MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. KHÁI QUÁT CHUNG

1.2. PHÂN TÍCH MỘT SỐ KẾT CẤU

1.2.1 Xe ôtô chở xe máy một sàn

1.2.2 Ôtô chở xe máy hai sàn

1.2.3 Phân loại theo cách sắp xếp xe mô tô

1.2.3.1. Xếp xe mô tô, xe máy ngang.

1.2.3.2. Xếp xe mô tô, xe máy theo chiều dọc.

1.3. PHÂN LOẠI ÔTÔ THEO KIỂU THÀNH NÂNG TẢI

1.3.1 Ô tô có cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng các đòn song song (dùng cho xe một tầng)

1.3.2 Ô tô có cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng các đòn quay.  

1.3.3. Ô tô có cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng cơ cấu trượt.

CHƯƠNG II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ  Ô TÔ THÙNG KÍN HAI TẦNG CÓ THÀNH NÂNG TẢI

2.1. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.

2.1.1. Lựa chọn xe cơ sở

2.1.2. Lựa chọn phương án xếp tải.

2.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HINO FC3JLUA

2.3. THIẾT KẾ TUYẾN HÌNH.

2.3.1. Xác định kích thước cơ bản của ô tô thiết kế.

2.3.2. Thiết kế bộ phận bảo hiểm dọc sườn

2.4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THÙNG HÀNG.

2.4.1. Yêu cầu đối với thùng hàng.

2.4.2.  Kết cấu thùng xe.

2.4.3. Tính trọng lượng của thùng xe thiết kế.

2.4.4. Tính bền thùng xe

2.4.4.1. Tính bền dầm ngang sàn xe tầng một.

2.4.4.2. Tính bền kết cấu khung xe chịu lực

2.5. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG NÂNG.

2.5.1. Kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống nâng.

2.5.1.1. Kết cấu.

2.5.1.2. Nguyên lý làm việc.

2.5.3. Tính toán hệ thống dẫn động nâng hạ thành nâng

2.5.3.1. Tính xi lanh nâng.

3.5.3.2. Tính toán bơm dầu

3.5.3.3. Tính toán cáp nâng

CHƯƠNG III. TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH

3.1. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ HINO JO7C-B

3.2. ĐẶC TÍNH NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC ÔTÔ HINO FC3JLUA

3.3. ĐẶC TÍNH GIA TỐC CỦA ÔTÔ HINO FC3JLUA

3.4. XÁC ĐỊNH TRỌNG LƯỢNG PHÂN BỐ LÊN CÁC TRỤC

3.5. XÁC ĐỊNH TOẠ ĐỘ TRỌNG TÂM Ô TÔ

3.5.1 Xác định toạ độ trọng tâm ôtô theo chiều dọc

3.5.2 Xác định toạ độ trọng tâm ôtô theo chiều cao.

3.6. TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ.

3.6.1. Tính toán ổn định dọc.

3.6.1.1. Khi ô tô lên dốc.

3.6.1.2. Xét trường hợp ô tô xuống dốc

3.6.1.3. Trường hợp ô tô chuyển động trên đường bằng ở tốc độ cao.

3.6.2. Tính toán ổn định ngang.

3.6.2.1 Xét trường hợp ô tô chuyển động thẳng trên đường có độ nghiêng ngang 

3.6.2.2  Khi ô tô quay vòng trên đường có góc nghiêng õ.

3.6.2.3 Tính ổn định khi ôtô lấy tải đầu tiên                                               

CHƯƠNG IV. LẮP ĐẶT THÙNG HÀNG VÀ HỆ THỐNG NÂNG

4.1. LẮP ĐẶT THÙNG HÀNG.

4.1.1. Tính bền bu lông M16 hạn chế dịch chuyển dọc.

4.1.2. Tính bền bu lông quang M18 hạn chế dịch chuyển ngang.

4.2. LẮP ĐẶT HỆ THỐNG NÂNG

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

   Sự phát triển vượt bậc của khoa học kỹ thuật trong thế kỷ qua đã thúc đẩy nền công nghiệp của nhân loại phát triển rực rỡ và thu được nhiều thành tựu to lớn. Ngành công nghiệp ôtô trên thế giới có những bước chuyển biến mạnh mẽ vào khoảng giữa thập kỷ 70 - 80 của thế kỷ XX và hiện đang phát triển ở mức độ cao. Cùng với sự phát triển của thế giới, ngành ôtô ở nước ta cũng có những bước chuyển biến lớn, từ chỗ chỉ tập chung bảo dưỡng sửa chữa ôtô đến nay chúng ta đã thiết kế cải tạo lắp ráp đóng mới thành công nhiều loại ôtô để phục vụ thị trường trong nước.

   Việt Nam là một trong những quốc gia có phương tiện cá nhân là xe mô tô hai bánh, xe gắn máy nhiều nhất thế giới. Đồng nghĩa với điều này là sẽ xuất hiện rất nhiều các cửa hàng bán và giới thiệu sản phẩm xe mô tô, xe gắn máy. Để vận chuyển  mô tô, xe máy từ các nhà máy, cơ sở lắp ráp đến các đại lý và các nơi tiêu thụ được thuận lợi mà không làm xây xát hỏng hóc xe mô tô, xe máy thì cần phải có ô tô chuyên dùng để vận chuyển. Vì vậy việc thiết kế để chế tạo và lắp ráp ở trong nước các loại ôtô chuyên dùng vận chuyển mô tô, xe máy là rất cần thiết, tận dụng được nguyên vật liệu và sức lao động trong nước thay thế nhập khẩu. Với tư duy trên em đã chọn thực hiện đề tài: “Thiết kế ụ tụ chuyờn dựng chở xe mỏy”.

   Vì trình độ và thời gian có hạn cho nên đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót. Kính mong các thầy giáo cùng các bạn  tham gia góp ý để đồ án được hoà thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: ThS…………….. đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt những kiến thức và kinh nghiệm quý báu cho em trong suốt thời gian làm đồ án tốt nghiệp. Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô giáo Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải - Hà Nội.                                          

                                                    Hà Nội, ngày… tháng … năm 20….

                                                     Sinh viên thực hiện

                                                   ……………..

