TÊN ĐỒ ÁN: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐĨA CHO XE CON 4 CHỖ

Mã đồ án OTTN002020464
Dữ liệu: khodoankythuat.vn
Mô tả đồ án

     Đồ án có dung lượng 330MB. Bao gồm đầy đủ các file như: File bản vẽ cad 2D (Bản vẽ sơ đồ bố trí chung xe thiết kế, bản vẽ sơ đồ dẫn động hệ thống phanh, bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh đĩa phía trước, bản vẽ kết cấu cơ cấu phanh đĩa phía sau, bản vẽ kết cấu xylanh chính và trợ lực phanh, bản vẽ bộ điều hào lực phanh, bản vẽ tách các chi tiết cơ bản, bản vẽ quy trình công nghệ gia công pis tông thứ cấp); file word (Bản thuyết minh, nhiệm vụ đồ án, bìa đồ án.…). Ngoài ra còn cung cấp rất nhiều các tài liệu chuyên ngành, các tài liệu phục vụ cho thiết kế đồ án........... THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐĨA CHO XE CON 4 CHỖ.

Giá: 950,000 VND
Nội dung tóm tắt

MỤC LỤC

MỤC LỤC..............1

NHIỆM VỤ THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP.......2

LỜI NÓI ĐẦU............................3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.................... 7

I. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.........................7

1.1 Công dụng.............................7

1.2 Yêu cầu.....................................7

1.3 Phân loại ................................8

II. Cấu tạo chung của hệ thống phanh..............................9

2.1 Cơ cấu phanh......................10

2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống............................10

2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa...........................14

2.2 Cơ cấu phanh dừng...........................18

2.3 Dẫn động phanh........................19

2.3.1 Dẫn động phanh chính bằng cơ khí........................19

2.3.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực.....................19

2.3.3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén...........................21

2.3.4 Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp.....................22

2.4 Bộ cường hóa lực phanh....................24

2.5 Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS...............................25

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ...............................27

I. Giới thiệu về xe tham khảo...............................27

II. Hệ thống phanh trên xe HONDA CIVIC.....................................29

2.1. Cơ cấu phanh..................................29

2.2. Dẫn động phanh...............................31

2.3. Bộ trợ lực phanh............................33

2.5. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh - ABS........................46

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG  PHANH........................48

I. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh......................48

1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe..........................48

1.2 Tính toán cơ cấu phanh đĩa...........................51

1.3. Xác định các kích thước má phanh............................54

II. Tính toán dẫn động phanh..............................57

2.1 Đường kính xi lanh công tác......................58

2.2 Đường kính xi lanh chính...........................58

2.3 Hành trình làm việc của pít tông xi lanh bánh xe...................58

2.4 Hành trình của bàn đạp phanh......................59

2.5  Xác định hành trình pít tông xi lanh lực...................60

2.6 Tính bền đường ống dẫn động phanh......................60

III. Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh.....................60

3.1. Hệ số cường hóa của trợ lực......................62

3.2. Xác định kích thước màng cường hoá......................63

3.3 Tính toán các lò xo........................65

IV. Thiết kế tính toán bộ điều hòa lực phanh dạng pít tông vi sai.....................70

4.1 Xây dựng đồ thị quan hệ áp suất......................70

4.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh.........................75

4.3. Xác định hệ số  đạt hiệu quả phanh cao nhất ............................76

4.4. Xác định hệ số kđ .......................................77

4.5. Phương trình quan hệ áp suất p1– p2 của đường đặc tính điều chỉnh....................78

4.6. Chọn và xác định các thông số kết cấu.......................79

4.7. Xây dựng đường đặc tính của hệ thống treo phụ thuộc vào tải trọng và lực phanh..................80

4.8. Kiểm tra lại đường kính d của pít tông vi sai......................83

4.9. Kiểm tra đặc tính điều chỉnh của bộ điều hoà áp lực phanh..................85

CHƯƠNG IV: QUY TRÌNH THÁO LẮP VÀ ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG PHANH........................86

I. Các hư hỏng chính thường gặp với dạng phanh đĩa………………………85

1.1. Hiệu quả phanh kém (phanh không ăn)………………………………85

1.2. Bó phanh ……………………………………………………………..85

1.3. Phanh ăn không đều ………………………………………………….85

1.4. Hiện tượng đạp phanh thấy nặng chân phanh ………………………..86

II. Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa ………………………………………86

2.1. Tháo cơ cấu phanh …………………………………………………...86

2.2. Lắp cơ cấu phanh …………………………………………………….87

2.3. Kiểm tra phần dẫn động ……………………………………………...87

2.4. Tháo lắp xi lanh chính và trợ lực …………………………………….88

III. Xả khí ra khỏi mạch dầu................................90

3.1. Xả khí ra khỏi xi lanh chính..........................90

3.2. Xả khí ra khỏi mạch dầu.......................90

IV. Kiểm tra hoạt động của trợ lực phanh.....................91

4.1. Kiểm tra hoạt động của trợ lực..........................91

4.2. Kiểm tra sự kín khí của trợ lực.........................91

CHƯƠNG V: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT..................92

I. Phân tích kết cấu và chọn dạng sản xuất .................................93

1.1. Phân tích kết cấu..........................92

1.2. Chọn dạng sản xuất..............................92

II. Lập quy trình công nghệ.................................92

2.1. Phương pháp tạo phôi............................92

2.2. Thiết kế quy trình công nghệ.........................93

KẾT LUẬN CHUNG........................102

TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................103

LỜI NÓI ĐẦU

   Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.

   Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn để theo kịp với xu thế của thời đại.

   Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và  xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.

   Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh đĩa xe con 4 chỗ” dựa trên xe tham khảo là xe HONDA CIVIC của hãng HONDA. Sau gần 3 tháng nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy : TS…………… và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy cũng không tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sót đó để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy : TS…………… cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH

I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH

1.1 CÔNG DỤNG

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).

1.2 YÊU CẦU

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;

1.3 PHÂN LOẠI

a. Theo công dụng:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân);

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

c. Theo dẫn động phanh:

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;

- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;

d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:

Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh

f. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).

II. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

- Cơ cấu phanh:

 Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.

- Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyêch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. 

2.1 CƠ CẤU PHANH

Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).

2.1.1 CƠ CẤU PHANH TANG TRỐNG

Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:

1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình1. 2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b).

2. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.

4. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh.

- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

2.1.2 CƠ CẤU PHANH ĐĨA

cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

1. Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a):

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. 

2. Loại giá đỡ di động (hình 1.7.b):

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.

3. Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa

a, Đĩa phanh

Đĩa phanh thường được chế tạo bằng gang cầu hoặc gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.

b, Má phanh

Má phanh gồm các tấm ma sát và xương má phanh. Tấm ma sát dầy khoảng 9 đến 10 mm, xương má phanh là thép tấm, dày khoảng 2 đến 3 mm. Chúng được tán vào nhau và được lắp trên giá xi lanh công tác bằng rãnh hướng tâm và được định vị bằng các chốt định vị hoặc bằng các mảnh hãm. 

d, Xi lanh công tác

Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía trên xi lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.

2.2 CƠ CẤU PHANH DỪNG

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

2.3 DẪN ĐỘNG PHANH

2.3.1 DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG CƠ KHÍ

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

2.3.2 DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG THUỶ LỰC

Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống\đĩa phanh.

- Dẫn động một dòng (hình 1.9):

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. 

Dẫn động hai dòng (hình 1.10):

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem").

2.3.3 DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG KHÍ NÉN

Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh. Đặc điểm của dẫn động phanh bằng khí nén là độ nhạy thấp hơn, phức tạp hơn nhưng do sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để thực hiện điều khiển cơ cấu phanh nến lực điều khiển của người lái là không cần lớn lắm mà chỉ cần đủ để mở các van điều khiển phân phối khí nén. 

2.4 BỘ CƯỜNG HÓA LỰC PHANH

Bộ cường hóa lực phanh là một cụm chi tiết lấy năng lượng từ một nguồn có sẵn phụ thêm vào công do người điều khiển sản ra để điều khiển hệ thống phanh nhờ đó giảm được lực cần thiết để điều khiển, điều khiển được nhẹ nhàng hơn.

Cần phân biệt cường hóa phanh bằng khí nén với dẫn động phanh bằng khí nén. Nếu có sự cố về làm kín của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén thì hệ thống không thể làm việc được trong khi nếu có sự cố trong hệ thống cường hóa bằng khí nén thì vẫn có thể điều khiển phanh được tuy nhiên lực điều khiển lúc này lớn hơn nhiều.

2.5 BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE KHI PHANH ABS

Trong quá trình phanh xe, nếu các bánh xe bị trượt lết thì khả năng bám đường của bánh xe giảm rất nhiều so với khả năng bám khi bánh xe ở giới hạn trượt lết nên hiệu quả phanh giảm nhiều. Mặt khác, khi bánh xe bị trượt lết thì mất khả năng điều khiển hướng chuyển động của xe nên chất lượng phanh giảm.

CHƯƠNG II

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

I. GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO

Thống số xe được thể hiện như bảng 2.1.

II. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC

2.1. CƠ CẤU PHANH

Trên xe HONDA CIVIC cơ cấu phanh được sử dụng cho cầu trước và cầu sau thì đều là cơ cấu phanh đĩa.

- Sử dụng cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

- Đĩa phanh được chế tạo bằng gang cầu, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.

Dạng đĩa là không phẳng vì bề mặt ma sát được bố trí xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh công tác.

