thắng các lực sau : Q_c = P_K + F_{lx 1} + F_{lx 2}

Þ Q_c = P_K + F_{lx 1} + F_{lx 2} = 140,7 + 10 + 20 = 170,7 (N)

* Nhận xét : Để mở được van phân phối thì áp lực của khí nén tác dụng vào piston van phân phối phải lớn hơn hoặc bằng Q_c = 170,7 (N)

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp đến một lực Q_bđv = 32 (N) thì van phân phối bắt đầu mở, lúc này tổng lực ép tại đầu trong các đòn mở là:

P_å = Q_bđ . i_dd. h = 32 * 31,2 * 0,8 = 799 (N)

CHƯƠNG III

 SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG LY HỢP

3.1 Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát

Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. 

Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc mòn hỏng khớp then hoa moay ơ gây độ rơ lớn vơi trục sơ cấp hộp số theo chiều quay hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có độ biến dạng nhỏ và không có hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến đầu đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm ma sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.

Trong trương hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát và đinh tán mới. Đinh tác bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ bị nơi lỏng cần phải đột đinh tán cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay tấm ma sát và tán đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật.

3.2. Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, vỏ ly hợp

Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.

Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng cần phải đảm bảo yêu cầu phẳng như mặt đĩa ẹp, không mòn thành gờ và không bị chai cứng. Việc kiểm tra được thực hiện bằng cách dùng thước phẳng hoặc kiểm tra độ đảo nhờ đồng hồ xo. Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sửa chữa bằng cách mài bóng lại như đối với đĩa ép.

3.3. Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở

Sau khi kiểm tra, sửa chữa đia ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến

hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). 

Sau khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà, kiểm tra và điều chỉnh độ cao đồng đều của các đầu đòn mở bằng bu lông hoặc vít điều chỉnh trên đầu đòn mở hoặc trên vỏ bộ ly hợp để đảm bảo mặt tỳ của các đầu đòn mở phải nằm trên cùng một mặt phẳng song song với mặt ma sát của bánh đà.

3.4. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp

Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn mơ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bạn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số. 

3.5. Những hư hỏng thường gặp và bảo dưỡng sửa chữa

3.5.1 Ly hợp bị trượt

* Biểu hiện:

- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.

- Có mùi khét.

* Nguyên nhân:

- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.

- Do lò xo ép bị yếu.

* Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:

- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5) , đạp và giữ phanh chân,

cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. 

- Giữ trên dốc: Chọn đoạn đường bằng phẳng và tốt, có độ dốc khoảng 8 -10⁰. Cho xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở tay số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp hoạt động tốt, còn nếu bánh xe bị lăn chứng tỏ ly hợp bị trượt.

3.5.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn

* Biểu hiện: Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.

* Nguyên nhân:

- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.

- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong vênh.

* Khắc phục:

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp

- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại.

3.5.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu

- Nếu có tiếng gõ lớn: Do rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.

- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở giữa then hoa quá lớn (then hoa bị rơ ).

3.5.5 Bàn đạp ly hợp bị rung

* Nguyên nhân:

- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.

- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.

- Chỉnh các đầu đòn mở không đều.

* Khắc phục:

- Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa chữa, nếu lắp không đúng càn lắp lại.

- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.

3.5.6 Đĩa ép bị mòn nhanh

* Nguyên nhân :

- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.

- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.

* Khắc phục:

- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.

- Kiểm tra lò xo ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế.

3.5.7 Bàn đạp ly hợp nặng

* Nguyên nhân:

- Các thanh nối và đòn dẫn động bị cong vênh hoặc khô dầu.

- Bàn đạp bị kẹt hoặc cong vênh.

* Khắc phục:

- Kiểm tra điều chỉnh các thanh nối và đòn dẫn động, tra dầu mỡ cho các khớp nối.

- Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp.

KẾT LUẬN

Trên đây là toàn bộ bản thuyết minh cho đồ án với đề tài " Nghiên cứu thiết kế hệ thống ly hợp ma sát khô tự động quán tính thường mở". Phần tính toán thiết kế đã lấy các thông số áp dụng trên xe tải 3,5 tấn ThaCo QD. Tuy nhiên hệ thống ly hợp này cũng thích hợp để lắp trên các loại xe du lịch, xe tải nhẹ, và nhiều chủng loại xe khác có sử dụng hộp số cơ khí thông thường hiện nay. Với kết cấu không phức tạp và các vật liệu chế tạo phổ biến, giá thành ly hợp thấp. Đề tài có tính thực tiễn cao, hệ thống ly hợp này có thể áp dụng để thay thế cho hệ thống ly hợp ma sát khô thường mở. Nó vẫn giữ lại những ưu điểm của ly hợp ma sát đồng thời đã khắc phục  nhiều nhược điểm của kiểu ly hợp ma sát thường mở. Với xe có sử dụng hệ thống ly hợp này ly hợp sẽ có độ bền cao hơn, công suất động cơ được sử dụng tốt và mômen của động cơ truyền xuống hệ thống truyền lực được tối ưu hóa. Hệ thống truyền lực được bảo vệ an toàn hơn, giảm bớt các chấn động khi người lái điều khiển bàn đạp ly hợp không tốt nhất là trong quá trình khởi hành. Cường độ làm việc của người lái xe được giảm đi rất nhiều do đó mang lại hiệu quả cao khi điều khiển xe.

Để có thể đạt được mục đích của đề tài em đã nghiên cứu rất kỹ các điểm mấu chốt quan trọng trước khi đi vào tính toán thiết kế. Nhờ sự chỉ bảo tỉ mỉ tận tình của thầy hướng dẫn, bằng nỗ nực của bản thân và được sự giúp đỡ của các bạn trong lớp ô tô đến nay bản đồ án của em đã hoàn thành. Chắc chắn trong bản đồ án này còn nhiều thiếu sót em rất mong nhận được những nhận xét góp ý của các thầy giáo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Em xin trân thành cảm ơn: TS………….., cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn ô tô đã dìu dắt dạy dỗ cho em cũng như tất cả các bạn sinh viên khác trở thành những kỹ sư tài giỏi cho đất nước.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Lê Thị Vàng - Khoa Động Cơ- Ôtô - ĐHBK Hà Nội - 1992

Hướng dẫn đồ án môn học "Thiết kế hệ thống ly hợp cho ôtô máy kéo"

2. PGS. TS Nguyễn Trọng Hoan. Bộ môn Ô tô ĐHBK Hà Nội - 2007

Tập bài giảng  "Thiết kế tính toán ôtô"

3. Phạm Vỵ , Dương Ngọc Khánh

Bài giảng “Cấu tạo Ôtô”- Hà Nội 2004

4. GVC. Ths. Lê Văn Tụy Hướng dẫn thiết kế Ô tô (Phần truyền lực)

Khoa Cơ khí Giao thông - ĐHBK - ĐHĐN 2008

5. Nguyễn Hữu Cẩn

Bản vẽ kết cấu ly hợp Ôtô - Máy kéo - Xuất bản 1966

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"