MỤC LỤC
MỤC LỤC ….1
LỜI NÓI ĐẦU.. 5
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 7
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu. 7
1.1 Công dụng. 7
1.2 Phân loại 7
1.2.1 Theo công dụng. 7
1.2.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh. 7
1.2.3 Theo dẫn động phanh. 7
1.2.4 Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh. 7
1.2.5 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh. 8
1.3. Yêu cầu. 8
2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. 10
2.1 Cơ cấu phanh. 11
2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống. 11
2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa. 15
2.2 Dẫn động phanh. 16
2.2.1 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực. 16
2.2.2 Dẫn động phanh chính bằng khí nén. 18
1.2.3 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ khí kết hợp. 19
CHƯƠNG II. GIỚI THIỆU VỀ XE ÔTÔ Hino 500 FM.. 21
1. Giới thiệu về xe ôtô Hino 500 FM... 21
2. Hệ thống phanh trang bị trên xe Hino 500 FM... 22
2.1 Giới thiệu chung. 22
2.2 Sơ đồ dẫn động. 23
2.3 Các kết cấu trên hệ thống phanh. 25
2.3.1 Van phân phối 25
2.3.2 Van hạn chế áp suất 30
2.3.3 Bộ điều hoà lực phanh. 32
2.3.4 Van gia tốc. 35
2.3.5 Bầu phanh trước. 39
2.3.6 Bầu phanh sau. 40
2.2.7 Van điều khiển phanh tay. 41
2.2.8 Van bảo vệ kép. 41
2.2.9 Van an toàn. 41
3. Chọn phương án thiết kế. 42
3.1 Cơ cấu phanh. 42
3.2 Dẫn động phanh. 42
CHƯƠNG III. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH.. 43
I. Thiết kế cơ cấu phanh. 43
1. Các thông số kĩ thuật của xe tham khảo Hino 500 FM... 43
2. Xác định mô men phanh theo điều kiện bám.. 44
3. Xác định lực phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo phương pháp hoạ đồ…45
3.1 Xác định góc d và bán kính r của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh 45
3.2 Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp hoạ đồ 47
3.3 Kiểm tra hiện tượng tự xiết 50
3.4 Xác định kích thước của má phanh. 51
4.Tính bền cơ cấu phanh. 54
4.1 Tính bền guốc phanh. 54
4.2. Tính bền trống phanh. 64
4.3. Tính bền chốt phanh (Trục lệch tâm) 65
II. Thiết kế tính toán dẫn động. 66
1. Thiết kế tính toán bầu phanh trước. 66
2.Thiết kế tính toán bầu phanh sau. 68
2.1 Lực tác dụng lên thanh đẩy. 68
2.2 Tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng. 70
2.2.1 Tính lực ép lò xo của bộ tích luỹ năng lượng (Plx2) 71
3. Tính toán lượng khí nén. 75
3.1 Các thông số kỹ thuật của máy nén khí 76
3.2 Năng suất của máy nén khí (lưu lượng) 76
3.3 Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu sau mỗi lần phanh. 78
3.4 Tính bền đường ống dẫn động phanh. 78
4. Tính toán van điều khiển. 79
4.1 Sơ đồ tính toán. 79
4.2 Tính toán buồng trên. 79
4.3 Tính toán buồng dưới 81
5. Tính toán thiết kế van gia tốc. 82
5.1 Các thông số chọn trước: 82
5.2 Tính toán hành trình của pittông. 82
5.2.1 Hành trình tự do của pitông 5. 82
5.2.2 Hành trình của pittông dưới 3. 83
5.3 Tính toán thiết kế lò xo van gia tốc. 83
5.4 Các thông số của lò xo van gia tốc. 85
5.4.1 Đường kính d của lò xo van gia tốc. 85
5.4.2 Tính số vòng làm việc của lò xo. 85
5.4.3. Tính các thông số khác. 86
5.4.4. Kiểm nghiệm tỷ số. 86
CHƯƠNG IV. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG PITTÔNG VAN GIA TỐC.. 87
1. Chức năng của pittông van gia tốc. 87
2. Thứ tự các nguyên công: 87
CHƯƠNG V. HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH.. 91
1. Hướng dẫn sử dụng. 91
2. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình sử dụng. 91
2.1 Hư hỏng cơ cấu phanh. 91
2.2 Hư hỏng dẫn động điều khiển phanh. 93
3. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp. 94
4. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. 94
KẾT LUẬN.. 95
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 96
LỜI NÓI ĐẦU
Từ khi xã hội loài người bắt đầu bước vào thời kỳ hiện đại thì phương tiện di chuyển của con người ngày càng trở nên hiện đại hơn, đa dạng hơn về cả phương thức cũng như nguyên lý làm việc. Trên không thì có kinh khí cầu, tàu lượn, máy bay, tàu vũ trụ. trong môi trường nước thì có ca nô, tàu thủy, tàu ngầm. Trên bộ thì có tầu hỏa, tầu điện, ôtô xe máy. Trên đường bộ thì ôtô là phương tiện có rất nhiều ưu điểm nổi trội: đó là sự cơ động, tính an toàn tiện nghi.
Năm 1860 chiếc ô tô đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong đã ra đời. Sự ra đời của ô tô sử dụng động cơ đốt trong đã thách thức các phương tiện vận tải thô sơ thời bấy giờ và ngày càng thúc đẩy ngành vận tải đường bộ phát triển. Thông qua nhu cầu tiêu thụ, lưu lượng vận chuyển của hàng hóa của các phương tiện giao thông là có thể đánh giá mức độ phát triển về kinh tế của một đất nước. Trước vấn đề bức thiết đó, với sự tiến bộ của khoa học công nghệ, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, tốc độ, an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao...