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1. KHÁI QUÁT CHUNG

Ôtô được sử dụng chung trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân như giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng và quốc phòng, ngành ôtô chiếm một vị chí quan trọng đối với sự phát triển chung của các ngành kinh tế khác.

Mô tô, xe máy là một phương tiện rất phổ biến ở Việt Nam, nhu cầu sử dụng Mô tô, xe máy ở Việt Nam là rất lớn, hầu như ở đâu cũng có từ thành thị đến nông thôn, ở thành phố, thị xã hầu như nhà nào cũng có. Do đó nhu cầu vận chuyển Mô tô xe máy từ nơi sản xuất, nhà máy đến các đại lý, các nơi tiêu thụ ở các thành phố, tỉnh lẻ từ Bắc đến Nam là rất lớn. 

Việc sản xuất lắp ráp và cải tạo ôtô ở trong nước đã đem lại những lợi ích kinh tế rất lớn như:

+ Hạ được giá thành sản phẩm.

+ Tận dụng được nguồn nhân lực trong nước.

  + Cải tiến một số kết cấu để phù hợp với nhu cầu và điều kiện sử dụng ở nước ta.

Trong các loại ôtô đang lưu hành thì ôtô chuyên dùng để vận chuyển Mô tô, xe máy mặc dù chiếm tỷ lệ nhỏ nhưng có một vị trí quan trọng trong nhu cầu vận chuyển an toàn cho Mô tô, xe máy. 

1.2. PHÂN TÍCH MỘT SỐ KẾT CẤU

1.2.1. Xe ôtô chở xe máy một sàn

Thùng xe này thực ra rất phổ biến trên ô tô. Bất kỳ xe ô tô tải nào hầu như cũng chỉ có một sàn duy nhất. Với loại xe này thì vận chuyển được nhiều loại hàng hoá khác nhau. Hiện nay, trên thị trường ta cũng hay bắt gặp nhiều loại xe này dùng để vận chuyển Mô tô, xe máy.

1.2.2. Ôtô chở xe máy hai sàn

- Vận chuyển được nhiều xe Mô tô, xe máy do thiết kế 2 sàn xe.

- Tận dụng hết trọng tải của xe.

- Chiều cao toàn bộ xe lớn. Do đó tính năng thông qua không cao, di chuyển với tốc độ giới hạn theo trình độ lái xe.

- Chiều cao trọng tâm lớn, tính ổn định xe không cao. Đòi hỏi lái xe có kinh nghiệm và khó đạt vận tốc cực đại.

1.2.3. Phân loại theo cách sắp xếp xe mô tô

1.2.3.1. Xếp xe mô tô, xe máy ngang.

Là hình thức xếp xe mô tô, xe máy đặt song song với các trục của xe ô tô.

1.2.3.2. Xếp xe mô tô, xe máy theo chiều dọc.

- Xếp, dỡ đơn giản hơn

- Tận dụng hết chiều ngang xe ô tô.

1.3. PHÂN LOẠI ÔTÔ THEO KIỂU THÀNH NÂNG TẢI

1.3.1. Ô tô có cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng các đòn song song (dùng cho xe một tầng)

- Kết cấu chung và nguyên lý nâng hạ:

- Kết cấu: cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng các đòn song song thường được bố trí dọc theo thùng về phía đuôi thùng, có kết cấu bao gồm xi lanh thuỷ lực, các đòn song song và thành sau cũng chính là sàn nâng, quá trình nâng hạ nhờ chuyển động quay của các đòn song song.

- Nguyên lý nâng hạ: thành sau được mở ra và giữ ở vị trí nằm ngang. Các đòn song song dưới tác dụng của kích thuỷ lực thông qua các đòn trung gian sẽ quay quanh trục cố định thực hiện quá trình hạ thành xuống đất. Quá trình nâng thành sau theo trình tự ngược lại.

1.3.2. Ô tô có cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng các đòn quay.  

Kết cấu chung và nguyên lý nâng hạ: Cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng các đòn quay được bố trí ở phần cuối của thùng xe có kết cấu bao gồm xi lanh thuỷ lực và các đòn quay, đòn dẫn hướng và thành sau.

1.3.3. Ô tô có cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng cơ cấu trượt.

Kết cấu chung và nguyên lý nâng hạ:

- Kết cấu: cơ cấu thành lật kiểu sàn dẫn động thủy lực loại sử dụng cơ cấu trượt được bố trí ở phần cuối của thùng xe có kết cấu bao gồm các xi lanh thuỷ lực, cơ cấu trượt rãnh, hệ thống puly dây cáp  và thành sau.

- Nguyên lý nâng hạ: mở khoá 3 thành sau được mở ra và giữ ở vị trí nằm ngang. Dưới tác dụng của bơm thuỷ lực làm thay đổi hành trình của pittông thông qua hệ thống pu ly sẽ kéo cáp làm cơ cấu trượt trượt dọc theo rãnh trượt thực hiện quá trình nâng thành sau. 

CHƯƠNG II

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ  Ô TÔ THÙNG KÍN HAI TẦNG CÓ THÀNH NÂNG TẢI

2.1. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.

2.1.1. Lựa chọn xe cơ sở.

Như đã phân tích ở trên, việc thiết kế và chế tạo ô tô chuyên dùng chuyên chở xe máy trong nước là cần thiết, điều này rất quan trọng bởi nó chính là nhân tố hạ giá thành sản phẩm, đem lại sự an toàn, tin cậy cho xe máy. Trong khi đó chi phí để cải tạo từ xe cơ sở thành xe chuyên dùng lại thấp hơn nhiều so với xe ôtô nhập ngoại. Công nghệ chế tạo lại đơn giản hơn phù hợp với công nghệ sản xuất của các cơ sở sản xuất cải tạo ở trong nước ta, ô tô thiết kế cải tạo trên cơ sở ô tô nguyên thuỷ có các chỉ tiêu kỹ thuật về động lực kéo của ôtô gần như không thay đổi. 

