MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng- Yêu cầu- Phân loại hệ thống phanh
1.1.1. Công dụng.
1.1.2. Yêu cầu
1.1.3. Phân loại
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh
1.2.1. Cơ cấu phanh guốc
1.2.1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng trục
1.2.1.2. Cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm
1.2.1.3. Cơ cấu phanh guốc dạng bơi
1.2.1.4. Phanh dừng
1.2.1.1. Cơ cấu phanh đĩa
1.2.2. Dẫn động phanh
1.2.2.1. Dẫn động cơ khí
1.2.2.2. Dẫn động thủy lực
1.2.2.3. Dẫn động khí nén
1.2.2.4. Dẫn động liên hợp
CHƯƠNG 2 : KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH XE HD 210, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Giới thiệu về xe tham khảo HYUNDAI HD 210
2.2. Thông số cơ bản của xe tham khảo
2.3. Hệ thống phanh trên xe
2.3.1. Cơ cấu phanh
2.3.2. Dẫn động phanh
2.3.3. Phân tích kết cấu
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH DỰA TRÊN XE HYUNDAI HD210
3.1. Tính toán cơ cấu phanh bằng phương pháp họa đồ
3.1.1. Xác định mômen phanh cần thiết tại các bánh xe
3.1.2. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh
3.1.3. Tính bền cơ cấu phanh
3.1.3.1. Tính bền guốc phanh
3.1.3.2. Tính bền trống phanh
3.1.3.3. Tính bền chốt phanh
3.2. Thiết kế tính toán dẫn động phanh
3.2.1. Thiết kế tính toán bầu phanh
3.2.2. Tính toán lượng khí nén
3.2.3. Tính toán van điều khiển
CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
4.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh và cách sửa chữa
4.2. Chẩn đoán xe
4.3. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa
4.3.1. Quy trình tháo lắp
4.3.2. Bảo dưỡng sửa chữa
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI NÓI ĐẦU
Giao Thông Vận Tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,đặc biết với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia,một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kĩ thuật,ngành ô tô ngày càng phát triển hơn,khởi đầu từ những chiếc ô tô thô sơ hiện nay ngành công nghiệp ô tô đã có bước phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng nhu cầu của con người.Những chiếc ô tô ngày càng trở nên đẹp hơn,nhanh hơn,an toàn hơn,tiện nghi hơn,...để theo kịp xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển ngành ô tô thì vấn đề cho người và xe càng trở nên cần thiết.Do đó,trên ô tô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu an toàn như:Cải tiến cơ cấu phanh,dây đai an toàn,túi khí,...trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất.Cho nên khi thiết kế phanh phải đảm bảo cho phanh có hiệu quả cao,an toàn ở mọi tốc độ,nhất là ở tốc độ cao, để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hóa là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ "Tính toán thiết kế hệ thống phanh dựa trên cơ sở xe tham khảo HYUNDAI HD210",sau hơn ba tháng thực hiện với sự cố gắng, nỗ lực bản thân em đã hoàn thành yêu cầu của đồ án tốt nghiệp. Em xin chân thành cảm ơn thầy: TS…………….. và các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ, hướng dẫn tận tình và tạo mọi điều kiện tốt nhất để em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Em xin chân thành cảm ơn !
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Giới thiệu chung
1.1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại
1.1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ô tô máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe.
1.1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe đảm bảo chức năng an toàn chủ động nên nó phải thỏa mãn các yêu cầu sau :
- Có hiệu quả phanh cao nhất trong mọi trường hơp đó là:
+ Quãng đường phanh ngắn
+ Thời gian phanh ít nhất.
+ Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh
- Hoạt động êm dịu, không giật để đảm bảo êm dịu khi phanh
- Điều khiển nhẹ nhàng để giảm nhẹ cường độ lao động của người lái xe
1.1.1.3. Phân loại
Tuỳ theo cách bố trí có thể chia hệ thống phanh thành : phanh ở bánh xe, phanh ở truyền lực.
1.2. Kết cấu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh dừng thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe.
