MỤC LỤC

MỤC LỤC....1

LỜI NÓI ĐẦU.. 4

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ  5

1.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống treo. 5

1.2.  Các bộ phận chính của hệ thống treo. 6

1.3. Các thông số tương đương và mô phỏng hoạt động. 9

1.4. Phân loại hệ thống treo. 10

1.4.1. Hệ thống treo phụ thuộc. 10

1.4.2. Hệ thống treo độc lập. 13

1.4.2.1. Dạng treo 2 đòn ngang. 14

1.4.2.2. Dạng treo Mc.Pherson. 15

1.4.2.3. Hệ treo đòn dọc. 15

1.4.2.4. Hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết 16

1.4.2.5. Hệ treo đòn chéo. 18

1.5. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo(HTT). 19

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC. 21

2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thông treo. 21

2.1.1. Các thông số ban đầu. 21

2.1.2. Xác định các thông số cơ bản của HTT.. 21

2.2. Động học hệ treo mc.pherson. 25

2.2.1. Xác định độ dài càng chữ A và vị trí các khớp (phương pháp đồ thị). 25

2.2.2. Đồ thị động học để kiểm tra động học hệ treo. 30

2.2.3. Mối quan hệ hình học của  hệ treo Mc.Pherson. 31

3.2.4. Đồ thị động học hệ treo Mc.Pherson. 32

2.3. Động lực học hệ treo Mc.Pherson. 33

2.3.1. Các chế độ tải trọng tính toán. 33

2.3.2. Xác định độ cứng và chuyển vị của phần tử đàn hồi 34

2.3.3. Xác định các phản lực và lực tác dụng lên hệ treo cầu trước dẫn hướng. 36

2.4. Chọn và kiểm bền các bộ phận chính: 41

2.4.1. Đòn ngang chữ A: 41

2.4.2. Tính bền rôtuyn: 46

2.5. Tính toán lò xo. 48

2.5.1. Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo. 48

2.5.2. Trình tự thiết kế lò xo. 49

2.5.3. Kết luận. 52

2.6. Tính thanh ổn định. 52

2.7. Tính toán giảm chấn. 57

2.7.1. Chọn giảm chấn. 57

2.7.2. Tính toán thiết kế giảm chấn. 60

2.7.3.Tính bền ty  đẩy piston của giảm chấn. 66

CHƯƠNG III: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO RÔTUYN. 69

3.1. Phân tích chi tiết gia công. 69

3.1.1. Kết cấu rôtuyn. 69

3.1.2. Phân tích điều kiện làm việc và yêu cầu kỹ thuật của rôtuyn. 69

3.1.3. Lập quy trình công nghệ gia công khớp cầu. 69

3.1.4. Chọn phôi 70

3.2. Lập sơ đồ nguyên công. 70

3.2.1. Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm và tiện đứt phôi 70

3.2.2. Nguyên công 2: Khoan lỗ tâm, tiện mặt đầu mặt còn lại, tiện thô ..71

3.2.3. Nguyên công 3: Tiện các bề mặt𝛗14,21, tiện côn và tiện ren M16. 72

3.2.4. Nguyên công 4: Tiện cầu R15. 73

3.2.5. Nguyên công 5: Khoan lỗ ∅ 4. 74

3.2.6. Nguyên công 6: Nhiệt luyện. 74

3.2.7. Nguyên công 7: Mài 75

3.2.8. Nguyên công 8: Kiểm tra. 76

CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN. 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 78

LỜI NÓI ĐẦU

Khi ôtô chạy trên đường không bằng phẳng sẽ phát sinh dao động. Những dao động này thường ảnh hưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ của xe và đặc biệt ảnh hưởng  người lái và hành khách ngồi trên xe.

Ở những nước phát triển, dao động của ôtô được quan tâm đặc biệt. Dao động của xe được nghiên cứu đưa về mức tối ưu làm giảm đến mức thấp nhất những tác hại của nó đến con người đồng thời làm tăng tuổi thọ của xe cũng như các bộ phận được treo.

Ở nước ta, mục tiêu của ngành Công nghiệp ôtô trong những năm tới là nội địa từng phần và tiến tới nội địa toàn phần sản phẩm ôtô. Không chỉ dừng lại ở đó, chúng ta đã bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an toàn chuyển động...hay nói cách khác là tính năng động lực học ôtô, từ đó có những cải tiến hợp lý với điều kiện sử dụng của nước ta. Để hoàn thành được mục tiêu này, chúng ta phải thiết kế các cụm, các chi tiết sao cho phù hợp với điều kiện sử dụng mặt khác còn phải đảm bảo tính công nghệ tại Việt Nam.