2.1.2. Lựa chọn phương án xếp tải.

Qua một số phân tích ở trên ta có thể lựa chọn một phương án tối ưu nhất, mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất vì vậy ta chọn phương án là sử dụng xe ôtô 2 tầng và xe máy được xếp theo phương ngang

2.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE HINO FC3JLUA

Ô tô tải HINO FC3JLUA có công thức bánh xe 4 x2, do Công ty liên doanh hino Việt  Nam chế tạoTuyến hình của ôtô được thiết kế theo kiểu ôtô có động cơ được bố chí ở phía trước trong ca bin. Các thông số kỹ thuật chính như bảng 2.1.

Ngoài các thông số trên xe ô tô HINO FC3JLUA còn có các hệ thống và các trang bị khác giúp cho người sử dụng cảm thấy tiện nghi, thoải mái, an toàn như:

+ Cửa kính ở bên hông có tầm nhìn rộng.

+ Kính chắn gió dễ quan sát và an toàn. 

+ Kính chiếu hậu lớn giúp cho người lái quan sát đằng sau rễ ràng hơn.

+ Hệ thống rửa kính toàn diện.

+ Nội thất buồng lái tiện nghi, thoải mái cho lái xe.

2.3. THIẾT KẾ TUYẾN HÌNH.

2.3.1. Xác định kích thước cơ bản của ô tô thiết kế.

Khi bỏ thùng hàng nguyên thuỷ và thiết kế mới thùng hàng làm các kích thước cơ bản của ô tô nguyên thuỷ thay đổi. Do đó để xác định được các kích thước cơ bản của ô tô thiết kế thì trước hết ta phải xác định kích thước cơ bản của thùng hàng. Kích thước của thùng xe được xác định dựa trên các cơ sở sau:

Theo quy định của luật giao thông đường bộ.

- Dựa vào các kích thước cơ bản của ô tô cơ sở.

- Tải trọng của ô tô thiết kế.

- Dựa vào số lượng xe xe máy mà xe ô tô vận chuyển được.

    - Chiều dài, chiều rộng, chiều cao, trọng lượng của loại xe máy cần vận chuyển.

* Theo kích thước xe ô tô và xe máy ta có:

Thay số ta có:   N₁ =16,7 (xe)

=> Chọn số xe xếp trên 1 sàn là N₁ =16 (xe) Þ L_t = 16x400 = 6400 (mm)

Giữa xe máy xếp phía trong thùng với mặt trong thùng và xe máy xếp phía ngoài cùng với nắp thùng cần có một khoảng cách để đảm bảo khi xe di chuyển xe máy không bị va chạm vào thùng xe. Do đó ta chọn chiều dài thùng xe là 6700 (mm)  

Vậy số xe máy Wave S trên một sàn là A₁ =16 (xe), do xe có 2 tầng nên số xe máy Wave S  mà xe ô tô vận chuyển được là N= 2.N₁ = 32 (xe).

Như vậy tổng trọng lượng xe cần vận chuyển là G_Sxm = 32.100= 3200 (KG)

Như vậy ta có kích thước của thùng xe là:

Chiều dài của thùng xe = 6700 mm.

Chiều rộng của thùng xe = 2200 mm.

Chiều cao của thùng xe = 2700 mm.

Khoảng cách giữa 2 sàn xe = 1200 mm.

Từ kích thước thùng xe thiết kế ta có kích thước cơ bản của ô tô thiết kế là:

Chiều dài toàn bộ xe là 8680 mm. Trong đó kích thước theo chiều dài phần nâng hạ đặt phía cuối thùng là 200 mm.

2.3.2. Thiết kế bộ phận bảo hiểm dọc sườn

+ Công dụng:

- Hệ thanh bảo hiểm dọc sườn của ôtô có tác dụng ngăn cản các vật thể chuyển động trên đường giao thông công cộng lọt vào gầm xe gây tai nạn. Các vật thể này có thể là người hoặc xe cộ cùng tham gia thông .

 - Hệ thanh bảo hiểm dọc sườn được sơn  làm nổi bật để người tham gia thông biết

- Khoảng cách lớn nhất tới mặt đường không lớn hơn 500 mm

- Cạnh phía trên của bảo hiểm dọc sườn so với mặt đường không được nhỏ hơn 700mm .Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 700mm không cần lắp bảo hiểm hông. Vậy ta có kết cấu  bảo hiểm hông gồm: hai thanh C60x30x3x3560 mm

Khoảng cách so với bánh xe trước là 300 mm, so với bánh xe sau là 330 mm

Cạnh trên của bảo hiểm hông so với mạt đường là 750 mm

2.4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THÙNG HÀNG.

2.4.1. Yêu cầu đối với thùng hàng.

- Thùng phải có kết cấu vững chắc, đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển.

- Số lượng mô tô xe máy chứa được là tối đa, thùng phải có kết cấu sao cho tận dụng được hết diện tích.

- Kết cấu đơn giản.

- Trọng lượng nhỏ.

- Có thẩm mỹ đẹp

2.4.2. Kết cấu thùng xe.

PhÇn sµn thïng gåm:

- Sàn tầng 1:

- 2 dầm phụ thép [(120x80x5) x 6700 mm ở phần sàn thứ nhất. Hai dầm dọc được kẹp chặt với khung xe bằng 8 bu lông quang M18 để hạn chế dịch chuyển ngang (mỗi bên 04 bu lông) và để hạn chế dịch chuyển dọc sử dụng 8 bulông M16 (mỗi bên 4 bu lông). Giữa hai dầm dọc này ngăn cách với dầm dọc của khung xe bằng lớp gỗ dày 30 mm.

- Sàn tầng 2:

- 26 thanh ngang ð(40x50x5) x 1095 mm, các thanh ngang này được hàn với các thanh thép chữ U để tạo thành sàn thứ hai

- 4 thanh thép chữ U (50x40x5 )x 6700mm

- Sàn thùng được lát bằng gỗ ván có chiều dày 30 (mm), mặt phía trên và dưới lớp sàn gỗ được sơn lớp sơn chống thấm và mối mọt.

