MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu:

1.1.1. Công dụng:

1.1.2. Phân loại:

1.1.3.Yêu cầu:

1.2 Giới thiệu về các loại ly hợp

1.2.1. Ly hợp ma sát:

1.2.2. Ly hợp thủy lực:

1.2.3. Ly hợp điện từ: 

1.2.4. Dẫn động ly hợp:

1.2.4.1. Dẫn động cơ khí:

1.2.4.2. Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén:

1.2.4.3. Dẫn động thủy lực:

1.2.4.4. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:

1.3 Giới thiệu về xe tham khảo:

1.4 Lựa chọn phương án thiết kế:

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU LY HỢP

2.1 Cấu tạo cụm ly hợp:

2.2 Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực:

2.3 Bàn đạp ly hợp:

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP

3.1. Xác định mô men ma sát:

3.2. Xác định các thông số cơ bản của ly hợp:

3.2.1. Xác định đường kính trong và đường kính ngoài của đĩa ma sát:

3.2.2. Xác đinh số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát):

3.3 Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp:

3.3.1. Công trượt riêng:

3.3.2. Sự tăng nhiệt độ của đĩa ép:

3.4. Thiết kế lò xo đĩa:

3.4.1. Xây dựng đường đặc tính của lò xo đĩa:

3.4.2. Lựa chọn các kích thước cơ bản của lò xo đĩa:

3.4.3. Kiểm tra bền lò xo đĩa:

3.5. Thiết kế giảm chấn:

3.5.1. Các kích thước cơ bản của giảm chấn:

3.5.2. Tính toán và kiểm tra bền lò xo giảm chấn:

3.6.  Kiểm nghiệm bền các chi tiết của ly hợp:

3.6.1. Tính sức bền đĩa bị động:

3.6.2. Moay ơ:

3.7 Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp:

3.7.1 Tính toán và phân phối tỷ số truyền:

3.7.2. Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp:

3.7.3 Đường kính xy lanh thủy lực:

3.7.4 Xác định các kích thước còn lại:

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

Công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đất nước, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ô tô phục vụ cho các mục đích thiết yếu của con người như việc vận chuyển hàng hoá, đi lại của con người. Ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hoả, cứu hộ, an ninh, quốc phòng….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước. Thực tế nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô với những đề án chiến lược dài hạn đến năm 2015, 2020. Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ôtô. Công nghệ ôtô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền thống. Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mới nhằm thay đổi ôtô truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…. Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống.

Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con 5 chỗ ngồi” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô. Với đề tài được giao, em đã chọn xe HYUNDAI GRAND I10 làm xe cơ sở để tham khảo các thông số ban đầu. Trong nội dung đồ án, em đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp trên ôtô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế chế tạo một bộ ly hợp hoàn chỉnh có thể hoạt động được cũng như những hư hỏng có thể xảy ra và cách bảo dưỡng, sữa chữa hệ thống ly hợp.

Trong thời gian được giao đề tài, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của Cô giáo: TS…………….. cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.

Em xin chân thành cảm ơn cô giáo hướng dẫn: TS…………….. và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực, Trường ĐH CNGT Vận Tải Hà Nội đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.

                                                                                                       Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                Sinh viên thực hiện

                                                                                                 ……………

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu:

1.1.1. Công dụng:

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm vụ tách và nối động cơ và hệ thống truyền lực trong trường hợp cần thiết như: khi  xe khởi hành , khi muốn chuyển số...

1.1.2. Phân loại:

Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :

-  Phân loại theo phương pháp truyền mômen.

- Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.

- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.

1.1.3.Yêu cầu:

Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu:

- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bi trượt;

- Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm  tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực.;

- Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số;

1.2 Giới thiệu về các loại ly hợp

1.2.1. Ly hợp ma sát:

Trên các loại ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát. Các bộ phận chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:

- Phần chủ động: Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép.

- Phần bị động : Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp.

Việc điều khiển đóng ngắt ly hợp thông qua các đòn mở và các hệ thống dẫn động, hệ thống dẫn động của ly hợp có thể là dẫn động bằng cơ khí , dẫn động bằng thuỷ lực.

1.2.2. Ly hợp thủy lực:

Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.

* Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:

- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.

- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

* Nguyên lý hoạt động :

Ly hợp thủy lực gồm có (2) bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.