Trước những yêu cầu thực tế đó trong đồ án tốt nghiệp chuyên ngành ôtô em được giao nhiệm vụ: Thiết kế hệ thống treo trước Macpherson cho xe du lịch 5 chỗ.

Với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn: TS…………….. nhưng do năng lực bản thân còn hạn chế và kinh nghiệm thiết kế còn chưa có nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em mong các thầy thông cảm và đóng góp ý kiến để em có thể làm tốt hơn trong tương lai.

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống treo

a. Công dụng:

 Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây:

Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc)

b. Yêu cầu:

Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực. Quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây :

+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau).

+ Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.

1.2.  Các bộ phận chính của hệ thống treo

a. Bộ phận đàn hồi:

+ Chức năng: là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60-80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng.

b. Bộ phận dẫn hướng:

Cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng ở mỗi vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ. Bộ phận dẫn hướng phải thực hiện tốt chức năng này. Trên mỗi hệ thống  treo thì bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau. 

d. Thanh ổn định:

Trên  xe con thanh ổn định hầu như đều có. Trong trường hợp xe chạy trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực li tâm phản lực thẳng đứng của 2 bánh xe trên một cầu thay đổi sẽ làm cho tăng độ nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với mặt đường.

1.3. Các thông số tương đương và mô phỏng hoạt động

a. Các thông số tương đương:

- Phần được treo: Là bộ phận chủ yếu của ôtô bao gồm: khung, thùng, hệ thống động cơ và các chi tiết bộ phận khác gắn trên thùng xe hoặc khung xe. Toàn bộ khối lượng của các bộ phận này được đỡ trên hệ thống treo.

b. Mô phỏng hoạt động:

+ M - Khối lượng phần được treo.

+ K_t  , K_s - Hệ số độ cứng của bộ phận đàn hồi phía trước và sau.

+ C_t , C_s - Hệ số độ cứng của bộ phận giảm  chấn phía trước và phía sau.

1.4. Phân loại hệ thống treo

Hiện nay ở trên xe ôtô hệ thống treo bao gồm 2  nhóm chính:

1.4.1. Hệ thống treo phụ thuộc

Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình, còn trường hợp  là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần của hệ thống truyền lực.

1.4.2. Hệ thống treo độc lập

* Đặc điểm :

Trên hệ thống treo độc lập dầm  cầu được chế tạo rời, giữa chúng liên kết với nhau bằng khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấn ống. Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe tráI và phảI không quan hệ trực tiếp với nhau vì vậy khi chúng ta dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe còn lại vẫn giữ nguyên. 

* Ưu điểm của hệ thống treo độc lập:

+ Khối lượng phần không được treo nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe tốt vì vậy sẽ em dịu khi chuyển độngvà có tính ổn định tốt.

+ Các lò xo chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô mà không phảI làm  nhiệm vụ dẫn hướng nên có thể làm lò xo mềm hơn nghĩa là tính êm  dịu tốt hơn.

1.5. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo(HTT)

Hiện nay trên thị trường trong nước và thế giới đang sử dụng nhiều loại HTT rất đa dạng và phong phú , với đủ kiểu mẫu và chủng loại .Nhưng đối với ôtô con hiện đại ngày nay người ta thường hay sử dụng các loại hệ thống treo độc lập như:

- HTT hai đòn ngang

- HTT Mc.Pherson

- HTT đòn dọc

- HTT đòn dọc có thanh liên kết

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC MC.PHERSON

2.1. Xác định các thông số cơ bản của hệ thông treo

2.1.1. Các thông số ban đầu

Nhóm các thông số tải trọng:

- Tải trọng toàn xe khi không tải                G₀ = 12800 N.

- Tải trọng toàn xe khi đầy tải                    G_T  =  17300 N.

- Tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải G₁₀   =  7000 N.

- Tải trọng đặt lên cầu trước khi đầy tải     G_1T  =  8500 N.

- Tải trọng đặt lên cầu sau khi không tải    G₂₀  =  5800 N.

- Tải trọng đặt lên cầu sau khi đầy tải        G_2T  =  8800 N.

- Chiều dài cơ sở : L = 2630 (mm).

- Chiều rộng cơ sở : B = 1480 (mm).

- Dài´Rộng´Cao : 4490´1710´1425.