1.2.1. Cơ cấu phanh
1.2.1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng trục
Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ là mâm phanh. Mâm phanh được bắt cố định trên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh được đặt trên các trục lệch tâm, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, các má phanh luôn ép chặt hai piston của xy lanh phanh làm việc gần nhau. Các má phanh luôn tỳ sát vào cam lệch tâm.
1.2.1.2. Cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm
* Đặc điểm:
Mỗi guốc phanh quay quanh một chốt lệch tâm, bố trí đối xứng với đường trục của cơ cấu phanh.
* Nguyên lý hoạt động:
Khi đạp bàn đạp phanh, dầu được dẫn động từ xy lanh tổng qua các đường dẫn đi tới các xy lanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất dầu, hai piston dịch chuyển đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được thực hiện.
1.2.1.3. Cơ cấu phanh guốc dạng bơi
* Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Đặc điểm của loại cơ cấu phanh này là guốc phanh có 2 bậc tự do và không có điểm tựa cố định. Cơ cấu phanh dạng bơi hai xy lanh làm việc đều tác dụng lên đầu trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh sẽ dịch chuyển theo chiều ngang và ép sát vào trống phanh. Nhờ sự áp sát giữa trống phanh và má phanh cho nên khi ép sát vào trống phanh thì má phanh bị cuốn theo chiều quay của trống phanh. Mỗi má phanh lúc đó sẽ tác dụng vào piston và đẩy ống xy lanh làm việc tỳ sát vào điểm tựa cố định, lúc đó hiệu quả phanh sẽ tốt hơn và lực tác dụng lên bàn đạp giảm đi nhiều.
Kết luận: Qua phân tích một số kết cấu phanh guốc, chúng ta thấy tùy theo sự bố trí các guốc phanh và điểm tựa sẽ được hiệu quả phanh khác nhau, mặc dù kích thước guốc phanh như nhau. Hiện nay xu hướng sử dụng phanh guốc loại bình thường với các điểm tựa ở một phía. Nếu cần thiết thì làm thêm bộ phận cường hóa ở truyền động phanh.
1.2.2. Kết cấu chung của một số dạng cơ cấu dẫn động.
1.2.2.1. Dẫn động cơ khí
* Sơ đồ cấu tạo.
Dẫn động bằng cơ khí gồm hệ thống các thanh các đòn bẩy và dây cáp, ít dùng để điều khiển nhiều cơ cấu phanh vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe, độ cứng vững của các thanh dẫn động khác nhau. Do đó chủ yếu dùng cho phanh dừng.
Khi nhả phanh, đòn bẩy ép trở về vị trí ban đầu dưới tác động của lò xo hồi vị, kết thúc quá trình phanh.
1.2.2.2. Dẫn động thủy lực
* Cấu tạo chung
Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén).Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là lực phanh sinh ra bị hạn chế phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp của người lái.Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
a. Dẫn động phanh thuỷ lực một dòng
* Cấu tạo (hình vẽ)
Dẫn động phanh thuỷ lực một dòng như hình 1.9.
* Nguyên lí làm việc
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp (4) một lực sẽ đẩy piston của xilanh chính (2), do đó dầu được ép và áp suất dầu tăng lên trong xilanh và các đường ống dẫn dầu, chất lỏng với áp suất lớn ở các xilanh bánh xe sẽ thắng lực lò xo và tiến hành ép guốc phanh vào với trống phanh.
b. Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
* Cấu tạo (hình vẽ)
Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòn như hình 1.10.
* Nguyên lý làm việc
- Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh (4), sẽ tác dụng đến piston ở xilanh chính (3)làm việc, đẩy dầu vào bộ chia dòng (2), từ bộ chia dòng (2) này sẽ phân chia ra hai đường dầu I và II.
+ Đường dầu I sẽ dẫn động các cơ cấu phanh trước.
+ Đường dầu II sẽ dẫn động các cơ cấu phanh sau.
1.2.2.4. Dẫn động phanh liên hợp
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén, trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn trọng lượng nhỏ, đồng thời đảm bảo cho độ nhạy của hệ thống cao, phanh cùng một lúc được tất cả các bánh xe. Phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng tuỳ động, điều khiển phanh rơ moóc.