1.2.3. Ly hợp điện từ: 

Truyền mômen thông qua lực điện từ

* Nguyên lý hoạt động:

- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây (3) nên không có lực từ trong cuộn dây, nên phần chủ động (1) là bánh đà và phần bị động (5) là lõi thép không hút nhau nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.

- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây (3) làm xuất hiện lực điện từ trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà (1) và lõi thép bị động (5). Như vậy khi bánh đà quay làm cho lõi thép quay theo. 

1.2.4. Dẫn động ly hợp:

Hệ thống dẫn động ly hợp có tác dụng truyền lực bàn đạp của người lái tác động vào bàn đạp đến ly hợp để thực hiện việc đóng ngắt ly hợp.

Các phương án dẫn động thường dùng là:

- Dẫn động cơ khí.

- Dẫn  động cơ khí trợ lực khí nén

- Dẫn động cơ khí trợ lực chân không.

1.3 Giới thiệu về xe tham khảo:

Giới thiệu xe xe tham khảo: xe hyundai grand i10

Xe hyundai grand i10 nhìn từ mọi góc độ cho ta thấy môt khái niệm mới về xe sedan tầm trung.  Với tính năng vận hành mạnh mẽ, điều khiển dễ dàng đồng thời được trang bị các thiết bị an toàn tiên tiến xe huyndai grand i10 là xe khá thông dụng trên thị trường hiện nay.

CHƯƠNG 2: PHÂN  TÍCH KẾT CẤU LY HỢP

* Nguyên lí làm việc:

 + Ly hợp ở trạng thái đóng: Khi chưa có tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép,ép đĩa ép chặt đĩa ma sát vào mặt làm việc của bánh đà, ly hợp ở trạng thái truyền lực.khi đó bánh đà, đĩa ma sát, đĩa ép,lò xo đĩa ép, vỏ ly hợp ép thành một khối.

 + Khi nhả bàn đạp ly hợp các lò xo lại ép đĩa ép,đĩa ma sát vào bánh đà tạo thành một khối cứng. Đồng thời lò xo hồi vị bàn đạp cũng kéo bàn đạp ly hợp về vị trí ban đầu.Ly hợp lại thực hiện chức nang truyền dòng mô men.

 + Giữa các quá trình đóng mở ly hợp có sự trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, đốt nóng các chi tết trong ly hợp và có thể làm hỏng chi tiết.

2.1 Cấu tạo cụm ly hợp:

a. Đĩa ma sát:

Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động gồm: moay ơ, xương đĩa bằng thép mỏng (2-3)mm, tấm ma sát.

+ Xương đĩa được tán chặt với các cánh hình chữ T làm bằng thép lò xo. Các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với tấm ma sát. Cấu trúc như vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm việc giảm độ cứng của đĩa bị động.

+ Các tấm ma sát được cố định vào các cánh chữ T theo phương pháp tán độc lập: tấm ma sát với các mặt cánh chữ T vênh trái và ngược lại. khi mở ly hợp, 

b. Lò xo ép:

Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trong, có tác dụng tạo nên lực ép của ly hợp ma sát. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn bị nén để tạo lực ép, truyền lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo màng có thể làm việc ở trạng thái giảm tải

  Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép đàn hồi có độ cứng cao, và được nhiệt luyện, nằm ổn định lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao. Kết cấu, kích thước và đặc tính của ly hợp được xác định theo loại lò xo ép

d. Bi T và đòn bẩy:

Đòn mở của ly hợp là khâu nói giữa phần dẫn động điều khiển và phần chủ động (đĩa ép) ly hợp. Đòn mở đảm bảo nhận truyền lực điều khiển để mở đĩa ép trong cụm ly hợp. Khi mở ly hợp, lực điều khiển cầm ép lò xo cần ép, kéo đĩa ép tách các bề mặt ma sát. Lực điều khiển tác dụng lên đòn mở lớn, nên đòn mở thương có từ 3 chiếc đổ lên, bố chí đều theo chu vi. 