2.1.2. Xác định các thông số cơ bản của HTT

Có rất nhiều các thông số đánh giá độ êm dịu của ôtô khi chuyển động như tần số dao động , gia tốc dao động và vận tốc dao động .

a. Xác định độ cứng của lò xo:

Độ cứng của lò xo C_t  được tính toán theo điều kiện kết quả tính được phải phù hợp với tần số dao động trong khoảng  n = 60 - 90 lần/ph .

M_T0=  700 -22 – 16.2  = 646 Kg.

m₁₀: tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải   m₁₀  =  700 Kg.

Khối lượng phần treo ở trạng thái đầy tải :  M_T1  =  m_1T  - m_kt  - m_bx

=> M_T1=  850 - 22 – 16.2 = 796 Kg.

m_1T:  tải trọng đặt lên cầu trước khi đầy tải   m_1T  =  850 Kg.

- Độ cứng của một bên hệ treo ở trạng thái đầy tải :

C = 22090  N/m  = 22,09 (N/mm).

- Độ cứng của một bên hệ treo lấy từ giá trị trung bình :

C  = 20008.5 N/m = 20,008 (N/mm).

b. Xác định hành trình tĩnh của bánh xe (Độ võng tĩnh của hệ treo):

- Độ võng tĩnh của hệ treo (khi đầy tải) : f_t = 195 (mm).

Từ  công thức  :   n  = 67,7 (l/ph) .

 Qua kiểm nghiệm ta thấy ở cả hai chế độ không tải và đầy tải tần số dao động đều nằm trong khoảng  60¸ 90 (l/ph) đảm bảo được yêu cầu đặt ra . Do đó với bộ phận đàn hồi có độ cứng  C = 20,008 (N/mm) thoả mãn được yêu cầu tính toán thiết kế .

* Xác định hành trình tĩnh của bánh xe: hay chính là độ võng tĩnh của hệ treo: f_t = 0,18 (m).

c. Xác định hành trình động của bánh xe (độ võng động của hệ treo):

 Ta có:               f_đ = (0,7¸1,0)  f_t

Chọn:                f_đ = 0,8 f_t =  0,8 . 180 = 144 (mm).

Tổng hành trình của bánh xe (tính từ vị trí bánh xe bắt đầu chịu tải đến lúc chạm vào vấu tỳ hạn chế):

f_Tổng = f_đ + f_t =144 + 180 = 324 (mm).

e.  Xác định hệ số cản trung bình của giảm chấn : K_TB

Hệ số dập tắt dao động của hệ treo : D = 2 .y .w (rad/s).

Số liệu cơ sở để tính toán

- Chiều rộng cơ sở của xe ở cầu trước  B_T= 1480 mm.

- Bán kính bánh xe : Kí hiệu lốp 185/65 R14 H.  R_bx=298 mm.

- Góc nghiêng ngang trụ xoay đứng(góc Kingpin): d₀= 10^o.

- Sự thay đổi góc nghiêng ngang trụ đứng Dd = 2^o.

- Góc nghiêng ngang bánh xe(góc Camber): g_o=0^o.

- Bán kính bánh xe quay quanh trụ đứng  r_o = -15 mm.

- Khoảng sáng gầm xe: H_min =110 mm.

- Độ võng tĩnh      f_T = 180 mm.

- Độ võng động      f_đ = 144 mm.

2.2. Động học hệ treo mc.pherson

2.2.1. Xác định độ dài càng chữ A và vị trí các khớp (phương pháp đồ thị)

 Các bước cụ thể như sau : (Vẽ với tỉ lệ 1: 2 )

- Kẻ đường nằm ngang biểu diễn mặt phẳng đường : dd

- Vẽ đường trục đối xứng ngang của xe A_om: A_om vuông góc với dd.

- Trên A_om đặt :

A_oA₁ = H_min = 110 mm.

A₁A₂ = f_đ = 144 mm.

A₂A₃ = f_T = 180 mm.

A₃A₄ = f_0T = 146 mm.

A_oA₅ = h_s = 50 mm.

2.2.2. Đồ thị động học để kiểm tra động học hệ treo

Khi hệ treo biến dạng thì các góc nghiêng ngang trụ đứng, khoảng cách giữa hai vết lốp sẽ thay đổi.

Các điểm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường là: 0, 1, 2, 3, 4.

Các góc nghiêng ngang trụ đứng lần lượt là: d₀, d₁, d₂, d₃, d₄.       