CHƯƠNG 2
KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI HD 210
2.1. Giới thiệu về xe tham khảo HUYNDAI HD210
Xe Hyundai 210 là loại xe tải do hãng Hyundai của Hàn Quốc sản xuất. Đây là loại xe được dùng để chuyên chở các vật liệu và các phụ kiện có kích thước lớn nhằm phục vụ các công trình xây dựng và các nơi có không gian vừa và lớn.
2.2. Thống số cơ bản của xe tham khảo
Thông số cơ bản về xe Hyundai 210 như bảng 2.1.
2.3. Hệ thống phanh trên xe
2.3.1. Cơ cấu phanh:
Ngày nay sử dụng hai cơ cấu phanh là: cơ cấu phanh dạng đĩa và cơ cấu phanh dạng guốc.
Cơ cấu phanh đĩa chỉ sử dụng đối với xe con, vì áp suất sinh ra trên bề mặt má phanh là rất lớn, nếu dùng cho xe tải thì khi phanh mômen phanh sinh ra rất lớn sẽ gây nhanh mòn má phanh
2.3.2. Dẫn động phanh
Ngày nay trênxe tải người ta sử dụng các dẫn động sau: dẫn động thuỷ lực, dẫn động khí nén, dẫn động liên hợp.
Dẫn động thuỷ lực có nhược điểm là không tạo được lực đẩy guốc phanh lớn, cho nên chỉ sử dụng cho các oto cỡ nhỏ.
2.3.3. Phân tích kết cấu
2.3.3.1.Cơ cấu phanh
1. Guốc phanh và má phanh
Guốc phanh và má phanh được lắp trên mâm phanh nhờ hai chốt lệch tâm, lò xo hồi vị luôn kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống. Ngoài ra còn có các cam lệch tâm hoặc chốt điều chỉnh.
3. Tang trống
Tang trống làm bằng gang được lắp trên moayơ của bánh xe, dùng để tạo bề mặt tiếp xúc với má phanh khi phanh xe.
2.3.3.2. Dẫn động phanh
1. Van phân phối
Van phân phối dùng để điều khiển các cơ cấu dẫn động hai nhánh của hệ thống phanh chính (phanh chân).
4. Van bảo vệ ba nhánh
Dùng để phân khí nén từ máy nén khí vào hai nhánh chính và một nhánh phụ, tự động ngắt nhánh bị hở để đảm bảo khí nén trong các nhánh còn kín và để cung cấp cho nhánh phụ từ hai nhánh chính.
5. Van hạn chế áp suất
Van hạn chế áp suất dùng để giảm áp suất trong các bầu phanh của trục trước ôtô khi phanh với cường độ thấp (nhằm tăng mức độ điều khiển ôtô trên đường trơn), cũng như để xả nhanh không khí ra khỏi bầu phanh khi nhả phanh. Cấu tạo van được trình bày dưới hình vẽ
7. Van gia tốc
Dùng để rút ngắn thời gian bắt đầu dẫn động của hệ thống phanh dự phòng, do giảm chiều dài nhánh hút khí nén vào bình tích năng lò xo và xả không khí trực tiếp qua van tăng tốc ra ngoài.
9. Bầu phanh
Dùng để truyền động cho các cơ cấu phanh của bánh xe sau khi đạp phanh chân, kéo phanh dự phòng và phanh tay.
Chương 3
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH DỰA TRÊN XE HYUNDAI HD210
3.1. Tính toán cơ cấu phanh bằng phương pháp hoạ đồ
3.1.1. Xác định mômen cần có tại các cơ cấu phanh
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Ta có:
G - Trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải, G = 15305 (KG)
a, b, hg - Toạ độ trọng tâm của ôtô (mm).
L - chiều dài cơ sở của ôtô; L = 5850 (mm).
Theo kinh nghiệm, khi thiết kế lấy: jmax= 5,8 (m/s2).
g - Gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s2).
φ - Hệ số bám của bánh xe với mặt đường, khi thiết kế lấy φ = 0,6
rbx- Bán kính lăn của bánh xe;
Bán kính bánh xe tính toán. rbx= l . r0
l - Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp (với xe thiết kế trang bị lốp có áp suất cao l = 0,945) .