Dạng đĩa không phẳng có tạo các lỗ hướng kính vì ngoài các ưu điểm của đĩa không phẳng ra thì đĩa phanh được làm mát tốt hơn

2.2. DẪN ĐỘNG PHANH

Trên xe HONDA CIVIC thì người ta sử dụng hệ thống dẫn động phanh là dẫn động thủy lực.

* Ưu điểm của việc sử dụng dẫn động thủy lực:

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;

- Hiệu suất cao;

- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản;

- Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ôtô khác nhau khi chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.

* Nhược điểm của việc sử dụng dẫn động phanh thủy lực:

- Tỷ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh;

- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.

2.3. BỘ TRỢ LỰC PHANH

Trạng thái không đạp phanh : Van khí 29 được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải do lò xo hồi van khí 23 . Van điều khiển 27 bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển 28 . Nó làm cho van khí 29 tiếp xúc với van điều khiển 27. Vì vậy khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí 25 bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay đổi B . Lúc này van chân không 31 bị tách ra khỏi van điều khiển 27 làm thông giữa cửa K và E. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi A , nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi B.

Khi van khí 29 dịch chuyển tiếp sang trái, nó tách khỏi van điều 27 . Vì vậy không khí từ ngoài qua lọc khí 25 đi vào buồng áp suất thay đổi B qua cửa E. Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi B và buồng áp suất không đổi A làm pittông 11 dịch chuyển sang trái. Làm cho đĩa lực đẩy cần đẩy trợ lực sang trái và làm tăng lực đẩy của cần đây trợ lực vào pittông 11 của xi lanh chính.

Khi không có chân không: Khi bộ cường hoá bị hỏng, không có sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi, trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động, pittông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng.

2.4. BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH

Bộ điều hoà lực phanh lắp trên xe ôtô dùng để tự động điều chỉnh áp lực phanh ở các bánh xe theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên cầu sau. Nhờ vậy sẽ tăng được hiệu quả phanh và đảm bảo được sự chuyển động của ôtô khi phanh.

1. Đường đặc tính lý tưởng của bộ điều hòa lực phanh

Trong quá trình phanh, tải trọng tác dụng lên các cầu xe có sự thay đổi. Do lực quán tính khi phanh trọng lượng dồn về cầu trước, gia tốc chậm dần của xe càng lớn thì tải trọng tác dụng lên cầu trước càng lớn và hệ số bám của bánh xe với mặt đường cũng lớn, thì lực phanh và mômen phanh thay đổi cũng lớn. 

Bộ điều chỉnh lực phanh có nhiệm vụ tự điều chỉnh áp lực phanh ở các bánh xe cho thích hợp để nâng cao hiệu quả phanh. Nó phụ thuộc vào hai thông số:

+ Cường độ phanh của ôtô

+ Sự thay đổi tải trọng tác dụng lên cầu sau làm thay đổi độ võng của hệ thống treo sau.

Đối với xe đã chất tải nhất định, ta có a, b, hg cố định cho các giá trị j khác nhau vào biểu thức (4) và (5) ta sẽ được các giá trị Mp1 và Mp2. Từ đó có thể vẽ được đồ thị Mp1 = f1(j) và Mp2 = f2(j).

Mômen phanh ở các bánh xe tỷ lệ thuận với áp suất sinh ra trong dẫn động phanh

Mp1 = k1.P1dđ

Mp2 = k2.P2dđ

Trong đó:  

P1dđ, P2dđ là áp suất dẫn động phanh của cơ cấu phanh trươc và cơ cấu phanh sau

k1, k2 hệ số tỷ lệ tương ứng vói phanh trước và phanh sau.

Muốn bảo đảm đường đặc tính lý tưởng nói trên thì bộ điều hoà lực phanh phải có kết cấu rất phức tạp. Các bộ điều hoà lực phanh trong thực tế chỉ bảo đảm được đường đặc tính gần đúng với đặc tính lý tưởng.

2. Các phương án thiết kế bộ điều hòa lực phanh

a, Phương án 1:  Điều hoà lực phanh bằng van hạn chế áp suất

b, Phương án 2: Dùng bộ điều hoà theo tải kiểu piston- vi sai

c, Phương án 3:  Dùng bộ điều hoà áp suất dạng tia

2.5. BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE KHI PHANH - ABS

Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trong dẫn động thuỷ lực trên ôtô được thể hiện trên hình 2.3.

Hệ thống hoạt động như sau: Khi lái xe tác động lên bàn đạp, chất lỏng công tác được dồn từ xi lanh chính qua van điều áp 1 tới xi lanh công tác tại bánh xe thực hiện quá trình phanh. Cảm biến 5 có nhiệm vụ đo vận tốc góc của bánh xe và gửi tín hiệu này tới bộ xử lý trung tâm (ECU) 4. 

CHƯƠNG III

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

I. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH

1.1 XÁC ĐỊNH MÔ MEN PHANH CẦN THIẾT TẠI CÁC BÁNH XE

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm. Vì vậy, ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng tối đa khả năng bám của bánh xe.

