MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU………………………………………………………………….1
MỤC LỤC……………………………………………………………………….2
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.. 3
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh. 3
1.1.1. Công dụng. 3
1.1.2. Phân loại 3
1.1.3. Yêu cầu. 4
1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh. 5
1.2.1. Cơ cấu phanh. 5
1.2.2. Các loại dẫn động phanh. 12
1.3. Giới thiệu chung về xe tham khảo. 15
1.3.1. Bảng thông số kỹ thuật của xe. 16
1.4. Lựa chọn phương án thiết kế. 16
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU.. 17
2.1. Cấu tạo chung. 17
2.1.1. Cơ cấu phanh trước. 18
2.1.1. Cơ cấu phanh sau. 21
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH.. 29
3.1.Tính toán mo men phanh cần thiết . 29
3.2 Tính toán cơ cấu phanh trước. 31
3.2.1Xác định các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh đĩa. 31
3.3. Cơ cấu phanh tang trống. 35
3.4. Kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 41
3.5. Thiết kế dẫn động phanh. 44
KẾT LUẬN.. 50
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 51
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây nền công nghiệp ôtô đã có sự phát triển mạnh mẽ, hòa nhịp với sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp ôtô thế giới. Việc Việt Nam ra nhập TPP, chính phủ không đánh thuế với việc nhập khẩu ôtô từ nước ngoài, cũng như mở cửa hợp tác mạnh mẽ với các quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển hàng đầu thế giới như Đức, Mỹ, Nhật Bản,…đã tạo điều kiện cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển với việc tiếp thu các dây truyền công nghệ, ứng dụng các phát minh thiết kế vào sản xuất, lắp ráp cũng như giải quyết hầu hết các vấn đề về sửa chữa bảo dưỡng và nâng cấp… ôtô tại Việt Nam, đóng góp không nhỏ vào thu nhập quốc dân của đất nước.
Trường Đại học Công Nghệ Giao Thông Vận Tải là một trong những nơi nghiên cứu, giảng dạy hàng đầu về ôtô tại Việt Nam. Sau một quá trình học tập tại trường Đại học Công Nghệ Giao Thông Vận Tải chúng em đã được tìm hiểu về hầu hết các hệ thống trên ôtô. Trong các hệ thống trên ôtô thì hệ thống phanh là một hệ thống rất quan trọng trên ôtô với vai trò đảm bảo tính an toàn chuyển động của ôtô, giúp giảm thiểu đáng kể các tai nạn trên các tuyến đường giao thông. Với các lý do như vậy em đã quyết định chọn hệ thống phanh để tìm hiểu và nghiên cứu khi làm đồ án tốt nghiệp, em đi sâu vào tìm hiểu hệ thống phanh xe con với đề tài tốt nghiệp là: “Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Innova”. Trong quá trình thực hiện đề tài em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình của cô giáo: TS………… đồng thời em cũng nhận được ý kiến đóng góp trong Bộ Môn Ôtô. Mặc dù đã cố gắng nhưng do kiến thức có hạn và thời gian làm đồ án tốt nghiệp còn hạn chế cho nên không tránh khỏi những sai sót kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến cô để em hoàn thiện đề tài hơn trong tương lai.
Qua đây, cho phép em gửi lời cảm ơn chân thành đến cô giáo : TS…………. Em xin gửi lời cảm ơn toàn thể các thầy cô giáo trong Bộ Môn Ôtô cùng toàn thể các bạn sinh viên Ôtô đã giúp đỡ em hoàn thành đề tài này.!
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh là một trong các cụm đảm bảo an toàn chuyển động cho ôtô. Trong quá trình phanh, động năng của xe được chuyển hoá thành nhiệt năng do ma sát giữa trống phanh (đĩa phanh) với má phanh nhờ vậy có thể:
- Giảm được tốc độ chuyển động của xe, dừng xe hoặc đỗ xe;
- Duy trì vận tốc của ôtô một giá trị nhất định khi xe chuyển động xuống dốc;
1.1.2. Phân loại
Phân loại tổng quát hệ thống phanh
* Theo đặc điểm điều khiển
- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động, hoặc dừng hẳn xe.
- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng.
* Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
* Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống phanh
Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ôtô khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh:
- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh).
- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS).
1.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do vậy phải chấp hành những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao. Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ của ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Gia tốc chậm dần đều đặn và giữ ổn định cho xe;
1.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh
1.2.1. Cơ cấu phanh
a. Cơ cấu phanh tang trống
+) Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục:
Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ là mâm phanh. Mâm phanh được bắt cố định trên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh được đặt trên các trục lệch tâm, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, các má phanh luôn ép chặt hai piston của xy lanh phanh làm việc gần nhau.
* Phạm vi sử dung : thông thường cho xe du lịch và xe tải lớn
+) Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm:
* Đặc điểm: Mỗi guốc phanh quay quanh một chốt lệch tâm, bố trí đối xứng với đường trục của cơ cấu phanh. Trên một số ô tô con, ô tô tải và ô tô bus nhỏ bố trí cơ cấu phanh đối xứng qua tâm trục quay bánh xe. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và đối xứng với nhau qua tâm.
+) Cơ cấu phanh tự cường hóa:
* Đặc điểm kết cấu : Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa là cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn và cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép. Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh tỳ, một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xilanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston và trống phanh của cả hai guốc phanh.
b. Cơ cấu phanh đĩa
Khác với hệ thống phanh trên ô tô cách đây vài thập kỷ. Với sự phát triển không ngừng của công nghệ cũng như những yêu cầu ngày càng khắt khe đối với các hệ thống an toàn nên ngày nay cơ cấu phanh đĩa đang và sẽ dần thay thế cơ cấu phanh tang trống trên hầu hết các dòng xe cỡ vừa và nhỏ.
Cơ cấu phanh đĩa có các ưu điểm nổi trội:
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định
- Cơ cấu phanh đĩa thoát nhiệt tốt, khối lượng nhỏ, kết cấu gọn nhẹ;
+) Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ xilanh di động:
Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.
1.2.2. Các loại dẫn động phanh
a. Dẫn động điều khiển phanh bằng cơ khí:
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu.
c. Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không:
* Đặc điểm kết cấu : Áp suất được hình thành khi người lái đạp bàn đạp phanh (6), dưới tác dụng của bầu trợ lực (5) sẽ làm giảm lực tác động của người lái. Xilanh phanh chính (4) tiếp nhận và biến đổi lực điều khiển của người lái thành áp suất chất lỏng truyền tới các xilanh công tác( 3) và (7) tại các bánh xe, thực hiện sự phanh tại cơ cấu cácbánh xe.
1.3. Giới thiệu chung về xe tham khảo
INNOVA là sản phẩm của dòng xe đa dụng hiện đại mang tính toàn cấu,xe INNOVA có 3 màu: trắng, xanh nhạt, đỏ. Với động cơ thế hệ mới 2.0 có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh nên hoạt động của innova mạnh mẽ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, thân thiện với môi trường đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Về thiết kế và hình dáng, innova lịch lãm sang trọng cùng trang thiết bị hiện đại của dòng xe sedan nhưng vẫn giữ lại phong cách thể thao năng động và tính tiện dụng giúp innova trở nên cuốn hút hơn.
1.3.1. Bảng thông số kỹ thuật của xe
Bảng thông số kỹ thuật của xe như bảng 1.1.
1.4. Lựa chọn phương án thiết kế
Dựa vào việc phân tích các hệ thống , xe cơ sở, các ưu nhược điểm của hệ thống phanh lựa chọn phương án thiết kế:
- Cơ cấu phanh trước: Phanh đĩa có giá di động.
- Cơ cấu phanh sau: Phanh tang trống
- Hệ thống dẫn động: Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU
2.1. Cấu tạo chung
- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm thực hiện chức năng của các cơ cấu ma sát.Cơ cấu phanh làm việc tùy thuộc vào hệ thống điều khiển, ở trạng thái không phanh các cơ cấu phanh không tạo nên ma sát các bánh xe được quay trơn. Khi phanh các cơ cấu ma sát làm việc, động năng tiêu hao làm giảm tốc độ chuyển động của xe.