2.4.3. Tính trọng lượng của thùng xe thiết kế.

Như đã phân tích ở trên thùng xe chở mô tô, xe máy có 2 tầng thùng có dạng hình hộp chữ nhật rỗng kích thước của thùng là: Dài x Rộng x Cao = 6700 x 2200 x 2700 (mm). Ta sẽ tính trọng lượng của từng bộ phận của thùng:

- Sàn thùng thứ nhất gồm hai dầm phụ bằng thép chữ I 120x64x4.8 (mm) có chiều dài 6700mm. Trọng lượng của 2 dầm dọc này là:

Ta có khối lượng riêng trên 1 m chiều dài thép [ 120x80x5 là 11,5 (kg/m)

=> G_dp = 2.6,7.11,5 =154,1 (kg) 

- 13 dầm ngang bằng thép chữ [100x46x4.5 có chiều dài 2188 mm được hàn trực tiếp và bắt bu lông lên các dầm dọc. Trọng lượng 13 dầm ngang này là:

Tra bảng Sức bền vật liệu có khối lượng một mét chiều dài của thép trên là 8,59 (KG)

=> G_dn = 13.2,188.8,59 = 249,92 (kg)

Thay số vào công thức (2.2) ta có trọng lượng của 12 cột đứng này là:

G_cđ1  = 12.65.10^-5.2,7.7800 = 164,26 (kg) 

- 12 cột đứng thùng [100x46x4,5, mỗi bên 6 cột đứng chiều dài mỗi cột là 2700mm và 2 cột đứng dài 3000mm

 Theo sức bền vật liệu ta có

G_cd2=12.2,7.8,59+2.3.8,59=329,7(kg)

- 10 thanh dọc bao khung xe ð35x40x5, mỗi bên có 5 thanh, 8 thanh có chiều dài mỗi thanh là 6700 - 6.50-7.100 = 5700 (mm) và 2 thanh có chiều dài 6700 mm ở trên đỉnh thùng.Thay số vào công thức (2.2) ta có trọng lượng của 14 thanh này là:

G_td  = 8.65.10^-5.5,7.7800 +2.65.10^-5.6,7.7800 = 299,13 (kg)

- Tôn che mái thùng 6700x2200 mm dày 1 mm. Diện tích mặt cắt của tôn che mái là: F = 2200.1 = 2200 (mm²) = 2,20.10^-3 (m²).

Thay số vào công thức (2.2) có:

G­_tt = 6,7.2, 20.10^-3.7800 = 117,58(kg).

- Tôn che thành bên 6700x2700 mm dày 1 mm. Diện tích mặt cắt của tôn che mái là: F = 2700.1 = 2700 (mm²) = 2,70.10^-3 (m²).

Thay số vào công thức (2.2) có:

G­_ttb = 2.6,7.2, 70.10^-3.7800 = 282,2(kg).

- Khối lượng bulông quang,đinh tán,bulông bắt chống trượt dọc

G­_kh=60 (kg)

Như vậy tổng trọng lượng của thùng xe là:

 G_th = G_dp + G_dn + G_dd + G_tn + G_g + G_cđ1 + G_cd2 + G_td + G­_ct + G_mt + G_tt + G_ttb +G_kh +G_bh   (2.3)

    « G_th=154,1 + 249,92 + 98,62 + 181,7 + 461,29 +164,26 + 329,7 + 299,13 + 93,57 + 47,38+140,95 + 117,5885 + 282,2 +60+20= 2700 (kg).

       Vậy G_th = 2700 kg do đó ta sẽ xác định được tải trọng của xe thiết kế G_ttrong, ta có:

Trọng lượng thùng hàng tháo bỏ: G_tb = 865 kg.

Trọng lượng thùng hàng đóng mới: G_th = 2700 kg.

Trọng lượng cơ cấu nâng hạ, chọn G_nh = 250 kg.

Trọng tải cho phép xe nguyên thuỷ: G_cp = 7065 kg.

G_ttrong= G_cp- ( G_th- G_tb) - G_nh = 7065 -2700 - 250 = 4115 (kg)

Ta thấy G_åxm = 3200 KG < G_ttrong do đó thoả mãn điều kiện về tải trọng.

Trọng lượng của xe thiết kế khi chất đầy xe mô tô là :

G_a = G_o - G_tb+ G_th + G_åxm + G_nh+ G_{kip lai}                      (2.4)

=> G_a  = 3140 +2700 +3200 + 250 + 195 = 9485 (kg)

2.4.4. Tính bền thùng xe

Các giả thiết khi tính toán thùng xe:

- Tải trọng của ôtô phân bố đều trên toàn bộ sàn xe.

    - Các xà ngang chịu tải như nhau. Tải trọng mỗi xà phân bố đều trên toàn bộ chiều dài.

2.4.4.1. Tính bền dầm ngang sàn xe tầng một.

Số lượng dầm ngang là 12, giả sử mỗi dầm ngang chịu tải trọng G_dn.

G_dn = (G_th+G_nh+ G_ttôtô)/ n.       (2.5)    

Trong đó:

n :là số lượng dầm ngang, n = 13.

G_th :là trọng lượng thùng, G_th = 2700kg.

G_nh :là trọng lượng hệ thống nâng hạ, G_nh = 250 kg.

G_môtô :là tổng trọng lượng của xe mô tô  xếp trên xe.

Vậy ta có: G_dn = (2700 + 250 + 3200 )/ 13 = 473(kg) =4640 (N)

- Kiểm tra điều kiện chịu uốn của dầm ngang:

Chọn vật liệu thép làm dầm ngang là thép 35 có: d_ch = 320 Mpa = 320 N/mm².

Ta thấy: d_max< [d] dầm ngang thiết kế thoả mãn điều kiện uốn.

- Kiểm tra điều kiện chịu lực cắt:

 Ta có:  [t] = 0,4 d_ch= 0,4.320 = 128 N/mm²

2.4.4.2. Tính bền kết cấu khung xe chịu lực

1/ Tính tải trọng phân bố trên thanh ngang chịu lực tầng hai.   

Số lượng thanh ngang chịu lực sàn tầng hai là 7, giả sử mỗi thanh ngang chịu tải trọng G_tn.

G_tn = (G_g+ G_xemáy)/ n.      (2.19)       

Trong đó:

 n là số lượng thanh ngang =7.

 G_g là trọng lượng gỗ lát sàn tầng hai: G_g = 461,29/2 =230,65 (KG).