Thay số được: M//= 547 KGm = 5372 Nm.
3.1.2. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh
Đối với xe thiết kế cơ cấu phanh sử dụng là cơ cấu phanh guốc.
a. Xác định góc và bán kính của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh
Ta có:
rt - bán kính của tang trống, với lốp chọn thiết kế có ký hiệu 10R20 đơn vị ở đây tính theo insơ ta có : d = 20insơ = 20.25,4= 508 (mm)
Chọn đường kính tang trống dt = 416 (mm) dựa theo xe tham khảo =>rt = dt/2 = 208 (mm)
Kết luận:
B1 = 14o B2= 134o B0= 120o
s = 9,2o = 232,5(mm)rt= 208(mm)
b. Xác định các lực cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh bằng phương pháp hoạ đồ:
Khi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực phanh P tác dụng lên guốc phanh để đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trước (M/P1 hoặc M//P1) và guốc sau (M/P2 hoặc M//P2) bằng mô men phanh tính toán của mỗi cơ cấu phanh đặt tại bánh xe.
Đối với cầu trước: 80688 N
Đối với cầu sau: 40210 N
d. Xác định các kích thước má phanh
Bề rộng b = 120 mm.
Bán kính tang trống rt = 208 mm.
Góc ôm tấm ma sát B0 = 1200 .
Tổng diện tích tất cả các má phanh:
Ft = 12.F = 12.45000 = 540000 mm2 = 5400 cm2.
Đối với phanh guốc, kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện:
- Công ma sát riêng
- áp suất lên bề mặt má phanh
- Tỷ số p
- Chế độ làm việc của cơ cấu phanh.
Kết luận: Công ma sát riêng nằm trong giới hạn cho phép.
* Áp suất giới hạn trên bề mặt
+ Cầu trước: MP = 10780 Nm
+ Cầu giữa và cầu sau: MP = 5372 Nm
Kết luận: Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép.
3.1.3. Tính bền cơ cấu phanh
3.1.3.1. Tính bền guốc phanh
Guốc phanh dùng để tán má phanh.
Trong thiết kế là hình chữ II xong khi tính toán ta quy về hình chữ T để tính toán cho dễ dàng hơn (Xem hình)
a. Tính kích thước đến trọng tâm G:
+ Y2 - Kích thước chế tạo guốc phanh (khoảng cách từ trọng tâm phần trên đến trọng tâm của phần dưới).Y2 = 27,5 mm.
+ YC1 - Kích thước của trọng tâm phần trên đến đường trung hoà.
+ YC2 - Kích thước của trọng tâm phần dưới đến đường trung hoà.
* Tính YC1
=>YC2=Y2 – YC1= 27,5 - 15 = 12,5 (mm).
* Tính kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh.
RG = R2¢ + YC2 = R1¢ - YC1
RG = 185,5 – 15 = 170,5 mm.
b. Kiểm tra bền guốc phanh
Đây là bài toán thanh cong phẳng trong sức bền vật liệu.
Các bước giải:
+ Xác định lực cắt,mô men uốn,vẽ biểu đồ nội lực.
+ Tính ứng suất pháp trên mặt cắt ngang.
+ Tính ứng suất tiếp trên mặt cắt ngang.
+ Kiểm tra điều kiện bền:
- Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất.
- Hoặc theo thuyết bền thế năng biến đổi hình dáng.
c. Tính ứng suất pháp do N và MU gây ra:
+ Điểm 1: R1 = 188 mm
+ Điểm 2: R2 = 183 mm
+ Điểm 3: R3 = 133 mm
3.1.3.2. Tính bền trống phanh
+ Đây là bài toán tính ống dày.
+ Trình tự như sau:
- Tính áp suất q tác dụng lên trống phanh
- Tính ứng suất hướng tâm và ứng suất hướng kính
- Kiểm tra bền
3.1.3.3. Tính bền chốt phanh (Trục lệch tâm)
- Má phanh quay quanh trục lệch tâm.