2.2 Dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực:

a. Xilanh chính:

-  Đạp bàn đạp ly hợp: Piston chuyển sang trái khi nhấn bàn đạp ly hợp. Dầu trong xylanh chạy qua van vào tới bình chứa và xylanh cắt ly hợp.  Khi piston tiếp tục chuyển động sang trái, thắng lực tấm chặn lò xo ( nó giữ thanh nối). Kết quả là thanh nối được chuyển động sang trái nhờ lực của lò xo. Sau đó bình chứa được đóng lại bởi van vào. 

- Thả bàn đạp ly hợp: Khi nhả bàn đạp ly hợp, piston được ấn ngược lại sang phải nhờ lò xo nén và áp suất thủy lực giảm. 

b. Xilanh công tác:

Nguyên lí làm việc của bộ ly hợp dẫn động thủy lực

 - Khi đạp lên bàn đạp ly hợp, píttông bị cần đẩy dịch chuyển về bên trái. Dầu phanh trong xilanh chảy qua van nạp đến bình chứa và đồng thời đến xilanh cắt ly hợp. 

- Ống dẫn dầu: nhiệm vụ là dẫn thủy thủy lực đến các piston

2.3 Bàn đạp ly hợp:

* Nhiệm vụ: dẫn động truyền lực từ chân để ngắt ly hợp

* Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp: Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp có thể dịch chuyển cho đến khi vòng bi phân ly ép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp bị mòn, hành trình tự do này giảm đi. 

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP

Thông số kỹ thuật cho trước như bảng 3.1.

3.1. Xác định mô men ma sát:

Mô men ma sát của ly hợp được tính theo công thức:

M_ms = b .M_emax                                                  (3.1)

Trong đó:

+ M_ms : Mô men ma sát của ly hợp

+ M_emax : Mô men xoắn lớn nhất của động cơ: M_emax = 120 (N.m)

+ b : Hệ số dự trữ của ly hợp, với xe ô tô du lịch b=1,3 ÷ 1,75

Thay số: M_ms = 1,5x120= 180 (N.m)

3.2. Xác định các thông số cơ bản của ly hợp:

3.2.1. Xác định đường kính trong và đường kính ngoài của đĩa ma sát:

Mô men ma sát của ly hợp còn có thể được xác định theo công thức sau:

M_ms =b. M_emax = m. P_S. R­_tb. i                                      (3.2)

Trong đó:  

+ µ: Hệ số ma sát phụ thuộc vào vật liệu làm đĩa ma sát µ=0,4

+ P_S: Tổng lực ép lên các đĩa ma sát . P_S= 2.π.b.R_tb.[q]

+ i: số đôi bề mặt ma sát

3.2.2. Xác đinh số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát):

µ - Hệ số ma sát, µ=0,3

b - Bề rộng tấm ma sát gắn trên đĩa bị động

b = R₂ – R₁ = 0,1– 0,07 = 0.03 m

[q] - Áp lực riêng cho phép trên bề mặt ma sát phụ thuộc vào vật liệu của tấm ma sát. Với vật liệu là thép với pherado hoặc pherado đồng thì [q]=100÷250 (KN/m²) => chọn [q] = 250 (KN/m²)

=>  i= 1,76. Chọn i=2

* Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát :

Như vậy q ≤ [q] (222992≤ 250000 N/m²), bề mặt ma sát đảm bảo đủ độ bền cho phép.

Lực ép cần thiết thực tế  P_Σ=3571 N

3.3 Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp:

3.3.1. Công trượt riêng:

a. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp:

Khi đóng ly hợp có thể xảy ra 2 trường hợp:

- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột ngột nhả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này không tốt nên phải tránh.

- Đóng ly hợp một cách êm dịu: Người lái nhả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởi động tại chỗ sẽ làm tăng thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ làm tăng công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp. 

+ Tăng mômen ly hợp từ 0 đến Ma (mômen cần chuyển động quy dẫn về trục ly hợp), khi đó ôtô bắt đầu chuyển động tại chỗ (đặc trưng bằng công trượt L₁).

+ Tăng mômen ly hợp tới  một giá trị thích hợp mà ly hợp không thể trượt được nữa (đặc trưng bằng công trượt L₂)

=> t₁= 0,05 (s) = 1,4 (s)

Thay số vào ta được: L₁ = 73 (J)

L₂ = 29489 (J)

Vậy công trượt tổng cộng: L = L₁ + L₂ = 73 + 29489 = 29562(J)

b. Tính công trượt riêng cho ly hợp:

Với ô tô du lịch [ ] = 50 ÷ 100 (J/cm²).