3.2.4. Đồ thị động học hệ treo Mc.Pherson

Bằng cách xây dựng đồ thị động học của hệ treo (hình 2.7) với các thông số đã tính toán ở phần trên ta xác định được sự thay đổi chiều rộng cơ sở B và góc nghiêng ngang của trụ xoay đứng. 

2.3. Động lực học hệ treo Mc.Pherson

2.3.1. Các chế độ tải trọng tính toán

a. Trường hợp lực kéo và lực phanh cực đại:

Trên sơ đồ phân tích lực tồn tại lực Z,X nhưng tính với giá trị cực đại (vắng mặt lực Y).

b. Trường hợp lực ngang cực đại:

Trên sơ đồ có mặt lực Z và Y (vắng mặt X).

2.3.2. Xác định độ cứng và chuyển vị của phần tử đàn hồi

Các phần tử đàn hồi có thể ở dạng lò xo trụ,lò xo côn,thanh xoắn.Trong mục này chỉ đề cập tới việc tính lực và chọn cách bố trí lò xo trụ.

2.3.3. Xác định các phản lực và lực tác dụng lên hệ treo cầu trước dẫn hướng

a. Trường hợp chỉ có lực Z (vắng lực X,Y):

Còn Z_Y gây ra hai phản lực A_ZY và B_ZY:

A_ZY = 306 (N).

B_ZY= 1044 (N).

+ Khi tính toán thì cánh tay đòn m thay đổi, nên có thể lấy ở trạng thái chịu tải trọng tĩnh lớn nhất.

+ Khi góc δ bé có thể bỏ qua :  cosδ = 1 và sin δ = 0.

Như vậy tổng lực tác dụng lên đầu A và B là:

Đầu A: Z_A = 4185 (N).

 A_MZ + A_ZY = 117 + 306 = 423 (N).

Đầu B:B_MZ + B_ZY = 117 + 1044 = 1161 (N).

- Trên đòn ngang tại điểm C có lực liên kết: C_Y = B_MZ + B_ZY = 1161 (N).

b. Trường hợp chịu lực phanh cực đại chỉ có thành phần Z và X:

-  Phân tích tác dụng của lực Z và các phản lực xác định như phần trên.

-  Phản lực X đặt tại bánh xe gây nên đối với trụ đứng AB như hình vẽ dưới.

-  Lực dọc X chuyển về tâm trục bánh xe được 2 thành phần X_o và M_X:

X_o = X = 3820 (N).

M_X = X.r_bx = 3820.0,298 = 1138 (N.m).

* Ở đầu A:

- Theo phương X:   A_MX + A_X = 2120 + 534 = 2654 (N).

- Theo phương AB:  Z_A = 4185 (N).

- Theo phương Y: A_MZ­ + A_ZY -A_S = 115 + 302 - 197 = 220 (N).

* Ở đầu B:

- Theo phương X :  B_MX + B_X = 2120 + 3286 = 5406 (N).

- Theo phương Y:  B_­MZ + B_ZY + B_S = 115 + 1029 +1213 = 2357 (N).

(B_S = B_Y)

* Các lực liên kết:

C_X = B_MX + B_X = 2120 + 3286 = 5406 (N).

C_Y = B_MZ + B_ZY + B_S = 2357 (N).

2.4. Chọn và kiểm bền các bộ phận chính:

2.4.1. Đòn ngang chữ A:

Bảng kết quả tính toán động lực học

Đòn ngang dưới có cấu trúc hình chữ A được bắt vào thân xe qua 2 khớp trụ. Đầu ngoài bắt với cam quay Rô-tuyn. Việc sử dụng 2 đầu trong nối với thân xe bằng khớp bản lề để tăng độ cứng vững cho hệ treo.

2.4.2. Tính bền rôtuyn:

Rôtuyn là khớp cầu để giữa đòn ngang và cam quay . Trạng thái làm việc của rôtuyn chủ yếu chịu lực cắt , uốn , chèn dập.

2.5. Tính toán lò xo

 Trong hệ thống treo , lò xo là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động . Lò xo trong quá trình làm việc chỉ chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng Z , mà không truyền lực dọc lực ngang .

Dựa vào chế độ tải trọng đã phân tích ở phần động lực học , ta thấy rằng trường hợp tải trọng động trị số Z có giá trị lớn nhất nên ta cần thiết kế theo chế độ tải trọng này 

2.5.1. Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo

Lò xo đựoc tính toán cho trường hợp chịu tải trọng động lớn nhất:

Z = 8500 (N). Ta có F_max = 10845 (N).

Lực nhỏ nhất tác dụng lên lò xo: F_min= 4380 (N).