- Trợ lực phanh : Trợ lực chân không sử dụng độ chênh áp giữa nguồn chân không và áp suất khí quyển tạo năng lượng hỗ trợ cho tác dụng của người lái, giảm nhẹ cường độ làm việc của người lái.
2.1.1. Cơ cấu phanh trước
Phần quay của cơ cấu phanh được nối với đĩa 1 toàn bộ cụm phanh được bố trí trên gía đỡ 4 gồm các má phanh và các xilanh công tác 3, khi phanh áp suất chất lỏng tác động lên các piston trong các xilanh công tác và đẩy má phanh 2 ép vào đĩa thực hiện quá trình phanh.
* Cấu tạo:
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa: đĩa phanh và má phanh, tự động điều chỉnh khe hở má phanh
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
a. Đĩa phanh:
Đĩa phanh có hai bề mặt làm việc được mài phẳng với độ bóng cao. Tiết diện của đĩa có dạng gấp nhằm tạo nên đường truyền nhiệt gãy khúc, tránh làm hỏng mỡ bôi trơn ổ bi mayơ do nhiệt độ.
b. Má phanh:
Má phanh của phanh đĩa có dạng tấm phẳng được cấu tạo bởi xương phanh bằng thép và má mềm bằng vật liệu ma sát (8 - 10 mm). Má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt.
2.1.1. Cơ cấu phanh sau
Cơ cấu phanh tang trống các chi tiết cơ bản: tang trống phanh, guốc phanh và má phanh, xilanh bánh xe, cụm điều chỉnh khe hở má phanh tang trống.
a. Tang trống phanh:
Trống phanh là chi tiết luôn quay cùng bánh xe, chịu lực ép từ các guốc phanh từ trong ra, vì vậy trống phanh phải có bề mặt ma sát với các má phanh, độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt, dễ truyền nhiệt.
b. Guốc phanh và má phanh:
Guốc phanh dạng hàn, chế tạo từ các lá thép dày từ 3 ÷ 5 mm, có cấu trúc gồm: bề mặt cong tròn và xương tăng cứng.
Guốc phanh và má phanh được liên kết với nhau bằng keo dán, hoặc đinh tán đối với loại xe lớn. Má phanh được chế tạo từ vật liệu chịu mòn, hệ số ma sát ổn định trước những biến đổi nhiệt của má phanh. Guốc phanh có các loại guốc phanh dạng đúc, dạng hàn…
d. Bộ trợ lực phanh:
Bầu trợ lực được lắp ở vị trí giữa bàn đạp phanh và xy lanh tổng với nhiệm vụ giảm bớt đi sức phản lực của bàn đạp phanh, có nhiệm vụ khuếch đại lực ép từ bàn đạp phanh, làm cho người lái xe đạp phanh sẽ dễ dàng hơn. Chính vì vậy mà để dừng xe hệ thống phanh như má phanh sẽ ép vào đĩa phanh với một lực tối đa mà người tài xế không cần tác dụng một lực quá lớn lên bàn đạp.
f. Bình dầu phanh :
Bình dầu phanh là nơi chứa dầu phanh cho hệ thống phanh được bố trí ngay bên trên xi lanh phanh chính. Trên bình dầu phanh có ghi loại dầu phanh sử dụng cho hệ thống phanh đó để khi thay dầu phanh có thể sử dụng đúng loại dầu phanh phù hợp. Trong bình dầu phanh có lắp thiết bị báo mức dầu phanh.
CHƯƠNG 3.THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
3.1.Tính toán mo men phanh cần thiết.
Bảng giải thích một số thông số cho trước như gảng 3.1.
Ta có :
- Trọng lượng của ô tô khi đầy tải (G = 26200 ( N))
Z1 = 55%G; Z2 = 4 5%G.