Ngày nay ôtô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành khách hàng hóa, sự mạnh mẽ và vẻ đẹp của chiếc xe thể hiện sự lịch lãm tạo ra phong cách cho người chủ sử dụng. Tính tiện nghi cho người dùng và sự thân thiện với môi trường sống chung quanh là hai tiêu chí đặt ra hàng đầu mà tất cả các cường quốc về công nghiệp ôtô đều phải dựa vào đó để nghiên cứu phát minh để có thể tạo ra những sản phẩm tốt hơn. Tuy đất nước ta còn nghèo và nền kinh tế còn đang trên đà phát triển xong trong những năm gần đây đảng và nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển nghành ôtô để theo kịp với sự phát triển của thế giới.
Nhằm nâng cao khả năng tư duy cho sinh viên và khả năng hiểu biết về tính toán thiết kế mà em được giao nhiệm vụ đề tài tốt nghiệp “Thiết kế hệ thống phanh khí nén cho xe tải cơ sở xe Hino 500 FM”. Em biết Hệ thống phanh là hệ thống quan trọng và rất phức tạp, đặc biệt do ngày nay hệ thống giao thông tốt, xe hiện đại có vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi sâu nghiên cứu để hoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh nhằm đảm bảo tính an toàn cao cho sự chuyển động của ô tô ngày càng cấp thiết.
Trong phần tính toán và thiết kế này em tham khảo số liệu của xe tải
Hino 500 FM, các tài liệu tham khảo và hướng dẫn tính toán thiết kế. Do lần đầu làm quen với thiết kế với khối lượng kiến thức tổng hợp em còn có những mảng kiến thức em chưa được nắm vững nên mặc dù em đã cố gắng tham khảo tài liệu có liên quan song bài làm của em không thể tránh được những sai sót. Em rất mong được sự hướng dẫn và chỉ bảo thêm của các thầy trong bộ môn để em củng cố thêm kiến thức và hiểu sâu hơn, nắm vững kiến thức mà em đã học hỏi được.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy trong bộ môn, đặc biệt là thầy :TS…………….. đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo cho em hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn !
Hà Nội, Ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện:
……………..
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.1. Công dụng
Hệ thống phanh có nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn xe ôtô hoặc giữ ôtô đứng yên trên đường có một độ dốc nhất định.
1.2 Phân loại
1.2.1 Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân)
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
1.2.3 Theo dẫn động phanh
Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
1.2.5 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ABS.
1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động ôtô.
- Điều khiển nhẹ nhàng, có nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay đòn điều khiển không lớn.
2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả như sau.
Qua sơ đồ cấu tạo cho chúng ta thấy trên hệ thống phanh bao gồm hai phần chính
+ Cơ cấu phanh: là bộ phận trực tiếp tiêu hao động năng ôtô trong quá trình phanh. Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ôtô. Hiện nay thường dùng cơ cấu phanh dạng ma sát (khô hoặc ướt) tạo ra ma sát giữa hai phần: quay và không quay.
+ Dẫn động phanh: là tập hợp các chi tiết dùng để truyền năng lượng từ cơ cấu điều khiển đến các cơ cấu phanh và điều khiển quá trình truyền năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh bánh xe với các cường độ khác nhau. Trên ôtô sử dụng các phương pháp điều khiển trực tiếp hay gián tiếp.
2.1 Cơ cấu phanh
Trên xe ôtô người ta thường sử dụng cơ cấu phanh dạng tang trống hoặc cơ cấu phanh đĩa.
2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh tang trống được phân chia phụ thuộc vào
- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm quay, các cơ cấu phanh tự lựa bơi, guốc phanh tự cường hoá.
- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh khí nén, phanh tay.
* Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục có nghĩa là hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh: Sơ đồ 1.2b là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh. Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa mà phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép.
* Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi loại hai mặt tựa tác dụng đơn loại hai mặt tựa tác dụng kép.
2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa .
Ngày nay cơ cấu phanh đĩa ngày càng được sử dụng rộng rãi phổ biến trên xe con và xe du lịch cỡ nhỏ thậm chí nó còn được sử dụng trên xe tải cỡ lớn.
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa được được lắp với may ơ của bánh xe và quay cùng bánh xe
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe
- Hai má phanh dạng thẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pitông của xi lanh bánh xe. Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
2.2 Dẫn động phanh
Trên ôtô dẫn động phanh thường là thuỷ lực hoặc khí nén cũng có thể là sự kết hợp giữa khí nén và thuỷ lực.
2.2.1 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm:
Bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh) các ống dẫn, các xi lanh công tác.
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xy lanh công tác của các cơ cấu phanh để tạo lên lực ép má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh.
2.2.2 Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Trong dẫn động phanh chính bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện. Dẫn động phanh chính bằng khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp phanh. Nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn ) do không khí bị nén khi chịu lực.
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh bao gồm hai phần dẫn động :
- Dẫn động thuỷ lực: Có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dẫn đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau.
- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí van phân phối khí và các xi lanh khí nén.
CHƯƠNG II
GIỚI THIỆU VỀ XE ÔTÔ HINO 500 FM
1. Giới thiệu về xe ôtô Hino 500 FM
Xe ôtô Hino 500 FM là một trong những loại xe ôtô tải được dùng nhiều trong việc vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ của nước ta. Nó là một loại xe có thể hoạt động trên mọi loại đường. Sức chở của ôtô là loại ôtô này được sản suất tại Nhật. Động cơ lắp trên xe là động cơ đizen 4 kì. Hệ thống treo của xe là hệ thống treo phụ thuộc và được bố trí trên các nhíp bao gồm cả nhíp chính và nhíp phụ. Hệ thống treo trước có giảm chấn thuỷ lực ống lồng nhằm nâng cao độ êm dịu khi xe chạy trên các loại đường xấu.