Ta có:

 jmax-  gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh jmax= 6(m/s2).

hg- chiều cao trọng tâm của ô tô, lấy hg= 0,594(m).

g- Gia tốc trọng trường                   : g= 9, 81(m/s2).

G- Trọng lượng ôtô khi đầy tải      : G= 15 533(N).

G1-trọng lượng tĩnh trên cầu trước: G1= 8 543(N).

G2- trọng lượng tĩnh trên cầu sau:   G2= 6 990(N).

L- Chiều dài cơ sở ô tô                   : L= 2700(mm) = 2, 7(m).

Thay các giá trị vào (1) và (2) ta được :

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là : Mp1 = 1098 Nm

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là :  Mp2 = 506 Nm

1.2 TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH ĐĨA

Tính toán cơ cấu phanh đĩa cho cơ cấu phanh trước và phanh sau được thể hiện như bảng 2.2.

1.3. XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC MÁ PHANH

Kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện sau: Công ma sát riêng; Áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ làm việc của cơ cấu phanh.  Kích thước của các má phanh phải được lựa chọn sao cho thảo mãn các điều kiện trên. 

1.3.1. Công ma sát riêng

Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0).

G - Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G=15 533 (N).

V0= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.

- Công ma sát riêng giới hạn với V0= 50(km/h) thì: [l] =(4 - 10).106 (J/m2)

Vậy ta có công ma sát riêng : l = 1,520 .106 (J/m2)

Như vậy điều kiện về công ma sát riêng là thỏa mãn.

1.3.2. Áp suất lên bề mặt má phanh

Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh.

Lực ép má phanh

- Đối với má phanh ở cầu trước: P1=15250(N)

- Đối với má phanh ở cầu sau    : P2=7028(N)

Vậy áp suất trên các bề mặt má phanh đều nằm trong giới hạn cho phép.

1.3.3. Tỷ số p

Giá trị giới hạn [p] được chọn như sau:

(1, 0 2, 0).104 kg/m2 - đối với ô tô con

(1, 5 2, 5).104 kg/m2 - đối với ô tô chở khách

(2, 5 3, 5).104 kg/m2 - đối với ô tô tải

Ta có: P =1,5.104 kg/m2

Như vậy tỷ số p nằm trong giới hạn cho phép.

1.4 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh ô tô, toàn bộ động năng của khối lượng chuyển động của ôtô được chuyển hóa thành nhiệt năng tại các cơ cấu phanh. Một phần của lượng nhiệt này sẽ nung nóng chi tiết của cơ cấu phanh mà chủ yếu là đĩa phanh, phần còn lại tỏa ra ngoài không khí.

Ta có:

V0 - Tốc độ của ô tô khi bắt đầu quá trình phanh.

V- Tốc độ của ô tô khi kết thúc quá trình phanh.

c - Nhiệt dung riêng của vật liệu làm trống phanh, đối với gang và thép: c = 500 (J/kg.độ).

Với V0= 30 (km/h) = 8, 33 (m/s) và V= 0 thì mức gia tăng nhiệt độ cho phép:  

Suy ra:    mt = 0,746 kg

Trên thực tế khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 0,746 (kg) do đó thoả mãn.

II. TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH

Sơ đồ dẫn động phanh:

Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp.

2.1 ĐƯỜNG KÍNH XI LANH CÔNG TÁC

Đường kính xi lanh công tác được tính ở phần 1.2

2.2 ĐƯỜNG KÍNH XI LANH CHÍNH

Để tạo lên áp suất p = 7 MPa thì cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực Q

Ta có:

D - Đường kính xilanh tổng phanh, chọn D = 20 mm =0,02 m

l, l’ - Các kích thước của đòn bàn đạp,     l’/l = 88/240

Lực bàn đạp cho phép

 [Qbd]=0,65 0,75 KN  đối với ô tô con;

 [Qbd]=0,75 0,80 KN  đối với ô tô tải;

Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái.

2.3 HÀNH TRÌNH LÀM VIỆC CỦA PÍT TÔNG XI LANH BÁNH XE

Do các cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau đều là cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ

Ta chọn: x1=  x2 = 0,5(mm).

2.5 XÁC ĐỊNH HÀNH TRÌNH PÍT TÔNG XI LANH LỰC

Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh.

Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì: S = S1 + S2

Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập (không liên hệ với piston thứ cấp).

d1 , d2: đường kính xilanh bánh xe trước và sau.

d1 = 53mm  ; d2 = 36 mm

D: Đườnh kính xilanh chính , D = 20 mm

x1, x2: Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trước và sau.

x1 = 0,5mm ; x2 = 0,5mm

S1 = 7,37 mm

S2 = 3,40 mm

Như vậy : Pis ton sơ cấp dịch chuyển một đoạn  S2 = 3,40 mm

                 Piston thứ cấp dịch chuyển một đoạn  S1 = 7,37 mm

2.6 TÍNH BỀN ĐƯỜNG ỐNG DẪN ĐỘNG PHANH

Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn.

p - áp suất bên trong đường ống p = 7 MPa.