 G_xemáy là trọng lượng của 16 xe máy trên sàn tầng hai: G_xemáy =16.100=1600 (KG)

Vậy ta có: G_tn = (230,65+1600 )/ 7= 261,5 (KG) =2565,5 (N)

- Tính tải trọng tập trung tác dụng lên cột đứng.

Tải trọng tập trung tác dụng lên cột đứng G_tcđ  của tầng hai bao gồm trọng lượng của mái che ( G_t + G_tdv + G_tv = 117,58+ 181,7 +11,8 = 311,08(KG) ), trọng lượng của các thanh dọc khung xe và một phần trọng lượng phía trên của cột đứng (phần phía trên mỗi cột dài 1500 mm ). Vậy tổng trọng lượng của trọng lượng tác dụng lên phần trên của cột đứng là: Sử dụng công thức (2.2) ta được:

 G_tcđ = 311,08 + (12.65.10^-5.1,5.7800 + 14.1,5.8,59) = 582,37 (KG).   

Số lượng cột đứng chịu lực là 14, giả sử mỗi cột chịu tải trọng G_cột.

G_cột = G_tcđ  / 14.                                        (2.21)

<=> G_cột = 582,37/14 = 41,62(KG) = 408,3 (N)

* Kiểm tra điều kiện chịu lực cắt:

Ta có: [t] = 0,4 d_ch= 0,4.320 =128 N/mm².

Vì mặt cắt hình hộp chữ nhật rỗng nên khi tính ứng suất ta cắt mặt cắt thành làm hai theo trục đối xứng và chỉ tính nửa này với lực cắt Q/2. Như vậy khi tính ứng suất cho một nửa mặt cắt tương tự như tính cho thép chữ C.

+ Tính bền cột đứng

Cột đứng chịu nén của toàn bộ tải trọng xe máy tầng hai và phần lớn trọng lượng thùng.

- Ta tính trọng lượng thùng mà cột đứng phải chịu là:

G = G_th - G_dd - G_dn - G_ddt - 1/2.G_g                      (2.22)

Trong đó:

G_th :là trọng lượng toàn bộ của thùng thiết kế, G_th = 2700 KG.

G_dd :là trọng lượng của dầm dọc, G_dd = 98,62 KG.

G_dd :là trọng lượng của dầm ngang, G_dn = 249,92 KG.

G_ddt :là trọng lượng của hai dầm dọc thùng, G_ddt = 154,1 KG.

=> G = 2700 - 98,62 - 249,92 - 154,1 - 1/2.461,29= 1966,7 (KG).

Vậy tổng trọng lượng mà cột đứng phải chịu là:

G_cđc = G + G_{xe máy tầng 2} = 1966,7 + 16.100 = 3566,7 (KG).

Vậy ta có: d _max= P_cđc /F   = 2499,2/900 = 2,77 (N/mm²)

Ta thấy: d_max< [d] cột đứng thiết kế thoả mãn điều kiện uốn.

* Kiểm tra điều kiện chịu lực cắt:

Ta có: [t] = 0,4 d_ch= 0,4.320 =128 N/mm².

Vì  mặt cắt hình hộp chữ nhật rỗng nên khi tính ứng suất ta cắt mặt cắt thành làm hai theo trục đối xứng và chỉ tính nửa này với lực cắt Q/2. Như vậy khi tính ứng suất cho một nửa mặt cắt tương tự như tính cho thép chữ C.

- Thanh ngang:

Ta có:

t^c_max: ứng suất tiếp lớn nhất tại bản cánh.

Q_y^max: lực cắt lớn nhất trên thanh, Q_max = 1546,57 (N).

S_x^Fc: mô men tĩnh của phần bị cắt.

b: chiều rộng thép C, b = 20 mm.

h: chiều cao thép h = 50 mm.

* Kiểm tra điều kiện chịu lực cắt:

Ta có: [t] = 0,4 d_ch= 0,4.320 =128 N/mm².

Vì  mặt cắt hình hộp chữ nhật rỗng nên khi tính ứng suất ta cắt mặt cắt thành làm hai theo trục đối xứng và chỉ tính nửa này với lực cắt Q/2. Như vậy khi tính ứng suất cho một nửa mặt cắt tương tự như tính cho thép chữ C.

- Thanh ngang

Ta có:

t^c_max: ứng suất tiếp lớn nhất tại bản cánh.

Q_y^max: lực cắt lớn nhất trên thanh, Q_max = 1887,4 (N).

S_x^Fc: mô men tĩnh của phần bị cắt.

b: chiều rộng thép C, b = 20 mm.

h: chiều cao thép h = 50 mm.

2.5. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG NÂNG.

2.5.1. Kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống nâng.

2.5.1.1. Kết cấu.

Như đã phân tích ở phần lựa chọn phương án xếp dỡ hệ thống nâng hạ thiết kế là hệ thống nâng hạ bằng xi lanh thuỷ lực - dây cáp. Hệ thống nâng hạ được đặt ở phần cuối của thùng xe bao gồm:

- Một thành nâng hạ cũng chính là nắp thùng xe, thành nâng được thiết kế có dạng khung thép có phủ tôn dày bên ngoài có nhiệm vụ đỡ toàn bộ trọng lượng hàng hoá khi đưa lên và đưa xuống xe.

- Hệ thống dây cáp được bố trí ở hai bên thùng xe có nhiệm vụ kéo thành nâng trượt dọc theo rãnh trượt thực hiện hành trình nâng hạ.   

2.5.1.2. Nguyên lý làm việc.

2.5.2. Tính toán thành nâng tải

+ Yêu cầu đối với thành nâng:

- Kết cấu chắc chắn để chịu được trọng lượng cần nâng.

- Kích thước hợp lý (vì ngoài ra thành nâng còn là nắp sau của thùng khi xe di chuyển).

+ Kết cấu thành nâng:

- 2 thanh thép dập [ 50x100x3 có chiều dài 1700 mm.

- 1 thanh thép dập [ 50x100x3 có chiều dài 1600 mm.

- 2 thanh thép dập [ 50x100x3 có chiều dài 2100 - 3.100 =1800 mm.

- 1 thanh thép dập [ 50x100x3 có chiều dài 1900 mm.