2. Hệ thống phanh trang bị trên xe Hino 500 FM
2.1 Giới thiệu chung
Xe được trang bị hệ thống phanh khí nén, dùng dẫn động hai dòng độc lập. Cơ cấu phanh tang trống trên tất cả các bánh xe.
Hệ thống phanh bao gồm các thành phần chính sau đây:
- Máy nén khí
- Bộ điều chỉnh áp suất
- Bộ lọc nước và làm khô khí
- Bình chứa khí nén
- Các đường ống dẫn
Sơ đồ dẫn động:
Sơ đồ dẫn động trên xe tải Hino 500 FM được thể hiện như hình dưới.
Qua sơ đồ nguyên lí như hình vẽ trên:
Nguồn khí nén này do máy nén khí cung cấp. Máy nén khí 3. Bộ điều chỉnh áp suất 5 bộ bảo hiểm chống đông dặc 6 là phần nguồn của cơ cấu dẫn động, không khí được lọc sạch trong phần này rồi đi vào các phần còn lại của cơ cấu dẫn động phanh bằng khí nén và các nguồn tiêu thụ khác.
Cơ cấu dẫn động được chia thành các nhánh các nhánh độc lập, tách biệt nhau bằng các van bảo vệ. Tác động của nhánh này không phụ thuộc vào nhánh kia.
2.3 Các kết cấu trên hệ thống phanh
2.3.1 Van phân phối
Để tăng tính an toàn cho hệ thống phanh thì đối với dẫn động bằng khí nén cũng sử dụng loại dẫn động hai dòng. Có nghĩa là có hai dòng độc lập từ bình chứa khí qua van phân phối đến các bầu phanh bánh xe. Trong trường hợp đó người ta sử dụng van phân phối kép được mô tả như hình vẽ trên.
Cấu tạo chung và tên gọi các chi tiết của van phân phối kép được mô tả và chỉ dẫn trên hình vẽ trên.
+ Nguyên lí làm việc:
- Khi chưa phanh lò xo 13 và 21 giữ cho van của ngăn trên và ngăn dưới đóng cửa nạp nên khí nén từ bình chứa tới các cửa A, C bị chặn lại và thường trực ở đó.
- Khi phanh đòn mở 4 quay quanh chốt cố định ép con lăn 6 tì lên cốc ép 1 làm cốc ép 1 đi xuống. Khi đã khắc phục xong khe hở tự do giữa cốc ép và bích chặn 27 thì bích chặn ép phần tử đàn hồi 26 tì vào pitông tuỳ động 25 làm pitông đi xuống. Khi đế van xả (nằm trên pittông tuỳ động) đi hết khe hở giữa nó với nắp van thì van xả đóng lại và van nạp trên bắt đầu mở.
2.3.2 Van hạn chế áp suất
Van hạn chế áp suất và nhả phanh dùng trên cầu trước, có nhiệm vụ đảm bảo không dẫn tới bó cứng bánh xe khi phanh dưới áp xuất khí nén 0,3 Mpa. Điều này có ý nghĩa lớn đối với xe Hino hoạt động trên đường về khía cạnh ổn định hướng, khi bắt đầu phanh ở tốc độ xe còn cao, hoặc khi đi trên đường trơn. Van hạn chế áp suất này còn được gọi là “bộ van phanh tải trọng nhỏ “.
Cấu tạo của van hạn chế áp suất trình bày trên hình vẽ. Bộ hạn chế sử dụng hai pittông: pittông nhỏ 3 (nằm dưới) và pittông lớn 2 (nằm trên), được cố định bởi hai lò xo có độ cứng khác nhau, lò xo dưới 10 đỡ pittông dưới nhỏ, lò xo trên 1 cứng hơn đỡ pittông trên. Các chi tiết nằm trong vỏ 8. Phía trên có đường dẫn khí I, phía dưới có cửa thoát khí III, bên cạnh là cửa II cấp khí cho bầu phanh xe.
Khi nhả phanh các pittông dịch chuyển lên, đóng van 4 và đồng thời mở van 6. Khí nén từ các bầu phanh trở về cửa II qua van 6 tới cửa III và thoát ra ngoài khí quyển. Chính điều này giúp xả nhanh khí nén cho cơ cấu phanh cầu trước.
2.3.4 Van gia tốc
Dùng để rút ngắn thời gian bắt đầu dẫn động của hệ thống phanh dự phòng, do giảm chiều dài nhánh hút khí nén vào bình tích năng lò xo và xả không khí trực tiếp qua van tăng tốc ra ngoài.
* Nguyên lí hoạt động:
Trong hệ thống dẫn động phanh khí nén, đối với mạch dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng có lắp thêm van gia tốc thì van gia tốc có tác dụng giảm thời gian phản ứng của hệ thống phanh khi sử dụng năng lượng đàn hồi của phanh dừng và phanh dự phòng, bằng cách tăng tốc độ nạp và thải khí nén.
2.3.5 Bầu phanh trước
Bầu phanh trước là bầu phanh đơn. Cấu tạo của bầu phanh đơn gồm có vỏ 1 được ghép bằng hai nửa giữa hai nửa có màng 2,chia bầu phanh thành hai khoang. Khoang bên trái có cửa dẫn khí nén từ van phân phối đến, còn khoang bên phải thông với khí trời. Mặt dưới của màng ngăn phía thông với khí trời có tấm chặn nối liền với thanh đẩy 7. Lò xo hồi vị 4 có tác dụng đẩy màng ngăn về vị trí ban đầu. Sau thanh đẩy 7 là đòn quay gắn liền với trục cam ép để đóng mở cơ cấu phanh.