R - Bán kính bên trong đường ống dẫn, R = 3 (mm) = 0,003 (m).

s - Chiều dầy của ống dẫn, s = 0,5 (mm) = 0,0005 (m).

=> et = 42Mpa

Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên diện tích mặt cắt ngang của ống.

III. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRỢ LỰC PHANH

3.1. HỆ SỐ CƯỜNG HÓA CỦA TRỢ LỰC

Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng 300N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 7MPa.

Ta có:

D - Đường kính xi lanh chính , D =0,02 m.

l , l' - Kích thước đòn bàn đạp .

htl - hiệu suất truyền lực , htl = 0,92 .

Như vậy, áp suất còn lại do bộ cường hoá sinh ra là: pc = pt - pi = 7 – 2,397= 4,603(MPa) .

Hệ số cường hoá được tính như sau : kc = 1,52

Yêu cầu của bộ cường hóa thiết kế là luôn phải đảm bảo hệ số cường hoá trên  

3.2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC MÀNG CƯỜNG HOÁ

Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buống A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1.

Xét sự cân bằng của màng 3 ta có phương trình sau :

Qc = F4 (pB - pA ) - Plx = F. Dp - Plx .

Trong đó :

Dp - Độ chênh áp phía trước và phía sau màng 3, lấy bằng 0,05(MPa) ứng với tốc độ làm việc không tải của động cơ khi phanh.

F4 - Diện tích hữu ích của màng 3  .

Plx - Lực lò xo ép màng 3 .

Vậy ta có đường kính màng 3 là : D = 209 mm

Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 209 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại pc

3.3 TÍNH TOÁN CÁC LÒ XO

Tính toán các cường hóa và lò xo van xả khí được thể hiện như bảng 3.3.

IV. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH DẠNG PÍT TÔNG VI SAI

4.1 XÂY DỰNG ĐỒ THỊ QUAN HỆ ÁP SUẤT

p1, p2- Áp suất dầu truyền về cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau

rbx- Bán kính làm việc của bánh xe: rbx= 0,295(m)

G - Trọng lượng của ôtô khi đầy tải hoặc không tải

- Hệ số bám thay đổi theo G,

rtd1: bán kính trung bình của tấm ma sát bánh xe trước rtd1= 0,120(m)

rtd2: bán kính trung bình tấm ma sát bánh xe sau: rtd2­=0,120(m)

d1, d2- Đường kính xi lanh bánh xe trước và bánh xe sau: d1= 0,053 (m); d2= 0,036 (m)

a, b, hg- Toạ độ trọng tâm của xe

L- Chiều dài cơ sở của xe, L = 2,7 (m)

p10H, p20H - Áp suất dư trong hệ thống phanh,  p10H = p20H = 0 (MPa)

C1 : hệ số chuyển đổi cơ cấu phanh cầu trước :   C1 = 1,17

C2: hệ số chuyển đổi cơ cấu phanh cầu sau:  C2 = 0,42

và C = 0,82

4.2. CHỌN ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐIỀU CHỈNH

- Vẽ đường đặc tính thực tế khi không có bộ điều hoà lực phanh (đặc tính không điều chỉnh) bằng cách vẽ một đường thẳng nghiêng với trục hoành một góc 450.

- Qua đồ thị ta có thể xác định được điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ không tải và đầy tải:

+ Điểm a’: Là điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ không tải.

+ Điểm a : Là điểm bắt đầu làm việc của bộ điều hoà lực phanh ở chế độ đầy tải.

Các điểm b, b’ là những với áp suất dầu cực đại p1, p2 ở ống dẫn dầu đến cơ cấu phanh cầu trước và cầu sau khi xe không tải và đầy tải. Áp suất này được lựa chọn trước theo từng loại xe khác nhau ở chế độ không tải và đầy tải.

Như vậy đặc tính của bộ điều hoà lực phanh nằm trong khoảng ab và a’b’.

Ứng với tải trọng khác nhau sẽ có những đường tương tự với những đường xiên khác nhau xen kẽ giữa hai đường đặc tính điều chỉnh a, b và ứng với một hệ số Kđ nhất định. (Kđ là hệ số độ dốc của đường quan hệ: p2= f(p1))

Từ đồ thị quan hệ ta có:  

p1a = p2a

p1a’ = p2a’

4.3. XÁC ĐỊNH HỆ SỐ  ĐẠT HIỆU QUẢ PHANH CAO NHẤT

Từ quan hệ p1a = p2a ta lập được một biểu thức quan hệ áp suất trong dẫn động phanh của cơ cấu phanh cầu trước và cầu sau.