- Tính toán chính xác độ bền chi tiết này là rất khó. Ta có thể tính theo bài toán: Tính toán các mối ghép bằng đinh tán và bu lông. Phương pháp tính trình bày trong mục này chỉ là gần đúng và có tính quy ước.
3.2. Thiết kế tính toán dẫn động phanh
3.2.1. Thiết kế tính toán bầu phanh
Ngày nay các bầu phanh trên xe ôtô trọng tải lớn thường sử dụng loại bầu phanh tích năng, để nâng cao độ an toàn cho xe khi chạy trên đường.
a. Lực tác dụng lên thanh đẩy
+ Xét cân bằng tại cơ cấu cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q2.L. = (P1// + P2//).h/2 (*)
Từ hoạ đồ lực phanh ta có:
P1// = 12200 N = 1244 KG.
P2// = 27705 N = 2824 KG.
+ Diện tích bao kín của bầu phanh.FB = FA / K
K - Hệ số dự trữ năng lượng, lấy K = 0,8.
Vậy: FB = 10563 / 0,8 = 23271 mm2.
b. Tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng
* Công dụng: Đẩy màng phanh và ty phanh để phanh xe lại trong trường hợp bình chứa khí bị rò rỉ, và khi phanh dừng.
* Yêu cầu: Lò xo chế tạo có độ cứng đủ lớn để đẩy màng phanh và ty đẩy phanh xe lại ngay trong trường hợp khẩn cấp. Nhưng cũng phải thu nhanh trong trường hợp nhả phanh tay. Phải có đủ độ bền và độ cứng theo yêu cầu.
+ Số vòng toàn bộ của lò xo
Theo công thức kinh nghiệm: n = n0 + (1 – 2) vòng = 7 + 1 = 8 vòng.
+ Bước của lò xo (t)
Theo công thức: t = (0,15 – 0,3)Dlx. Lấy: t = 0,15.110 = 16.5mm
+ Chiều dài toàn bộ của lò xo (H)
Theo công thức kinh nghiệm: H = n.t = 8.16,5 = 132 mm.
Kết luận: Bầu phanh khi thiết kế, kiểm tra thấy phù hợp với buồng phanh kiểu 20/20.
3.2.2. Tính toán lượng khí nén
* Nhiệm vụ: cung cấp khí nén và nén khí vào các bình chứa để cung cấp cho hệ thống phanh.
* Các yêu cầu:
Máy nén khí được chọn sao cho đảm bảo các yêu cầu sau:
- Nạp nhanh các bình chứa sau khi khởi động động cơ.
- Giữ được áp suất trong hệ thống gần với áp suất tính toán khi phanh liên tục.
Trên thực tế máy nén khí chỉ làm việc khoảng 10 – 20% thời gian làm việc của ôtô, khi các bình chứa được nạp đầy thì máy nén được chuyển sang chạy ở chế độ không tải.
a. Các thông số kỹ thuật của máy nén khí
Chọn máy nén loại Pít tông hai xi lanh trên thị trường có các thông số sau:
- Số lượng xi lanh: i = 2 đặt thẳng hàng.
- Đường kính xi lanh: d = 6 cm.
- Hành trình piston: S = 3,8 cm.
- Số vòng quay của máy nén khí: n = 1700 v/p.
c. Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu sau mỗi lần phanh
Lượng tiêu hao không khí cho mỗi lần phanh chính bằng lượng không khí dãn nở ra các đường ống từ van phân phối đến các bầu phanh.
* Thể tích khí trong các đường ống
Chọn đường ống có đường kính = 13 mm.
Chiều dài đường ống l = 24 m = 24000 mm.
* Lượng tiêu hao khí ở van phân phối
Lấy gần đúng VPP = 0,05 (l).
Vậy tổng cộng lượng không khí tiêu hao cho toàn bộ hệ thống sau mỗi lần đạp phanh là:
Vt = V0 + Vb + Vh + VPP = 3,18 + 1,3 + 0,66 + 0,05 = 5,18 (l).
Kết luận: Với dung tích toàn bộ các bình chứa là 700 (l). Lượng tiêu hao trên là không đáng kể, đảm bảo cho các lần phanh tiếp theo.