2.3.6 Bầu phanh sau
Dùng để truyền động cho các cơ cấu phanh của bánh xe sau khi đạp phanh chân, kéo phanh dự phòng và phanh tay.
Bầu phanh sau là bầu phanh kép có hai bầu phanh được ghép nối tiếp với nhau, Một bầu phanh chính và một bầu phanh dự phòng (kết hợp cùng phanh tay). Bầu phanh chính nằm ở phía dưới, có cấu tạo và nguyên lí hoạt động giống như bầu phanh đơn đã trình bày ở trên.
2.2.8 Van bảo vệ kép
Dùng để phân nhánh chính đi từ máy nén khí thành hai nhánh độc lập và tự động ngắt một trong hai nhánh trong trường hợp một nhánh bị hở và giữ khí nén trong nhánh còn tốt.
2.2.9 Van an toàn
Van an toàn dùng để phòng ngừa cho hệ thống khí nén khỏi bị tăng áp suất quá lớn trong trường hợp tự động điều chỉnh áp suất bị hư hỏng. Van này thường được bố trí ở bình chứa khí nén gần máy nén khí và được điều chỉnh áp suất mở van khoảng 0,9 – 0,95 Mpa.
3. Chọn phương án thiết kế
3.1 Cơ cấu phanh
Ngày nay thường sử dụng cơ cấu phanh là: Cơ cấu phanh dạng đĩa và cơ cấu phanh dạng guốc. Cơ cấu phanh đĩa thường chỉ sử dụng đối với xe con. Còn trên xe tải do đặc điểm thường chạy qua nhiều loại địa hình đòi hỏi cơ cấu phanh phải được che kín. Do vậy đối với cơ cấu phanh cho xe thiết kế sử dụng cơ cấu phanh guốc là hợp lí nhất.
3.2 Dẫn động phanh
Ngày nay trên xe người ta thường dùng dẫn động thuỷ lực hoặc khí nén hoặc kết hợp thuỷ lực và khí nén hoặc kết hợp thuỷ lực và khí nén. Dẫn động thuỷ lực có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
I. Thiết kế cơ cấu phanh
1. Các thông số kĩ thuật của xe tham khảo Hino 500 FM
Các thông số kĩ thuật của xe tham khảo Hino 500 FM thể hiện như bảng dưới.
2. Xác định mô men phanh theo điều kiện bám
Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng nữa mà thậm chí có xu hướng giảm. Vì vậy người ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng được tối đa khả năng bám của xe.
G: Trọng lượng của ôtô khi đầy tải G = 235440 (N)
hg: Trọng tâm của ôtô ta chọn theo xe tham khảo lấy hg =1,4 (m)
L: Chiều dài cơ sở của xe. Chọn theo xe tham khảo L= 4,030 (m)
Jmax: Gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh. Ta chọn Jmax theo kinh nghiệm thiết kế jmax = 6,0 (m/s2)
g: gia tốc trọng trường chọn g = 9,81( m/s2)
r: Bán kính lăn của bánh xe
Ta có G1 là trọng lượng phân bố ra cầu trước khi xe khi xe đầy tải: G1 = 63765 (N).
Ta chọn cỡ lốp cho xe thiết kế theo xe tham khảo có kí hiệu 10.00R20-16PR
Vậy H = B = 280 (mm) ; d = 508 (mm)
Vậy D = d + 2.H = 508 + 2.280 = 1028 (mm) 
D = 1,068 (m)
3. Xác định lực phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo phương pháp hoạ đồ
3.1 Xác định góc d và bán kính r của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh
Ta cso: góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát : b1= 140 - 160 ta chọn b1 = 140
b0 : Góc ôm của tấm ma sát b0 = 1000 - 1200 chọn b0 = 1200
b2 = b0 + b1 = 140 + 1200 = 1340
Vậy d = 9,210
Vậy góc giữa lực N và trục X-X là d = 9,210
Vậy bán kính đặt lực N có độ dài: r = 0,2325(m)
Kết luận:
b1 = 14o b2 = 134o bo = 120o
d= 9,2o r = 0,2325m rt = 0,2 m
3.2 Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp hoạ đồ
Khi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực p tác dụng lên guốc phanh để đảm bảo cho tổng số mô men phanh sinh ra ở guốc phanh phanh trước (M/p1 hoặc M//p1) và guốc phanh sau (M/p2 hoặc M//p2) bằng mômen phanh tính toán của mỗi của mỗi cơ cấu phanh đặt tại bánh xe.
Nếu guốc phanh bị ép bằng cam phanh (phanh khí ) thì lực P1,P2. Tác dụng lên hai guốc phanh sẽ khác nhau. Trong trường hợp này khi cam quay hai guốc phanh sẽ dịch chuyển như nhau, do đó áp suất tác dụng lên hai má phanh bằng nhau và lực R1 = R2 vì vậy các thông số của hai guốc phanh là như nhau:
Như vậy mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe sẽ là:
M/p = M/p + M/p = R1. r01 + R2.r02
Muốn xác định được lực P, U chúng ta dùng phương pháp hoạ đồ bằng cách vẽ đa giác lực của guốc phanh trước và sau. Ta có R1 = R2 về giá trị nhưng phương và chiều của chúng khác nhau. Kéo dài lực P lực R1 lực R2 các lực này cắt nhau ở O/ và O//, từ O/ và O// ,từ O/ và O// ta nối với tâm chốt quay má phanh, ta có các phản lực U1và U2. Như vậy trên mỗi guốc phanh có ba lực P1; R1; U1 và P2; R2; U2.