Z1: Trọng lượng cầu trước: Z1 = 14410 (N)
Z2: Trọng lượng cầu sau: Z2 = 11790 (N)
- hg: Chiều cao trọng tâm xe, theo sách tham khảo Lý thuyết ô tô chọn hg = 0,6m
- jpmax - Gia tốc chậm dần lớn nhất (Jpmax = 6 ÷ 7m/s2), ô tô khách và ô tô tải chọn giá trị nhỏ, ô tô con chọn giá trị lớn
- g : gia tốc trọng trường, g = 9,81 ( m/s2 )
- Với chiều cao lốp : H = 0,6.B = 0,6.265 = 159 (mm)
* Momen phanh cần thiết sinh ra ở cơ cấu cầu trước là: 2325 Nm
* Momen phanh cần thiết sinh ra ở cơ cấu cầu sau là: 976,4 Nm
3.2 Tính toán cơ cấu phanh trước
3.2.1 Xác định các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh đĩa
a. Kích thước của đĩa phanh
D đ = 2 = Dv -2 - 2
Trong đó :
- Độ dày của vành bánh xe, Xe con chọn
- Khe hở giữa đĩa và vành bánh xe, Chọn ∆đ-v = (40 ÷ 50 mm)
Thay vào công thức ta có:
Dđ = 18.25,4 – 2.5 – 2. 50 = 347.2 (mm)
Chọn Dđ = 348
* Chiều dày đĩa phanh:
Chiều dày của đĩa phanh càng lớn thì khả năng hấp thụ nhiệt càng cao,độ bền và tuổi thọ của đĩa càng lớn. Tuy nhiên, độ dày của đĩa lớn làm tăng khối lượng quán tính, ảnh hưởng đến hiệu quả phanh.
b. Kích thước má phanh:
Các kích thước của má phanh được trình bày trên hình 3.1:
Bán kính ngoài tấm ma sát Rn = 174 (mm). Chọn Rn = 174(mm)
Bán kính bên trong tấm ma sát ( Rt ) :
Rt = ( 0,53 ÷ 0,75 )Rn
Chọn Rt = 0,75Rn = 0,75.177 = 130.5(mm)
d. Lực dẫn động tác dụng lên đĩa phanh:
Ta có:
P - Lực ép cần thiết ép má phanh vào đĩa phanh
Fms - Lực ma sát của má tác dụng lên đĩa phanh.
Rt - Bán kính trong tấm ma sát
Rn - Bán kính ngoài tấm ma sát
Rtb - Bán kính trong tấm ma sát
Mpbxi - Mômen phanh cần thiết sinh ra ở một cơ cấu phanh [Nm]
µ - Hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa phanh , µ = 0,35
m - số má phanh của cơ cấu phanh, m=2
Thay vào công thức ta có : di = 0,042m
g. Hành trình piston:
Cơ cấu phanh trước:
- Cơ cấu phanh đĩa loại giá x = 2δ = 2.0,3 = 0,6 (mm )
- Cơ cấu phanh đĩa loại giá cố định x = δ = 0,08 (mm)
3.3. Cơ cấu phanh tang trống
a. Đường kính trong của trống phanh
+ Đường kính trong của trống phanh (Dt):
Dt - Đường kính trống phanh
Dv - Đường kính vành bánh xe
δv- Độ dày vành bánh xe chọn δv= 5 (mm)
δt - Độ dày của thành trống phanh δt= 8÷10 (mm)
Δt-v- Khe hở giữa tang trống và vành bánh xe
Thay số được Dt = 300mm
c. Xác định góc (φ) ở các cơ cấu phanh :
Khi đã chọn trước các thông số kết cấu (β1, β2, β0, r1) chúng ta tính được góc δ và bán kính ρ. Do đó ta xác định được hướng và điểm đặt lực N1 (lực N1 hướng vào tâm 0).
Gọi R là lực tổng hợp của hai lực N và T.
Góc φ được xác định như sau:
Với μ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường μ = 0,3
Vậy e =16,70
e. Xây dựng họa đồ lực phanh:
Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả hai piston dẫn động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:
Pt = Ps = P
Họa đồ xây dựng cho từng guốc phanh.
Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ, vẽ các lực P.
Ta chọn góc αo=20o để tính góc và bán kính ρ, từ đó xác định điểm đặt lực R.