Trong đó:  G₁₀-Tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải, G₁₀ = 700 (Kg).

2.5.2. Trình tự thiết kế lò xo

Số liệu thiết kế.

F_{ma x}= 10845 (N).

F_min= 4380 (N).

2.5.3. Kết luận

Các thông số thiết kế lò so

- Đường kính dây lò xo: d = 15 (mm).

- Đường kính trung bình lò xo: D = 150 (mm).

- Tỷ số đường kính : c = 10.

- Bước lò xo khi chịu tải : t = 70 (mm).

- Chiều cao lò xo khi chịu tải: H_s = 97,5 (mm).

- Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải : H₀ = 427,5 (mm).

- Số vòng làm việc của lò xo : n = 6 (vòng).

2.6. Tính thanh ổn định

Thanh ổn định của hệ thống treo được thiết kế dựa trên cơ sở đảm bảo giảm khẳ năng lắc ngang thân xe. Thanh ổn định có tác dụng san đều tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe. Do đó nâng cao được ổn định chuyển động của xe.

2.7. Tính toán giảm chấn

2.7.1. Chọn giảm chấn

Giảm chấn là một phần tử đàn hồi trong hệ thống treo, nhiêm vụ của giảm chấn là:

Dập  tắt được các va đập cứng của bánh xe vào khung xe, khi xe đi trên đường không bằng phẳng, nhờ đó tăng được tính tiện nghi.

Giữ cho cầu xe, bánh xe chỉ dao động ở mức nhỏ nhất để đảm bảo cho khả năng tiếp xúc của bánh xe với nền đường nhiều nhất, nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động của xe.

2.7.2. Tính toán thiết kế giảm chấn

a. Xác định kích thước cơ bản của giảm chấn:

Việc xác định kích thước cơ bản của giảm chấn được bắt đầu từ việc chọn kích thước cơ bản của nó.

Kích thước cơ bản của giản chấn là:

+ Đường kính ngoài xi lanh công tác: d_X.

+ Hành trình làm việc của pistôn: f_gc .

Theo bảng số liệu và tham khảo thêm ta chọn sơ bộ kích thước: d_X = 45 (mm).

Chiều dài xi lanh của giảm chấn:

L_X = L_Y + H_P+  L_P + L_K +L_B=  26 + 263 +31 +32 +69 = 421 (mm).

Chiều dài của toàn giảm chấn: L_gc = L_X + L_u = 421 +70 = 491 (mm).

Với  L_u là chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy, L_u = 70(mm).

Chiều dài của ty đẩy:L_H = L_U + H_P +L_Y +L_P = 70 +263 +26 +31  = 390 (mm).

b. Xác định các thông số tính toán:

+ Lực nén và trả max :    v_max = 0,6 (m/s²)

P_nmax = K_n.v_max  = 257.0,6 = 154 (N).

P_trmax = K_tr.v_max = 771.0,6 = 462 (N).

+ Lực nén và trả nhẹ :    v_min = 0,3 (m/s²)

P_nmin = K_n.v_min  = 257.0,3 = 76 (N).

P_trmin = K_tr.v_min = 771.0,3 = 230 (N).

c. Tính toán thiết kế van nén van trả:

* Các thông sốđể chọn giảm chấn

- Đường kính xy lanh công tác d_x = 46 (mm).

- Hành trình của giảm chấn H_p = 206 (mm).

- Đường kính ty đẩy d_đ = 18 (mm).

- Chiều dài của xy lanh giảm chấn L_x = 344 (mm).

-Chiều dài của toàn giảm chấn L_gc = 504 (mm).

- Hệ số dập tắt dao động D = 2.98 (rad/s).

2.7.3.Tính bền ty đẩy piston của giảm chấn

Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó sẽ kiểm tra theo uốn và nén dọc.

=> Ty đẩy đủ bền.

Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu lực kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó ty đẩy được kiểm tra theo ứng suất kéo và uốn dọc.

s_n = 4,5< [s_n] = 210 (N/mm²).

Vậy ty đẩy đủ bền.

CHƯƠNG III: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO RÔTUYN

3.1. Phân tích chi tiết gia công

3.1.1. Kết cấu rôtuyn

3.1.2. Phân tích điều kiện làm việc và yêu cầu kỹ thuật của rôtuyn

Rô-tuyn là một khâu quan trọng trong liên kết cầu, giúp dẫn động lái chính xác.Một đầu Rô-tuyn có dạng cầu, liên kết với các bát Rô-tuyn có bề mặt lắp ghép là một phần chỏm cầu lõm.Đoạn giữa của Rô-tuyn có dạng côn để lắp ghép với các đòn trong cơ cấu dẫn động lái. 