3.3 Kiểm tra hiện tượng tự xiết
Khi thiết kế và tính toán cơ cấu phanh cần phải tránh hiện tượng tự xiết. Hiện tượng tự xiết xảy ra khi má phanh bị ép sát vào trống phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của dẫn động lên guốc phanh.
Vậy là với guốc sau không bao giờ có hiện tượng tự xiết.
Hiện tượng tự xiết không xảy ra đối với các cơ cấu phanh đã thiết kế.
3.4 Xác định kích thước của má phanh
- Bề rộng b = 120 mm = 0,12 (m)
- Bán kính tang trống rt = 0,2 (m).
- Góc ôm tấm ma sát β0 = 1200 .
Tổng diện tích tất cả các má phanh:
FΣ = 12.F = 12.0,05026548 = 0,60318578(m2 )
Đối với phanh guốc, kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện:
- Công ma sát riêng
- Áp suất lên bề mặt má phanh
- Tỷ số p
- Chế độ làm việc của cơ cấu phanh.
Đối với phanh khí nén các thông số của má phanh trước và má phanh sau giống nhau, cho nên: FΣ = 0,603185 (m2).
Với:
G = 235440 (N) là trọng lượng ôtô khi đầy tải.
V0= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
g - Gia tốc trọng trường. g = 9,81 m/s2
4. Tính bền cơ cấu phanh
4.1 Tính bền guốc phanh
Guốc phanh dùng để tán má phanh.
Đối với các xe tải lớn, guốc phanh được làm theo hình chữ II.
Tính kích thước đến trọng tâm G:
+ Y2 - Kích thước chế tạo guốc phanh (khoảng cách từ trọng tâm phần trên đến trọng tâm của phần dưới).Y2 = 27,5 mm.
+ YC1 - Kích thước của trọng tâm phần trên đến đường trung hoà.
+ YC2 - Kích thước của trọng tâm phần dưới đến đường trung hoà.
+ RG - Kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh.
Y2- Kích thước chế tạo guốc phanh, Y2= 27,5 (mm).
F1 - Diện tích phần trên chữ II. F1 = 5.120 = 600 (mm2).
F2 - Diện tích phần dưới chữ II. F2 = 2.5.50 = 500 (mm2).
=>YC2=Y2 - YC1= 27,5 - 15 = 12,5 (mm).
Tính kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh.
RG = R2¢ + YC2 = R1¢ - YC1
RG = 185,5 – 15 = 170,5 mm.
* Kiểm tra bền guốc phanh:
Đây là bài toán thanh cong phẳng trong sức bền vật liệu.
Các bước giải:
+ Xác định lực cắt, mô men uốn, vẽ biểu đồ nội lực.
+ Tính ứng suất pháp trên mặt cắt ngang.
+ Tính ứng suất tiếp trên mặt cắt ngang.
+ Xét sự cân bằng đoạn trên ta có:
N1 + P1. cos(φ + γ) = 0
Q1 + P1. sin(φ + γ) = 0
MU1 + P1.[a - rtcos(φ + γ)] = 0
Với:
rt - Bán kính tang trống, rt=200(mm).
a - Khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm đặt lực P, a=155,0 (mm).
φ= 20,00; γ = 63,20; φ/ = 6,80 .
- Xét sự cân bằng tại điểm A: γ = 0º.
N1 + P1.cosφ = 0
Q1 + P1.sinφ = 0
MU1 = 0.
Ta có: φ = 20,00 ,P = 24482 N.
N1 = - P1.cosφ = - 37308.cos20,00 = - 35058 N.
Q1 = - P1.sinφ = - 37308.sin20,00 = - 12760 N.
MU1 = 0.
- Xét sự cân bằng tại điểm B: γ = 63,2º, φ= 20,0º ,P = 37308 N.
N1 = - P1cos(φ + γ)
Q1 = - P1sin(φ + γ)
MU1 = - P1[a - Rtcos(φ + γ)]
Ta có:
N1 = - 37308.cos83,20 = - 4417 N.
Q1 = - 37308.sin83,20 = - 37045 N.
MU1 = - 37308.(155,0-163,8.cos83,20).10-3 = - 5059 Nm.
+ Xét sự cân bằng cho đoạn dưới ta có:
N2 + U1Y.cosδ +U1X.sinδ = 0
Q2 - U1X.cosδ + U1Y.sinδ = 0
MU2 + U1X.C.sinδ + U1Y.C. [1 – cosδ] = 0
Nhìn vào biểu đồ ta thấy, tại vị trí đặt lực tổng hợp R là vị trí nguy hiểm nhất. Ta đi kiểm tra bền tại vị trí này.
N = 44378 N.
Q = 84922 N.
MU = 16167 Nm.
4.2. Tính bền trống phanh
+ Đây là bài toán tính ống dày.
+ Trình tự như sau:
- Tính áp suất q tác dụng lên trống phanh
- Tính ứng suất hướng tâm và ứng suất hướng kính
- Kiểm tra bền
Ta có:
Mp - Mômen phanh do guốc phanh trước và guốc phanh sau sinh ra. Mp = 16928 Nm.
μ - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh. μ= 0,3.
b - Chiều rộng má phanh, b = 0,120 (m).
rt - Bán kính trống phanh, rt= 0,2 (m).
β0- Góc ôm của tấm ma sát, β0 = 2.1200 = 240
Trống phanh được làm bằng gang CX18-36 có [k] = 1800 (kg/cm2).
So sánh thấy σk= 27159,60 ( N/m2) < [σk]
Vậy trống phanh thiết kế đủ bền.
II. Thiết kế tính toán dẫn động
1. Thiết kế tính toán bầu phanh trước
Bầu phanh thường có dạng màng hoặc pittông, áp suất tác dụng lên màng pittông được dịch chuyển thành lực trên ti đẩy tác dụng lên thanh dẫn động trục cam như thể hiện trên sơ đồ tính toán hình 3.8.