- Tại : p1 = p2 = 6,44 (MPa)

- Tại : p01= p02 = 2,12 (MPa)

Như vậy:

Ở chế độ không tải khi xe chạy trên đường có hệ số bám  thì  phanh đạt hiệu quả cao nhất.

Ở chế độ đầy tải khi xe chạy trên đường có hệ số bám  thì  phanh đạt hiệu quả cao nhất.

p1max, p2max - Áp suất cực đại trong dẫn động phanh của cầu trước và cầu sau tại điểm b trên đường đặc tính

p1a, p2a - Áp suất trong dẫn động phanh của cơ cấu phanh cầu trước và cầu sau tại điểm a trên đường đặc tính.

- Góc tạo bởi đường đặc tính điều chỉnh và đường biểu diễn áp suất.

4.5. PHƯƠNG TRÌNH QUAN HỆ ÁP SUẤT P1-P CỦA ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐIỀU CHỈNH

Đường đặc tính điều chỉnh của bộ điều hoà lực phanh là những đường xiên tạo với đường biểu diễn áp suất p1 những góc  (ứng với những tải trọng khác nhau từ không tải đến đầy tải) ta có thể lập phương trình cho đường xiên như sau: p2 = A.p1 + B

Như ta đã nói ở trên bộ điều hoà lực phanh làm việc theo hai thông số:

+ Áp suất phanh (qua lực tác dụng lên bàn đạp)

+ Tải trọng tác dụng lên cầu sau

Tải trọng tác dụng lên cầu sau là thông số được đánh giá gần đúng thông qua tín hiệu phản hồi bằng cách thay đổi khoảng cách f giữa vỏ xe và vỏ cầu. Sự thay đổi này là thông tin tác dụng vào bộ đàn hồi của bộ điều hoà lực phanh từ đây tín hiệu được truyền tới cụm van thuỷ lực dưới tác dụng của lực đàn hồi.

4.7. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC VÀO TẢI TRỌNG VÀ LỰC PHANH

g2 - trọng lượng phần không được treo, trọng lượng thiết kế của xe ô tô

G - Trọng lượng toàn bộ xe

Cp2 - Độ cứng tổng hợp của hệ thống treo sau, Cp2= 50 (N/mm)

* Khi xe không tải:

G = 11858 (N); a = 1,35 (m); L = 2,7 (m)

hg = 0,5 (mm); Cp2= 50 (N/mm); g2 = 590 (N)

* Khi xe đầy tải:

G = 15533 (KG);  a = 1,215 (m); L = 2,7 (m)

hg = 0,594 (m); Cp2= 50 (N/mm); g2 = 776 (N)

Từ quan hệ f0 và f ta tính được độ võng tại các điểm a, a’, b, b’:

* Khi không tải:

- Tại điểm a’ bộ điều hoà bắt đầu làm việc:

Từ đồ thị đặc tính biến dạng của hệ thống treo sau phụ thuộc vào tải trọng và cường độ phanh ta có được giá trị biến dạng như sau:

f1 = fa – fa’ = 199 – 116,1 = 82,9 (mm)

f2 = fb – fa’ = 150 – 116,1 = 33,9 (mm)

f3 = fa’ – fb’ = 116,1 – 69,6 = 46,5 (mm)

4.8. KIỂM TRA LẠI ĐƯỜNG KÍNH D CỦA PÍT TÔNG VI SAI

- Ta đã chọn và tính sơ bộ đường kính D và d của piston vi sai theo công thức gần đúng.

- Tới đây ta tính chính xác đường kính của piston vi sai để thoả mãn điều kiện làm việc.

Ta có:

p1b, p2b­ - Áp suất trong dẫn động phanh của cơ cấu phanh cầu trước và cầu sau tại b.

S1- Diện tích tiết diện của piston có đường kính d (m)

S2- Diện tích tiết diện của mặt piston D ( m )

Plx -Lực đàn hồi của lò xo phụ thuộc vào độ võng f của hệ thống treo sau(N)

Q- Lực tác động từ thanh đàn hồi giữa cầu xe và khung xe lên đầu dưới của pít tông vi sai, lực này thể hiện mức tải trọng của cầu sau.

Thay số ta được:  D = 36mm.

Trên đỉnh piston vi sai có kết cấu làm ụ tỳ hạn chế có đường kính 5 mm, để đảm bảo diện tích tiếp xúc ta tăng kích thước đường kính D lên một giá trị: Dx = 36,3mm.

4.9. KIỂM TRA ĐẶC TÍNH ĐIỀU CHỈNH CỦA BỘ ĐIỀU HOÀ ÁP LỰC PHANH

Khi lập đường đặc tính điều chỉnh ta cố gắng làm cho đường này càng gần đường đặc tính lý tưởng càng tốt.

Ta tính cho xe đầy tải và xe không tải sai số chỉ nằm trong giới hạn cho phép khoảng 5 - 8%.