Tính góc và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của Rt và P cắt nhau tại O’, kéo dài phương của P và Rs cắt nhau tại O’’
Từ họa đồ lực phanh ta đo được:
P = 40 (mm) ; U1= 114,5 (mm) ; U2= 23,2 (mm)
Ta tính được các lực còn lại: P = 40. 132 = 5280 ( N )
U1 = 114,5. 132= 15114 ( N )
U2= 23,2. 132 = 3062 ( N )
3.4. Kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
a.Công ma sát riêng:
Giả thiết rằng, toàn bộ động năng của ô tô chuyển động với tốc độ v1 khi bắt đầu phanh được cơ cấu phanh hấp thụ bởi công ma sát sinh ra ở bề mặt tiép xúc giữa má phanh và tang trống ( phanh đĩa ).
Ta có:
G - Trọng lượng toàn bộ của ô tô ( khi đầy tải ) [N]
g - Gia tốc trọng trường [m/s2]
v1 - Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [m/s]
x - Tổng diện tích làm việc của tất cả các má phanh[m2]
b. Sự tăng nhiệt độ của tang trống (đĩa phanh):
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển hóa thành nhiệt năng sinh ra ở cơ cấu phanh ( bề mặt tiếp xúc ma sát giữa má phanh và tang trống hoặc đĩa phanh) .Phần lớn nhiệt được hấp thụ bởi trống phanh ( đĩa phanh) một phần nhỏ không đáng kể được hấp thụ bởi má phanh . Một phần nhiệt từ trống phanh ( đĩa phanh) được truyền ra ngoài không khí .
Cp - Nhiệt dung riêng của vật liệu chế tạo trống phanh (đĩa phanh) đối với thép hoặc gang Cp = 500 (J/kg.độ)
Fd τo - Nhiệt độ gia tăng ở trống phanh (đĩa phanh) [oC]
Ap - Diện tích tiếp xúc của trống phanh (đĩa phanh) vào không khí [J/m2s]
t - thời gian phanh
Thay số được t<150
Vậy cơ cấu phanh thỏa mãn điều kiện bền nhiệt.
3.5. Thiết kế dẫn động phanh.
a. Tính toán và phân phối tỉ số truyền:
Đối với cơ cấu phanh đĩa:
xj = 2.0,1 = 0,2 (mm)
Đối với cơ cấu phanh tang trống:
xj= 2.0,3 = 0,6 (mm)
Thay số vào công thức (2.30) ta có itl = 8,3
b. Xác định đường kính xilanh tổng phanh (xilanh chính):
Thay số vào công thức (2.35) ta có : D2 = 24,8 mm
d. Xác định hệ số cường hóa:
Sơ đồ khối hệ thống dẫn động phanh thủy lực có sử dụng bộ trợ được trình bày trong hình (2.6)
Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thủy lực phải có độ chênh áp giữa buồng A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1.
Xét sự cân bằng của màng ta có phương trình sau: Qc = F4 (pB - pA ) - Plx = F4. Dp - Plx .
Tham khảo các xe có trợ lực chân không ta có: Plx = 150 N.
F4 = 533,71 cm2
Vậy ta có đường kính màng 3 là: Dm = 27,4 cm
Như vậy màng của bộ cường hóa có giá trị bằng 27,4 mm để đảm bảo áp suất cường hóa cực đại pc
KẾT LUẬN
Sau một thời gian em được giao nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Inova” em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng các kiến thức đã được học để hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của hệ thống phanh được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm cơ cấu cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống phanh em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.
Đây là bước khởi đầu giúp em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghệ ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận được những ý kiến góp ý của các thầy cô giáo trong bộ môn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn cô giáo: TS………… cũng như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp và trong suốt quá trình học tập tại nhà trường.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Kết cấu tính toán ô tô
Trịnh Chí Thiện- Tô Đức Long- Nguyễn Văn Bang
Nhà xuất bản giao thông vận tải – 1984
[2]. Thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo
Dương Đình Khuyến
Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội – 1995
[3]. Tập bài giảng Thiết Kế Tính Toán ô tô
PGS.TS.Nguyễn Trọng Hoan
Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội
Viện cơ khí động lực- Bộ môn ô tô
[4]. Kết Cấu Ô Tô
Nguyễn Khắc Trai- Nguyễn Trọng Hoan- Hồ Hữu Hải- Phạm Duy Hưởng- Nguyên Văn Chưởng- Trinh Minh Hoàng
Nhà Xuất Bản Bách Khoa-Hà Nội-2009
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"