+ Tính trọng lượng thành nâng tải.

Để tính trọng lượng thành nâng ta tính trọng lượng các bộ phận cấu thành nên thành nâng. Dùng công thức (2.2) ở phần tính khối lượng thùng xe:

G = n.F.L.d (KG).

 Trong đó: n: số lượng thanh hay cột.

- Trọng lượng thép dập [ 50x100x3 , ta có tổng chiều dài thép [ 50x100x3 là:

+ L = 1700.2 + 1600 +2.1800 + 1900 = 10500 mm

+ Diện tích mặt cắt F = (100 + 47 +47).3 = 582 (mm²) = 582.10^-6 m².

Vậy G_[50x100x3 = 582.10^-6.10,5.7800 = 48 (KG)

- Trọng lượng 1 thanh thép dập L 100x50x3 có chiều dài 2100 mm

+ n = 1 thanh.

+ Diện tích mặt cắt F = (100 + 47).3 = 441 (mm²)= 441.10^-6 m².

+ Chiều dài L = 2100 mm = 2,1 m.

Vậy G_L2100=1. 441.10^-6.2,1.7800 = 7,2 (KG)

- Trọng lượng 2 thanh thép cán đặc 50x22 ở hai bên thành là:

+ n =2.

+ Diện tích mặt cắt F = 50.22 = 1100 (mm²) = 1100.10^-6 m².

+ Chiều dài L = 500 mm = 0,5 m.

Vậy G_tđ = 2. 1100.10^-6.0,5.7800 = 8,6 (KG).

Như vậy ta có tổng trọng lượng của thành nâng tải là:

G_tn= G_[50x100x3+ G_L2100+ G_r+ G_tôn+ G_tđ                                 (2.23)

=> G_tn = 48 + 7,2 + 2,7+ 59,4 + 8,6 =126,2 (KG).

2.5.3. Tính toán hệ thống dẫn động nâng hạ thành nâng

2.5.3.1. Tính xi lanh nâng.

Từ (2.28) ta có: N₁ = N₂Þ F₁ = F₂= 20,2 (KG)

Từ (2.27) ta có: T = P + F₁ + F₂

Vậy T = 195,6 + 20,2 + 20,2 = 236 (KG)

Ta thấy lực nhỏ nhất mà xi lanh tạo ra để nâng được thành nâng là F, coi dây cáp kéo không dãn, giả sử pittông thực hiện di chuyển đi lên một đoạn x thì ta thấy thành nâng di chuyển một đoạn là x/2, theo nguyên lý di chuyển có thể ta có:

F.x = T.x/2                                              (2.31)

<=> F = 2.T = 2.236= 472 (KG)

Chọn hệ số dự trữ nâng n = 2, ta có: F = 2.472 = 948 (KG)

- Hành trình làm việc của xi lanh.

Nhìn vào hình 2.15 ta thấy khi cần nâng thành nâng lên một đoạn là x thì pittông sẽ di chuyển một đoạn là x/2. Do đó ta dễ dàng xác định được hành trình làm việc của xi lanh. Ta có hành trình di chuyển của thành nâng tải là:

L_tn = H_t2- H_tn                                                     (2.36)

Chọn chiều dài của phần xi lanh là 1260 mm.

Căn cứ vào các thông số tính toán ở trên ta chọn xi lanh theo tiêu chuẩn: Chọn xi lanh có đường kính trong D_t = 40 mm, đường kính ngoài xi lanh

D_n= 50 mm, hành trình làm việc L_htlv = 1045mm.

3.5.3.2. Tính toán bơm dầu

Hệ thống nâng hạ sử dụng loại bơm bánh răng vì bơm bánh răng cấu tạo đơn giản, tính tin cậy cao, trọng lượng và kích thước nhỏ đảm bảo áp lực cho xi lanh nâng.          

- Lượng dầu thực tế qua bơm: do lượng dầu thực tế qua bơm cao hơn lượng dầu lý thuyết khoảng 5 - 10 %, ta có:

Q_T^tt = 105%.  Q_T^lt =105%.16,7 = 17,5(l/phút)

- Công suất bơm dầu:

Ở đây:

p: áp suất dầu ở cửa ra, p = 80 KG/cm².

h_m: hiệu suất của bơm và hộp trích công suất, do bơm được dẫn động trực tiếp từ động cơ điện một chiều nên h_m=h_bơm=0,9.

Vậy ta có: P = 3,5 (KW)

3.5.3.3. Tính toán cáp nâng

+ Tính chiều dài dây cáp

Qua hình 2.19 ta có:

L₁ :là khoảng cách từ mặt đất tới puly đỉnh thùng, L₁ = 3320 mm.

L₄ :là chọn bằng 1/2 L₃ = 1/2.1360 = 680 mm.

L₅ :là khoảng cách từ vị trí lắp dây cáp tới mặt đáy thành nâng,  L₅ = 70 mm.    

Pu ly được dùng có đường kính d = 80 mm, nhìn vào hình vẽ ta sẽ tính tổng chiều dài cáp quấn vào pu ly là:

L_q= 1/2.P + 1/4.P + 1/2.P =5/4.P

Với: P là chu vi của pu ly, P = 251,33 (mm).

Vậy L_q = 5/4.P = 5/4.251,33 =314,16 (mm).

Như vậy ta có chiều dài của dây cáp một bên là:

L = L₁ + L₂ + L₃ + L₄ + L₅ + L_q                                        (2.40)

<=> L  = 3320 + 1030 + 1360 + 680 + 70 + 314,16 = 6774 (mm).

=> Tổng chiều dài dây cáp cần dùng là : 2.6774 = 13548 (mm) = 13,55 m

- Chọn cáp theo lực kéo tĩnh lớn nhất

S_max.n >[S_đ]                                                                     (2.43)

=> S_đ] > 23,29.4 = 493 (KG) = 493.9,81 = 4837 (N)

CHƯƠNG III

TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH

3.1. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ HINO JO7C-B

Vận tốc lớn nhất đạt được khi:

                                         Me = Mc                         (3.1)

Trong đó:

Me: Momen xoắn trên trục khuỷ động cơ.

Mc: Momen cản tổng cộng của điều kiện chuyển động quy dẫn về trục khuỷ của động cơ.