+ Xét cân bằng tại cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q1.L.hT = (P1/ + P2/).h/2 (*)
Ta có:
L - cánh tay đòn, chọn theo xe tham khảo: L = 160 mm = 0,160 (m)
hT - hiệu suất truyền động của cam. hT = 0,85
P1/, P2/ - lực đẩy của cam lên guốc trước và guốc sau.
Từ hoạ đồ lực phanh ta có:
P1/ = 37308 N.
P2/ = 85003 N.
h - khoảng cách giữa hai lực P1/ và P2/, chọn theo xe tham khảo: h = 46 mm = 0,046 m.
Vậy: FB = 31400 / 0,8 = 39250 mm2.
* Kết luận: Bầu phanh trên đảm bảo yêu cầu đặt ra. Kiềm tra thấy phù hợp với loại buồng phanh kiểu 24.
2. Thiết kế tính toán bầu phanh sau
Ngày nay các bầu phanh trên xe ôtô trọng tải lớn thường sử dụng loại bầu phanh tích năng, để nâng cao độ an toàn cho xe khi chạy trên đường.
2.1 Lực tác dụng lên thanh đẩy
Xét cân bằng tại cơ cấu cam ép
Phương trình cân bằng lực:
Q2.L.hT = (P1// + P2//).h/2 (*)
Từ hoạ đồ lực phanh ta có:
P1// = 23965 N
P2// = 54603 N
h - khoảng cách giữa hai lực P1/ và P2/, chọn theo xe tham khảo: h = 0,046 m.
Vậy: FB = 20096 / 0,8 = 25120 mm2.
2.2 Tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng
* Công dụng: Đẩy màng phanh và ty phanh để phanh xe lại trong trường hợp bình chứa khí bị rò rỉ, và khi ta đỗ xe dùng phanh tay.
* Yêu cầu: Lò xo chế tạo có độ cứng đủ lớn để đẩy màng phanh và ty đẩy phanh xe lại ngay trong trường hợp khẩn cấp. Nhưng cũng phải thu nhanh trong trường hợp nhả phanh tay. Phải có đủ độ bền và độ cứng theo yêu cầu.
- Khi tính toán lò xo của bộ tích luỹ năng lượng ta chú ý một số điểm sau:
+ Theo tiêu chuẩn Việt Nam (đang lưu hành trong các trung tâm đăng kiểm), khi tiến hành thử phanh tay trên bệ thử, yêu cầu lực phanh do phanh tay sinh ra phải đạt được bằng 16% trọng lượng toàn bộ của xe. (tương ứng với xe đỗ được trên góc dốc 9,20)
3. Tính toán lượng khí nén
* Nhiệm vụ: Cung cấp khí nén và nén khí vào các bình chứa để cung cấp cho hệ thống phanh.
* Các yêu cầu:
Máy nén khí được chọn sao cho đảm bảo các yêu cầu sau:
- Nạp nhanh các bình chứa sau khi khởi động động cơ.
- Giữ được áp suất trong hệ thống gần với áp suất tính toán khi phanh liên tục. Trên thực tế máy nén khí chỉ làm việc khoảng 10 – 20% thời gian làm việc của ôtô, khi các bình chứa được nạp đầy thì máy nén được chuyển sang chạy ở chế độ không tải.
Khi tính toán thiết kế máy nén khí có hai phương án:
- Phương án 1: Tự thiết kế ra một cái máy nén khí mới.
- Phương án 2: Mua một cái máy đã có sẵn trên thị trường, kiểm tra xem có đạt yêu cầu không.
Hiện nay máy nén khí có bán trên thị trường rất nhiều, vì vậy chọn phương án hai là tốt nhất.
3.1 Các thông số kỹ thuật của máy nén khí
Chọn máy nén loại Pít tông hai xi lanh trên thị trường có các thông số sau:
- Số lượng xi lanh: i = 2 đặt thẳng hàng.
- Đường kính xi lanh: d = 6 cm.
- Hành trình piston: S = 3,8 cm.
- Số vòng quay của máy nén khí: n = 1700 v/p.
- Tỷ số truyền của đai: itđ = 2.
- Hiệu suất truyền khí của máy nén: h = 0,6.
3.2 Năng suất của máy nén khí (lưu lượng)
Xe thiết kế sử dụng năm bình khí nén, dung tích mỗi bình 140 (l).
Vậy tổng lượng khí nén trong các bình là: 5.140 = 700 (l).
*Kết luận: Sau 4 phút máy nén nạp được 4.219 = 876 (l) khí nén đảm bảo nạp đầy tất cả các bình chứa.
3.3 Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu sau mỗi lần phanh
Lượng tiêu hao không khí cho mỗi lần phanh chính bằng lượng không khí dãn nở ra các đường ống từ van phân phối đến các bầu phanh.
* Thể tích khí trong các đường ống :
Chọn đường ống có đường kính d = 13 mm.
Chiều dài đường ống l = 24 m = 24000 mm.
* Thể tích tiêu hao trong bầu phanh tự hãm sau mỗi lần phanh.
Theo thiết kế bầu tự hãm phanh bằng lò xo và ép lên ty đẩy, khi không phanh khí nén ép lò xo tích năng, có bốn bầu tự hãm lắp ở bốn bánh xe của cầu giữa và cầu sau được thiết kế cùng với bốn bầu phanh công tác.
* Lượng tiêu hao khí ở van phân phối
Lấy gần đúng VPP = 0,05 (l).