Q’a - Lực ép của lò xo vào piston vi sai tại điểm a’ 

f3 - Độ biến dạng của hệ thống treo.

D - Đường kính của piston vi sai.

d - Đường kính của cổ piston vi sai.

p’1b - Áp suất trong đường ống của cơ cấu phanh trước tại b’ phù hợp với đặc tính điều chỉnh.

Kx - Thông số kết cấu của bộ điều hoà.

Trên đồ thị đặc tính điều chỉnh trị số áp suất của cơ cấu phanh cầu sau khi xe không tải ở vị trí b’=3,57 KG/cm2. Sự không trùng nhau của đường đặc tính lý tưởng và đặc tính điều chỉnh thực tế là:   

So sánh thấy ta thấy 2,04% < 5 - 8%

Vậy sai số này nằm trong giới hạn cho phép.

CHƯƠNG IV

CÁC HƯ HỎNG CHÍNH THƯỜNG GẶP, PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA, QUY TRÌNH

THÁO LẮP, ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG PHANH ĐĨA

I. CÁC HƯ HỎNG CHÍNH THƯỜNG GẶP VỚI DẠNG PHANH ĐĨA

1.1. HIỆU QUẢ PHANH KÉM (PHANH KHÔNG ĂN)

a. Nguyên nhân từ cơ cấu phanh

- Do má phanh bị dính dầu từ moay ơ rò ra.

- Do má phanh và đĩa phanh bị mòn không đều.

b. Nguyên nhân từ dẫn động phanh

- Do thiếu dầu.

- Do trong dầu có lẫn khí (bị e dầu).

- Do cuppen phanh bị mòn.

1.3. PHANH ĂN KHÔNG ĐỀU

- Hiện tượng này xảy ra thì khi phanh xe mất ổn định hướng chuyển động

- Chủ yếu do mòn không đều giữa các cơ cấu phanh.

II. PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA

2.1. THÁO CƠ CẤU PHANH

Nếu thấy hiện tượng phanh không ăn thì tháo cơ cấu phanh ra kiểm tra độ mòn của má phanh đồng thời kiểm tra bề mặt của má phanh và đĩa phanh, kiểm tra xem piston phanh có bị kẹt hay không. Trình tự tháo như sau: Đầu tiền bánh xe vẫn để dưới nền đường tiến hành nới lỏng hang bu lông tắc kê ra, sau đó thì kích xe lên, tháo các bánh xe ra ngoài. Khi đã tháo các banh xe ra ngoài thì lộ ra cơ cấu phanh. Tháo bu lông lien kết giữa phần cố định và phần di trược lúc đó có thể tháo má phanh ra ngoài.

2.2. LẮP CƠ CẤU PHANH

Khi tiến hành lắp cơ cấu phanh đầu tiên ta phải vam piston phanh lại, hoặc có thể xả 1 chút dầu để có thể đẩy piston phanh thụt sâu vào xy lanh một cách dễ dàng. Sau đó lắp má phanh vào càng phanh rồi tiến hành siết chặt bu long liên kết giữa phần cố định và phần di trượt. 

2.3. KIỂM TRA PHẦN DẪN ĐỘNG

Sau khi đã thay má phanh rồi mà phanh vẫn không ăn thì ta tiến hành kiểm tra phần dẫn động

-  Nếu thiếu dầu thì phải bổ sung dầu.

- Nếu đủ dầu mà vẫn không ăn thì tháo xy lanh chính ra kiểm tra, khi tháo xy lanh chính chú ý xả hết dầu ra trước. Tháo hang bu long liên kết giữa xy lanh chính và bộ trợ lực rồi tháo xy lanh chính ra. Kiểm tra bề mặt cuppen xem nó có bị mòn hay sước không, nếu có hiện tượng mòn hoặc sước thì phải thay cuppen mới.

2.4. THÁO LẮP XI LANH CHÍNH VÀ TRỢ LỰC

Để tháo xi lanh chính và trợ lực ta tháo ống dầu phanh ra trước sau đó tháo bu lông hãm giữa xi lanh chính và trợ lực.Khi đã tách xi lanh chính ra khỏi trợ lực ta tiến hành tháo piston xi lanh chính ra khỏi xi lanh.Khi lắp xi lanh chính cần bôi mỡ vào các bề mặt chi tiết cần thiết sau đó mới lắp.

III. XẢ KHÍ RA KHỎI MẠCH DẦU

Mạch dầu của hệ thống phanh phải không được có khí.Nếu khí lọt vào hệ thống, áp suất từ xi lanh chính sẽ không được truyền tới xi lanh bánh xe do nó chỉ ding để nén khí mà thôi.

Khi tháo hệ thống phanh có thể có khí trong mạch dầu, thì phải xả hết khí ra khỏi hệ thống ,thự hiện theo các bước sau: Đầu tiên xả khí ra khỏi xi lanh chính. Sau đó xả khí ra khỏi xi lanh bánh xe.