=> l₀ =9,2j.cm²

Vậy so với giá trị cho phép thì ly hợp thiết kế đạt yêu cầu về tuổi thọ

3.3.2. Sự tăng nhiệt độ của đĩa ép:

Công trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, lò xo....

+ L: Công trượt sinh ra khi ly hợp bị trượt (KGm)

+ c: Tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng, tính theo Kcalo/kg hoặc 500J/kg^oC đối với thép và gang, c=0,115 kcalo/kG^oC.

+ m_t: Khối lượng của chi tiết bị nung nóng

+ G_t: Trọng lượng của chi tiết bị nung nóng  G_t=5 KG

Thay số được: AT=5,91⁰

3.4. Thiết kế lò xo đĩa:

3.4.1. Xây dựng đường đặc tính của lò xo đĩa:

Ta sử dụng lò xo đĩa để tạo lực ép. Lò xo ép vừa đóng vai trò là xo vừa đóng vai trò là đòn mở

Trên lò xo đĩa có xẻ rãnh hướng tâm (khoảng 8-10 rãnh)  để tăng độ đàn hồi. Ngoài việc sinh lực ép đều lên bề mặt vòng ma sát thì ưu điểm của lò xo đĩa là có đường đặc tính làm việc phi tuyến rất phù hợp với điều kiện làm việc của ly hợp.

Mặc dù lò xo đĩa có những ưu điểm nổi bật song lò xo đĩa mới chỉ sử dụng rộng rãi trên ô tô con và tải nhỏ vì rất khỏ đảm bảo độ côn và độ cứng đều trên toàn bộ đĩa trong quá trình nhiệt luyện.

3.4.2. Lựa chọn các kích thước cơ bản của lò xo đĩa:

Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép Silic 60C, 60C2A hoặc thép măng - gan 65 hoặc cacbon 85 có ứng suất cho phép [ ]=650 850 [MN/m²] và [ ] = 1400 [MN/m²].

Thay số: Flx= 3571 .1,05= 3749,55 N    

=> h = 1,6.d_d = 1,6.2,15.10^-3=3,79.10^-3m

Lực tác dụng lên đầu trên của lò xo đĩa khi ngắt ly hợp được xác định theo công thức sau: F_n = 2383N 

3.4.3. Kiểm tra bền lò xo đĩa:

Thay số => ΔT =6,1^oC≤ [ΔT]= 10^oC

Vậy lò xo đĩa đủ bền.

3.5. Thiết kế giảm chấn:

3.5.1. Các kích thước cơ bản của giảm chấn:

Ta có:

+ G_b - Trọng lượng bám của ôtô (N).     G_b = 14028,2KG

+ j - hệ số bám của đường, với đường tốt lấy: j = 0,8

+ r_b - bán kính làm việc trung bình của bánh xe.r_b = 0,32 m

+ i_o - tỉ số truyền của truyền lực chính: i_o = 4,53

+ i_h1 - tỉ số truyền của hộp số ở số truyền 1:   i_h1 = 4,12

Thường lấy:

M₂ = 20% M_max = 20% . 1960 = 3900 KGcm

M₁ = M_max - M₂ = 0,75.1960 = 1570 KGcm

Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa bị động để xoay đĩa đi 1^o so với moayơ).

Độ cứng được xác định theo công thức :

S = 17,4 . R₁². K. Z₁(KGcm) (3.31)

Ta có:

S = 17,4 . R₁² .K . Z₁ = 17,4 . 6² .60 . 4 = 150336 KGcm

Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu, thường chọn A = (25 ¸ 27) mm. Ta chọn A = 25 mm.

Kích thước lỗ B được xác định theo khe hở l₁, l₂ . Các trị số l₁, l₂ chọn trong khoảng từ (2,5¸ 4) mm. Chọn l₁ = l₂ = 2,5 mm

Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là :

B = d + l₁ + l₂ = 12 + 2,5 + 2,5 = 17 mm                                      (3.32)

3.5.2. Tính toán và kiểm tra bền lò xo giảm chấn:

Gọi λ là biến dạng toàn bộ của lò xo giảm chấn khi làm việc. λ = (2,5÷4mm). Chọn λ = 2,5 mm.