Vậy tổng cộng lượng không khí tiêu hao cho toàn bộ hệ thống sau mỗi lần đạp phanh là:
Vå = V0 + Vb + Vh + VPP = 3,18 + 1,9 + 1,0 + 0,05 = 6,13 (l).
* Kết luận: Với dung tích toàn bộ các bình chứa là 700 (l). Lượng tiêu hao trên là không đáng kể, đảm bảo cho các lần phanh tiếp theo.
4.Tính toán van điều khiển
4.1 Sơ đồ tính toán
Sơ đồ tính toán được thể hiện như hình dưới.
A,B - Khí nén đi ra các cầu. D,E - Khí nén từ bình chứa đến.
4.2 Tính toán buồng trên
Lực tác dụng lên piston 2 là lực của người lái xe tác dụng lên bàn đạp Qbđ thông qua hệ thống dẫn động cơ khí.
P = Qbđ .ibđ .h
Trong đó:
Qbđ - Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp.
ibđ - Tỷ số truyền của cơ cấu dẫn động.
h - Hiệu suất của cơ cấu dẫn động.
Mặt khác ta có:
P = Pj .S2 + Plx1 + Plx2
P = Pj .S2 + C1.ọ1 + C2.ọ2
* Tính S2
Khi thiết kế, chọn các thông số về đường kính của Piston 2 theo xe tham khảo.
Chọn: D = 70mm, d = 25 mm.
Độ cứng của lò xo 1 và lò xo 2 phải đảm bảo đóng mở dứt khoát tránh các trường hợp đóng mở cưỡng bức khi chưa có lực tác dụng. Tránh các trường hợp cộng hưởng.
Khi thiết kế chọn Plx1 và Plx2 theo xe tham khảo:
Plx1 = 500 N;
Plx2 = 300 N
Vậy lực tác dụng lên Piston 2 là:
P = 0,7.106.33,5.10-4 + 500 +300 = 3200 N.
* Kết luận: Các kích thước của buồng trên đảm bảo giá trị lực bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
5. Tính toán thiết kế van gia tốc.
5.1 Các thông số chọn trước:
- Đường kính ống tại các cửa B và C: d = 12 mm
- Đường kính pitông 5: D = 50 mm
- Áp suất điều khiển: pA = 5 KG/ cm2
- Áp suất tại cửa B thông với các bầu phanh đạt cực đại: pB = pp = 5 KG/ cm2
5.2 Tính toán hành trình của pittông
5.2.1 Hành trình tự do của pitông 5
Suy ra:
L01 = 1,9 mm
5.2.2. Hành trình của pittông dưới 3.
Đường kính đế van nạp 6 chọn bằng dx = 19 mm
Suy ra: L02 = 1,9 mm
5.4 Các thông số của lò xo van gia tốc.
5.4.1 Đường kính d của lò xo van gia tốc.
Chọn vật liệu chế tạo lò xo van gia tốc là thép 60C2, có [t] = 750 MPa.
Sau khi tính toán ta chọn d = 3 mm.
Đường kính trung bình của lò xo van gia tốc: D = c.d = 8.3= 24 mm
Đường kính ngoài của lò xo van gia tốc:
Dn = D + d = 24 + 3 = 27 mm.
5.4.2 Tính số vòng làm việc của lò xo.
Suy ra: n = 4 vòng
5.4.3. Tính các thông số khác.
- Số vòng thực của lò xo:
no = n + 2 = 4 +2 = 6 vòng
- Chiều cao của lò xo lúc các vòng xít nhau:
Hs = (no – 0,5). d = (6 – 0,5). 3 = 16,5 mm
- Chiều cao của lò xo lúc chưa chịu tải:
Ho = Hs + n.(t - d) = 16,5 + 4. (5,9–3) = 28,1 mm
CHƯƠNG IV
QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG PITTÔNG VAN GIA TỐC
1. Chức năng của pittông van gia tốc.
Đây là chi tiết có hình dạng tròn, thường xuyên chuyển động lên xuống khi có khí từ van điều khiển tới. Chi tiết này không chịu va đập mà chỉ ma sát với các mặt ma sát với nó nên không yêu cầu cao về khả năng chịu mài mòn độ cứng vững. Yêu cầu của chi tiết này là phải nhẹ và không bị biến dạng.
Vật liệu chế tạo là hợp kim nhôm
Xác định dạng sản xuất:
Đây là một chi tiết nhỏ có khối lượng < 4 kg. Ta chọn dạng sản suất hàng loạt nhỏ (từ 100 - 500 chi tiết trong một năm).
Phôi này được đúc bằng khuôn kim loại
2. Thứ tự các nguyên công:
Trước khi gia công chi tiết cần được làm sạch.
a. Nguyên công I: Khoan và vát mép lỗ F9
Kẹp chặt chi tiết trên mâm cặp ba chấu.
Máy khoan: K620
Mũi khoan hợp kim cứng BK8.
Chiều sâu cắt : t = 1,5 mm.
Lượng chạy dao: s = 0,25 mm/vòng
Số vòng quay : n = 1360 vòng/phút.
b. Nguyên công II: Vát mép lỗ F9
Kẹp chặt chi tiết trên mâm cặp ba chấu.
Máy khoan: K620
Mũi khoan hợp kim cứng BK8.
Chiều sâu cắt : t = 1,5 mm.
Lượng chạy dao: s = 0,25 mm/vòng
d. Nguyên công IV: Tiện thô mặt trụ F14, mặt đầu, các mặt cạnh và các rãnh còn lại để đạt kích thước như trên sơ đồ nguyên công
Kẹp chặt chi tiết trên mâm cặp ba chấu.
Máy tiện: 1K62
Dao tiện: có gắn thêm mảnh hợp kim cứng BK8.