3.2. XẢ KHÍ RA KHỎI MẠCH DẦU

* Lắp ống nhựa vào nút xả khí trên xi lanh phanh bánh xe.

- Nhả phanh tay.

- Tháo nắp lút xả khí ra khỏi van xả khí.

IV. KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦA TRỢ LỰC PHANH

4.1. KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦA TRỢ LỰC

- Để xả chân không bên trong trợ lực, đạp phanh vài lần khi động cơ tắt.

- Đạp phanh và giữ lực đạp không đổi.

4.2. KIỂM TRA SỰ KÍN KHÍ CỦA TRỢ LỰC

- Sau khi nổ máy 1-2 phút, tắt máy.

- Sau khi đạp phanh vài lần với lực đạp không đổi, kiểm tra rằng độ cao cực tiểu của chân phanh tăng dần sau mỗi lần đạp phanh.

CHƯƠNG V

QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT

I. PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ CHỌN DẠNG SẢN XUẤT

1.1. PHÂN TÍCH KẾT CẤU

- Chi tiết Pít tông thứ cấp trong xy lanh chính của xe có dạng hình trụ và có các mặt trụ bậc và rãnh.

- Chức năng nhiệm vụ: Pít tông có nhiệm vụ kết hợp với bát cao su di chuyển theo dọc trục xy lanh, tạo ra lực chiều trục trong xy lanh thẳng được lực lò xo và áp lực dầu đi đến các xy lanh làm việc của các cơ cấu phanh ép tang trống để thực hiện sự phanh xe.

1.2. CHỌN DẠNG SẢN XUẤT

Do tính chất sản xuất mang tính sửa chữa và cải tiến nhỏ, cho nên ta chọn sản xuất là đơn chiếc.

II. LẬP QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ

2.1. PHƯƠNG PHÁP TẠO PHÔI

- Do chi tiết có dạng hình trụ bậc, đường kính lớn nhất là 20 mm.

- Do dạng sản xuất là đơn chiếc.

2.2. THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ

2.2.1. Nguyên công 1:

- Khỏa mặt đầu

- Khoan lỗ định vị tâm, chiều sâu là 4,5 mm, đường kính 15mm

2.2.2. Nguyên công 2:

- Khỏa mặt đầu

- Khoan lỗ định vị tâm, chiều sâu là 4,5 mm, đường kính 15mm

2.2.3. Nguyên công 3:

- Tiện thô nửa trục sau 20mm

- Tiện tinh nửa trục sau 20mm

2.2.4. Nguyên công 4:

- Tiện thô nửa trục trước 20mm  (tương tự phần trên)

- Tiện tinh nửa trục trước 20mm (tương tự phần trên)

- Tiện thô bậc trục có đường kính 16mm

2.2.6. Nguyên công 6: Kiểm tra chi tiết

- Về kích thước: Chiều dài và đường kính của các bậc không yêu cầu độ chính xác cao nên kiểm tra bằng thước cặp.

- Đường kính kiểm tra bằng Panme.

KẾT LUẬN CHUNG

   Trong thời gian ngắn em được giao nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh đĩa xe con 4 chỗ gồm có: Dẫn động phanh, trợ lực phanh, bộ điều hoà lực phanh…em đã cố gắng s­ưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

   Trong một thời gian ngắn em đã hoàn thành được việc thiết kế một số cơ cấu như: Cơ cấu phanh, trợ lực phanh, bộ điều hoà lực phanh…Qua tính toán thấy rằng các cụm thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc và đủ bền.

   Trong quá trình làm đồ án, với thời gian có hạn nh­ưng bản thân em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận đ­ược những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.

   Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy: TS…………… cùng các thầy trong môn ô tô đã giúp em hoàn thành đồ án này.

   Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô - PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan - Lưu hành nội bộ - Năm 2009.

2. Tài liệu đào tạo TEAM giai đoạn 2 tập 13- Hệ thống phanh - TOYOTA.

3. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo - Dương Đình Khuyến - Năm 1995.

4. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và tập 2 - Trịnh Chất và Lê Văn Uyển - Nhà xuất bản giáo dục - Năm 2007.

5. Phanh Ô tô cơ sở khoa học và thành tựu mới - GS.TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn - Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật - Năm 2004.

6. Bài giảng dung sai - PGS.TS.Ninh Đức Tốn - Trường đại học Bách khoa Hà Nội - Năm 2000.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"

hỗ trợ trực tuyến
doanchatluong.vn


"Doanchatluong.vn" lấy "chất lượng" làm thước đo của sự tồn tại và phát triển.
Chỉ những đồ án/tài liệu thực sự đảm bảo chất lượng chúng tôi mới đăng lên website.
Bản quyền thuộc về Đồ án chất lượng.vn