Ta có : M_emax = 451Nm , n_N= 2900(v/ph), N_emax = 165 KW , n_M= 1500 (v/ph)

Thay các thông số trên vào (3.7) giải ra ta được:

a = 1,13

b = 0,74

c = 0,87

Đường đặc tính ngoài của động cơ HINO J07C-B.

3.2. ĐẶC TÍNH NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC ÔTÔ HINO FC3JLUA

Nhân tố động lực học của ôtô được xác định theo công thức : D_i=(P_Ki-P_Wi)/G_tb

Trong đó : P_Ki lực kéo ở tay số thứ i của ôtô: P_Ki=(M_e.i_hi.i₀)/R_bx  (kG)

Với:

M_e - Mômen xoắn của động cơ: lấy theo đường đặc tính tốc độ ngoài.

I_hi - Tỷ số truyền tay số thứ i trong hộp số.

I₀ - Tỷ số truyền của truyền lực chính.

- Lực cản không khí ở tay số thứ i : P_Wi=(KFV_i²)/13 (kG)

- Diện tích cản chính diện của ôtô: F=B.H

- Tốc độ tay số thứ i của ôtô:  V_i=0,377(R_bx.n_e)/(i_hi.i_p.i₀) (km/h)

3.3. ĐẶC TÍNH GIA TỐC CỦA ÔTÔ HINO FC3JLUA

Gia tốc chuyển động của ôtô được xác định theo công thức:

J_i = dv/đvt = (D_i - Y).g/d_i

Trong đó :

D_i : là nhân tố động lực học tay số thứ i của ôtô: Y = f + i : Hệ số cản tổng cộng của đường.

g: Gia tốc trọng trường g = 9,81 (m/s²).

3.4. XÁC ĐỊNH TRỌNG LƯỢNG PHÂN BỐ LÊN CÁC TRỤC

- Tính phân bố trọng lượng của xe thiết kế khi không tải

*Tính trọng lượng phân bố của thùng mới lên các cầu :

Ta có: trọng lượng thùng thiết kế là: G_thùng =2700 (KG)

Gọi Z₁ , Z₂: lần lượt là phản lực tác dụng lên cầu trước và cầu sau của trọng lượng thùng thiết kế

Ta có: Z₁ + Z₂ = G_thùng = 2700 (KG)              (3.12)

Viết phương trình mô men với điểm O ta được:

Z₁.l_cs - G_thùng.(l_thm/2-l_ths) = 0 

(trong đó l_thm=6700 mm, l_thmlà chiều dài thùng mới )

<=> Z₁.4990 - G_thùng. (6700/2-2845) = 0

=> Z₁.4990 -2700.505= 0                                         (3.13)

Giải hệ phương trình (3.12) + (3.13) ta được : Z₁ = 273 (KG)

                                                                         Z₂ = 2426 (KG)

- Trọng lượng phân bố cầu trước khi lắp thùng mới là:               

                        Z_t¹=Z_t+ Z₁        (3.14)

=> Z_t¹= 2020 + 273= 2293 (KG)

Viết phương trình mô men với điểm O ta được:

Z_2nh.l_cs - G_nh(l_cs+l_ths+l_nh/2) = 0

Z_2nh.4990 - G_nh.(4990+2845+200/2) = 0

Z_2nh.4990 - 250.7935 = 0                                  (3.17)

Giải hệ phương trình (3.16) + (3.17) ta được : Z_1nh = -147 (KG)

                                                                           Z_2nh = 397 (KG)

- Trọng lượng phân bố cầu trước khi lắp thùng mới và nâng hạ là:

                               Z_t²  =Z_t+ Z_1nh                   (3.18)

=> Z_t²= 2293 - 147= 2146 (KG)

Tính phân bố tải trọng của xe khi đầy tải

Ta có: Trọng lượng tải cho phép: G_taicp =7065-(27000+250)=4115 (KG)

Gọi Z_1t , Z_2t: lần lượt là phản lực tác dụng lên cầu trước và cầu sau của tải trọng cho phép của ôtô

Ta có: Z₁ + Z₂ = G_taicp = 4115 (KG)              (3.20)

Viết phương trình mô men với điểm O ta được: Z_1t.l_cs - G_taicp.(l_thm/2-l_ths) = 0 

<=>Z_1t.4990 - G_taicp. (6700/2-2845) = 0

<=> Z_1t.4990 -4115.505= 0                                         (3.21)

- Tính phản lực tác dụng lên cầu trước và cầu sau khi chở xe Wave S

G_xemay=32.100=3200(kg)

Gọi Z_1t , Z_2t  lần lượt là phản lực tác dụng lên cầu trước và cầu sau của tải trọng cho phép của ôtô

Ta có: Z_1xemay + Z_2xemay = G_xemay = 3200 (KG)              (3.23)

Viết phương trình mô men với điểm O ta được:

Z_1xemay.l_cs - G_xemay.(l_thm/2-l_ths) = 0 

<=> Z_1xemay.4990 - G_xemay. (6700/2-2845) = 0

<=> Z_1t.4990 -3200.505= 0                                         (3.24)

Giải hệ phương trình (3.12) + (3.13) ta được : Z_1xemay = 323 (KG) ;  Z_2xemay= 2877 (KG)

3.5. XÁC ĐỊNH TOẠ ĐỘ TRỌNG TÂM Ô TÔ

3.5.1. Xác định toạ độ trọng tâm ôtô theo chiều dọc

Gọi a, b lần lượt là khoảng cách từ trọng tâm tới cầu trước và cầu sau của xe. Lập phương trình cân bằng mô men tại O₁ ta có:

ZM(o₁) = - G.a + Z₂.L = 0                                        (3.20)

Thay số vào ta có :

a = 3,605(m)

b = L- a =4,99 – 3,605=1,385(m)

3.5.2. Xác định toạ độ trọng tâm ôtô theo chiều cao.

Khi xác định toạ độ trọng tâm theo chiều cao căn cứ vào trị số trọng lượng các thành phần và trọng tâm của chúng ta xác định chiều cao trọng tâm toàn ô tô theo công thức sau:

h_g = (G_sx.hg₀ +G_th.h_th +Q_Sxmt.h_xmt + Q_Sxmd.h_xmd+ G_kl.h_kl )/G₀

Ta có:

+ h_g: chiều cao trọng tâm toàn bộ ô tô thiết kế.