- Bước 1 đến bước 3: Tiện thô mặt đầu, mặt cạnh rãnh
Chiều sâu cắt : t = 1,5 mm.
Lượng chạy dao : s = 0,25 mm/vòng
Số vòng quay : n = 1360 vòng/phút.
- Bước 4: Tiện thô mặt trụ F14
Chiều sâu cắt : t = 1,5 mm.
Lượng chạy dao : s = 0,25 mm/vòng
Số vòng quay : n = 1360 vòng/phút.
- Bước 5: Tiện tinh mặt trụ F14
Chiều sâu cắt : t = 0,1 mm.
Lượng chạy dao : s = 0,25 mm/vòng.
Số vòng quay : n = 1360 vòng/phút.
e. Nguyên công V: Kiểm tra.
Kẹp chặt chi tiết trên hai mũi tâm
Kiểm tra độ ôvan của mặt trụ ngoài F14, đảm bảo độ côn và độ ôvan không lớn hơn 0,03mm
CHƯƠNG V
HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
1. Hướng dẫn sử dụng
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng đảm bảo an toàn chuyển động của xe ôtô do vậy nó phải được chú ý tới nhiều trong quá trình vận hành và sử dụng. Và người lái phải có am hiểu về hoạt động của hệ thống phanh và các dấu hiệu hư hỏng của hệ thống phanh để có những biện pháp sử lí hợp lí nếu có dấu hiệu hư hỏng xảy ra.
2. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình sử dụng
Các hư hỏng trong hệ thống phanh rất đa dạng, chúng ta có thể chia các hư hỏng theo kết cấu của cơ cấu phanh và hư hỏng trong dẫn động điều khiển phanh. Hệ thống phanh khí nén rất cồng kềnh và nhiều bộ phận, chi tiết do đó hư hỏng hệ thống phanh là không thể tránh khỏi. Cụ thể:
2.1 Hư hỏng cơ cấu phanh
* Mòn các cơ cấu phanh:
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay. Vì vậy sự mài mòn các chi tiết của má phanh và trống phanh là không thể tránh khỏi. Trong quá trình sử dụng sự mài mòn giữa trống phanh và má phanh càng lớn.
- Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm.
- Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ôtô bị lệch hướng chuyển động .
* Mất ma sát trong cơ cấu phanh :
Các cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy khi bề mặt ma sát bị dính dầu hoặc bị nước vào thì hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh và tang trống sẽ giảm tức là giảm mô men phanh sinh ra.
2.2 Hư hỏng dẫn động điều khiển phanh
Các hư hỏng trong dẫn động điều khiển phanh là rất đa dạng dẫn động phanh khí nén đòi hỏi độ kín khít là rất cao do vậy hư hỏng phổ biến là rò rỉ khí nén ở tất cả mọi nơi trên hệ thống.
* Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng sau:
- Mòn hỏng bộ bạc hoặc bi trục khuỷu
- Thiếu dầu bôi trơn
- Mòn, hở van một chiều
* Van phân phối, van ba ngả, các dầu nối :
- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí
- Nát hỏng các màng cao su
- Sai lệch vị trí làm việc
2.3 Các dấu hiệu chẩn đoán hệ thống phanh
Qua phân tích kể trên các hư hỏng của hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu chung như sau.
- Giảm hiệu quả phanh quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần nhỏ, thời gian phanh dài.
- Lực phanh, hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo.
4. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh
* Khe hở của má phanh và trống phanh được điều chỉnh như sau:
- Dùng kích nâng bánh xe về phía trước và đồng thời quay chốt lệch tâm của guốc phanh trước cho đến khi bánh xe không quay được nữa thì dừng lại.
- Xoay chốt lệch tâm theo chiều ngược lại dần dần khi nào bánh xe trong trạng thái tự do là được lúc đó dùng thước lá kiểm tra khe hở thuộc trong khoảng (0,1-0,15mm)
KẾT LUẬN
Sau gần 3 tháng thực hiện đề tài tốt nghiệp được giao với đề tài là: “Thiết kế hệ thống phanh khí nén cho xe tải cơ sở xe Hino 500 FM” đến nay em đã hoàn thiện. Ngay sau khi nhận được đề tài em đã bắt tay ngay vào công việc tính toán thiết kế. Sau gần 3 tháng được sự hướng dẫn tận tình của Thầy giáo:TS………… cùng các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô, em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp này.
Trong thời gian làm đồ án mặc dù em đã cố gắng tìm hiểu thêm trong sách và trong thực tế xong do hạn chế về trình độ và thời gian nên trong đồ án này em còn nhiều thiếu sót trong tính toán và lựa chọn phương án, hơn nữa còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên đồ án tốt nghiệp của em còn nhiều hạn chế. Em mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy cô giáo và bạn bè đồng nghiệp để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn nữa. Qua đồ án tốt nghiệp này đã giúp em một lần nữa làm quen về thiết kế tính toán trên ôtô, giúp em hiểu sâu hơn về hệ thống phanh và nguyên lí hoạt động của các bộ phận trong hệ thống. Ngoài ra qua đề tài này con giúp em tăng khả năng nghiên cứu và đọc tài liệu...
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo:TS………… cùng toàn thể các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô thuộc Viện Cơ Khí Động Lực Đại học Bách Khoa Hà Nội đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo
Dương Đình Khuyến (1995).
2. Thiết kế tính toán ô tô
PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan (2007)
3. Lý thuyết ô tô máy kéo
Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái,
Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (1998).
4. Bài tập sức bền vật liệu
Nguyễn Văn Vượng, Bùi Trọng Lựu (2004).
5. Dung sai và đo lường cơ khí
An Hiệp - Trần Vĩnh Hưng (1999).
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"