3.1.4. Chọn phôi

Để đơn giản, chọn phôi gia công khớp cầu là thép thanh. Trước khi đưa vào gia công cần làm vệ sinh phôi sạch sẽ và cắt bỏ ba via.

3.2. Lập sơ đồ nguyên công

Rô-tuyn là chi tiết dạng trục.Chuẩn tinh thống nhất khi gia công là hai lỗ tâm ở hai đầu của Rô-tuyn. Dùng hai lỗ tâm làm chuẩn có thể hoàn thành việc gia công thô và tinh hầu hết cấc bề mặt của Rô-tuyn

3.2.1. Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm và tiện đứt phôi

+ Định vị: Chi tiết được định vị trong mâm cặp 3 chấu.

+ Kẹp chặt bằng mâm kẹp.

+ Chọn máy: Kiểu máy 1Б136

3.2.3. Nguyên công 3: Tiện các bề mặt𝛗14,21, tiện côn và tiện ren M16

+ Định vị: Chi tiết được định vị bằng hai đầu chống tâm.

+ Kẹp chặt bằng hai đầu định tâm, truyền Mô-men bằng tốc tiện

+ Chọn máy: Kiểu máy 1Б  136

+ Chọn dao: Dao có ký hiệu T15K6

3.2.6. Nguyên công 6: Nhiệt luyện

+ Đầu tiên tôi ở nhiệt độ cao 850⁰C trong thời gian 2 phút.

+ Sau đó ram ở nhiệt độ 350⁰C trong 2 phút.

Yêu cầu kĩ thuật : Tôi mặt cầu R15 đạt độ cứng HRC 55

3.2.8. Nguyên công 8: Kiểm tra

+ Kiểm tra độ bóng của bề mặt cầu đạt 0,32; mặt côn đạt 0,63.

+ Mặt côn lắp ráp đạt độ côn 1: 8

+ Mặt côn không lắp ráp đạt độ côn 1: 10

CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN

Sau thời gian gần 3 tháng làm đồ án, được sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS......................., cũng như sự giúp đỡ của các thầy giáo khác trong bộ môn, em đã hoàn thành những yêu cầu và nhiệm vụ của Đồ án tốt nghiệp.

Trong đồ án này em đã xây dựng được một phương pháp tính toán thiết kế cho hệ thống treo đảm bảo được những yêu cầu cơ bản như:

- Tính êm dịu khi chuyển động.

- An toàn với mọi chế độ tải.

- Độ bền của các chi tiết cao.

- Đảm bảo cho ôtô chạy trên những địa hình yêu cầu.

- Các chi tiết có cấu tạo đơn giản, dễ gia công tháo lắp.

Ngoài ra trong đồ án này ngoài việc tính toán thiết kế hệ thống treo Mc.pherson, em  còn tìm hiểu thêm về nhiều hệ thống treo khác, rút ra các ưu nhược điểm  của từng loại và lựa chọn phương án thiết kế thích hợp nhất.

Bên cạnh những vấn đề đã giải quyết được vẫn còn những hạn chế như:

- Khả năng thay đổi độ cứng của hệ thống treo sao cho thích hợp với sự thay đổi của tải trọng.

- Khả năng thay đổi độ cao trọng tâm  xe cho phù hợp với điều kiện địa hình.

Trong quá trình thực hiện đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giáo chỉ bảo để sửa chữa, rút kinh nghiệm để khi ra trường trở thành một kỹ sư có trình độ vững vàng hơn.

Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS.......................,đã tận tình của các thầy giáo khác trong bộ môn!

                                                                       Vĩnh yên, ngày … tháng … năm 20….

                                                                   Sinh viên thực hiện

                                                                   ………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. ThS.Nhuyễn Văn Chưởng,Cấu tạo ô tô.

[2]. PGS. TS. Nguyễn Khắc Trai,Cấu tạo gầm xe con.

[3]. TS.Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp - Dương Đình Khuyến -Trần Khang - ĐHBK(1978), Giáo trình thiết kế tính toán ô tô máy kéo.

 [4]. TS.Dương Đình Khuyến ĐHBK (1993), Ô tô máy kéo

 [5]. Trịnh Chất - Lê  văn Uyển ĐHBK (2000), Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2

[6]. Lê Quang Minh - Nguyễn Văn Vượng, Sức bền vật liệu

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"