3.2.3. Tính toán van điều khiển
a. Sơ đồ tính toán
A,B - Khí nén đi ra các cầu.
D,E - Khí nén từ bình chứa đến.
c. Tính toán buồng dưới
Piston 1 được điều khiển bằng khí nén lấy từ khoang trên.
Ta có phương trình cân bằng lực:
Pj .S1t = Pj .S1d + Plx3 + Plx4 (*)
Từ công thức (*) ta có: Sld = 101cm2
Do đó: Dld = 10 cm
Kết luận: Van phân phối đã thiết kế đảm bảo hoạt động tốt cho hệ thống phanh của xe cơ sở.
CHƯƠNG 4
BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
4.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh và cách sửa chữa
Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh và cách sửa chữa như bảng 4.1.
4.2. Chẩn đoán xe
4.2.1. Khi xe chưa nổ máy
Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị dò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.
4.2.3. Khi xe đang chạy trên đường
Khi xe đang hoạt động trên đường thì người lái cần thường xuyên chú ý đến đồng hồ báo áp suất hơi trong hệ thống. Khi quan sát thấy có hiện tượng sụt áp suất trong hệ thống phanh cần dừng xe lại để kiểm tra và sử lý kịp thời, khi hoạt động nếu phanh xe cảm giác khó ăn hơn và má phanh bị dính dầu, nước thì cần dà phanh để đảm bảo khả năng tin cậy khi phanh.
4.3. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa
4.3.1. Quy trình tháo lắp
* Quy trình tháo.
+) Bước 1 : Tháo lốp xe bằng cách tháo bulong liên kết giữa bánh xe và trống phanh.
Khi tháo lốp trước kéo phanh tay và chèn các lốp sau bằng vật chặn bánh xe.Ngoài ra khi cần tháo lốp sau,chèn chặt lốp bên trái và phải đằng trước lái với các vật chặn bánh xe.Chú ý chiều loại đai ốc để xác định đúng chiều vặn chặt hay tháo lỏng.
+) Bước 3: Tháo lò xo phản hồi của bánh trước,bánh sau dùng dụng cụ chuyên dụng Móc, dụng cụ kéo lò xo lại.
+) Bước 4 : Tháo guốc phanh ra thay thế hoặc bảo dưỡng lại.
* Quy trình xả Air trong hệ thống phanh.
Nếu trong đường ống dầu có không khí ,thì hệ thống sẽ bị trục trặc và cần phải xả không khí mỗi khi dầu trong bình chứa xuống quá thấp hoặc ống dầu đã được tháo ra.Việc xả không khí trong hệ thống cần sự kết hợp của 2 người:
+ Kéo phanh tay khi xả không khí.
+ Nổ máy khi xả không khí để tránh làm hỏng phớt ty đẩy ,cần đỗ xe nơi thoáng khí.
+ Đổ dầu tới mức quy định khi xả khí.
KẾT LUẬN
Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tốt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “ Tính toán thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe cơ sở xe HD210”.
Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hoàn thành đồ án.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của hệ thống phanh được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm cơ cấu cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống phanh em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.
Tuy nhiên do thời gian làm đề tài có hạn, thời gian thực tế còn quá ít nên không thể tránh khỏi những sai sót trong khi tính toán, cũng như hiểu sâu về kết cấu về hệ thống phanh cần thiết kế. Em kính mong các thầy, cùng các bạn đóng góp ý kiến để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Và đặc biệt cảm ơn thầy: TS………………… đã dành rất nhiều thời gian, tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án.
Vĩnh Yên, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (1993), Lý thuyết ôtô máy kéo
[2]. Hoàng Đình Long (2008), Kỹ thuật sửa chữa ô tô, NXB Giáo dục
[3]. Nguyễn Trọng Hiệp, (1997), Chi tiết máy Tập I, tập II
[4]. Nguyễn Khắc Trai, (1996). Cấu tạo gầm xe con, Nhà xuất bản giao thông vận tải
[5]. Phạm Minh Thái, (1991). Thiết kế hệ thống lái của ôtô - máy kéo bánh xe
[6]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển, Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí. NXB giáo dục
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"