3.6. Kiểm nghiệm bền các chi tiết của ly hợp:

3.6.1. Tính sức bền đĩa bị động:

Chọn vật liệu làm xương đĩa là thép các bon C50, chiều dày xương đĩa thường chọn từ 2,0 mm

Chọn vật  liệu  làm tấm ma sát là phê ra đô , có chiều dày δ=5 mm.

Chọn:

r = 0,8.R2=0,8.0,1=0,08m

n = 16 đinh

d = 4mm = 0,004m

l = 5mm = 0,005m

Vật liệu làm đinh tán là đồng có ứng suất cho phép

[t_C] = 10.10⁶(N/m²); [ ] = 25.10⁶(N/m²)

So sánh ta thấy đinh tán đủ bền.

3.6.2. Moay ơ:

Chiều dài moay ơ thường chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp. Khi điều kiện làm việc nặng nhọc thì chọn L = 1,4 D (D là đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp).

=> Moay ơ đảm bảo độ bền cho phép.

Đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính

d = (6 10) mm; chọn d = 6 mm.

3.7 Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp:

3.7.1 Tính toán và phân phối tỷ số truyền:

Hành trình bàn đạp xác định theo công thức sau

S_bd=S.i_dđ+ΔS                                                                                    (3.44)

Trong đó :

- S- Hành trình dịch chuyển của đĩa ép:

S = (0,75 1).p+1 (mm). Chọn S = 0,75.p+1  (mm).

=>S = 0,75.2+1=2,5 (mm).

Thay số vào ta suy ra tỉ số truyền dẫn động:

i_dd = 5,3.1.2,2.2,18 = 25,41

Thay số vào (*) ta được:

S_bđ = 2,5.25,41 + 50 = 113.547 (mm) ≤ [S_bđ] = 150 (mm)

Vậy hành trình bàn đạp đạt tiêu chuẩn.

3.7.2. Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp:

Với h_dk» (0,85 ¸ 0,90),Chọn h_dk» 0,9,

Thay số vào ta có: F_bd³ = 136,8 N

Lực này nhỏ hơn lực [F_bđ]=150N, vì vậy ta không dùng trợ lực.

3.7.3 Đường kính xy lanh thủy lực:

a. Tính toán thiết kế xy lanh công tác:

Chọn chiều dầy thành xy lanh t = 4 mm.

Đường kính ngoài: D₂ = d₂ + 2.t = 22 + 2.4 = 30 mm.

b. Tính toán thiết kế xy lanh chính:

Thể tích dầu thực tế trong xylanh chính phải lớn hơn tính toán một ít do hiệu suất dẫn động dầu < 1.

 Nên thể tích dầu là V₂= V. 1,1 = 7118,38.1,1 =  7830,218(mm³)  

Vật liệu chế tạo xy lanh là gang CY 24 - 42 có [s] = 240.10⁶ (N/m²).

Ta thấy s_td1< [s], vậy xy lanh công tác đủ bền.

3.7.4 Xác định các kích thước còn lại:

- Bàn đạp:

i_bđ= a₂/a₁ = 5,3. Chọn a₂= 280 [mm], a₁= 53 [mm]

- Bạc mở:

i_cm= b₂/b₁ = 2,2. Chọn b₂= 140 [mm], b₁= 64 [mm]

KẾT LUẬN

Sau thời gian gần 3 tháng tìm hiểu, nghiên cứ và làm, đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ đề tài được giao là “Thiết kế hệ thống ly hợp xe ôtô con 5 chỗ ngồi”. Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hoàn thành đồ án.

Quá trình tính toán lựa chọn các thông số và các kích thước của ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm ly hợp cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.

Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức nên bản đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến góp ý của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn cô giáo : TS…………….. cũng như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp và trong suốt quá trình học tập tại nhà trường.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Chủ biên Nguyễn Hữu - Cẩn Giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo , NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1978.

[2].Lê Thị Vàng - Hướng dẫn đồ án môn học “Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo”, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội, 1992.

[3]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan - Tập bài giảng “Thiết kế tính toán ôtô”, Hà Nội, 2007.

[4]. Nguyễn Khắc Trai - Cấu tạo hệ thống ôtô con, NXB KHKT, 2000.

[5]. Nguyễn Khắc Trai - Cấu tạo gầm xe con Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"