+ G₀ : Trọng lượng toàn bộ ô tô thiết kế, G₀= 9440(KG)

+ hg₀: Chiều cao trọng tâm bản thân ô tô sát xi nguyên thuỷ sau khi tháo bỏ thùng hàng nguyên thuỷ, hg₀ = 0,97 (m).

+ G_sx: Trọng lượng bản thân ô tô sát xi nguyên thuỷ sau khi tháo bỏ thùng hàng nguyên thuỷ, G_sx= 4005- 865 = 3140 (KG)

+ h_th: Chiều cao trọng tâm cụm thùng chuyên dùng cùng cùng các thiết bị thuỷ lực, h_th=1,6(m).

+ G_th: Trọng lượng cụm thùng chuyên dùng cùng cùng các thiết bị thuỷ lực, G_th=2700+ 250 =2950 (KG)

Thay các giá trị trên vào công thức  (3.21) ta được : h_g = 1,59 (m)

3.6. TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ.

3.6.1. Tính toán ổn định dọc.

3.6.1.1. Khi ô tô lên dốc .

Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi chuyển động lên dốc :

Xét trường hợp ô tô leo dốc với tốc độ ổn định nhỏ P_w = 0

- Khi góc dốc của mặt đường tăng dần đến giá trị giới hạn thì ô tô sẽ bị lật đổ, ứng với lúc Z₁= 0.

Thay số ta được: a_t = 39⁰                                   

Ta thấy a_tL. Vì vậy ô tô thiết kế đảm bảo an toàn.

3.6.1.3. Trường hợp ô tô chuyển động trên đường bằng ở tốc độ cao.

K = 0,6 (N.s²/m⁴) = 0,06 (KG.s²/m⁴)

Giả sử hw = hg = 1,59 (m)

=> Vghl = 553 (km/h)

Vghl > Vmax : Đảm bảo điều kiện

3.6.2. Tính toán ổn định ngang.

3.6.2.1. Xét trường hợp ô tô chuyển động thẳng trên đường có độ nghiêng ngang 

Ta thấy : V_gh > V_o : Ô tô đảm bảo điều kiện ổn định 

Kết luận: qua tính toán ta thấy các giá trị giới hạn về ổn định của ô tô thiết kế phù hợp với điều kiện đường sá thực tế đảm bảo ô tô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động.

3.6.2.3. Tính ổn định khi ôtô lấy tải đầu tiên                                               

- Tính phân bố tải trọng của xe thiết kế khi lắp phần nâng hạ

Z_1nh + Z_2nh = G_nh+G_hh = 250+530

Gọi Z_1nh , Z_2nh  lần lượt là phản lực tác dụng lên cầu trước và cầu sau của của hệ thống nâng hạ và hàng hoá khi xe chưa có tải và thực hiện xếp tải đầu tiên.

Ta có:         Z_1nh + Z_2nh = 780         (3.16)

Viết phương trình mô men với điểm O ta được:

Z_2nh.l_cs - G_nh(l_cs+l_ths+l_nh/2) = 0

<=> Z_2nh.4990 - G_nh.(4990+2845+1700/2) = 0

=> Z_2nh.4990 - 780.8685 = 0                                  (3.17)

Vậy xe đảm bảo ổn định khi xếp tải đầu tiên 

CHƯƠNG IV

LẮP ĐẶT THÙNG HÀNG VÀ HỆ THỐNG NÂNG

4.1. LẮP ĐẶT THÙNG HÀNG.

Khi lắp thùng hàng lên xe hai dầm dọc của thùng được kẹp chặt trên hai dầm dọc của xe bằng 10 bu lông quang M18 để hạn chế dịch chuyển ngang (mỗi bên 05 bu lông) và để hạn chế dịch chuyển dọc sử dụng 8 bulông M16 (mỗi bên 4 bu lông) bắt tại hai vị trí. Giữa hai dầm dọc này ngăn cách với dầm dọc của khung xe bằng lớp gỗ dày 30 mm có tác dụng giảm chấn.

4.1.1. Tính bền bu lông M16 hạn chế dịch chuyển dọc.

Trong quá trình phanh xe các bu lông M16 sẽ chịu lực kéo, nén và cắt do các lực của thùng xe gây ra. 

Gọi F_qt là lực quán tính của trọng lượng thùng xe sinh ra trong quá trình phanh, F_ms là lực ma sát giữa thùng xe và khung xe ( giữa 2 dầm dọc của thùng và 2 dầm dọc của ô tô ), F là lực giữ thùng của các bu lông M16. 

Ta có: ZX = 0 <=> F_qt - F - F_ms = 0          (4.1)

ZY = 0 <=> N- G_th =0   => N =  G_th         (4.2)

Từ (4.1) => F = F_qt - F_ms = G_th.j_p - N.f     (4.3)

Do sử dụng 8 bu lông M16 nên mỗi bu lông M16 sẽ chịu một lực theo phương ngang là:

F_M16 = F/8                                               (4.4)

=> F_M16 = 24950 /8 = 3118,8 (N)     

- Tính ứng suất uốn sinh ra trong bu lông M16.

Thay số vào (4.6) ta được:  d₂ = 33,58 (N/mm²)         (**)

Từ  (*) và  (**)  ta có: d_max = d₁+ d₁ = 7,75+33,58 = 41,33 (N/mm²)                                                                                 

Ta thấy d_max < [d] Þ bu lông thoả mãn điều kiện bền.

4.1.2. Tớnh bền bu lụng quang M18 hạn chế dịch chuyển ngang.

Khi xe chuyển động trờn đường nghiờng ngang thựng xe cú xu hướng tỏch ra khỏi xe theo phương ngang bởi lực ly tõm, bu lụng quang M18 cú nhiệm vụ hạn chế dịch chuyển ngang này. 

Vậy thay số ta có: P_l  = 14233,46 (KG)

Viết phương trình lực theo phương X ta có: X_A -  X_B = 0             (4.9)

Viết phương trình lực theo phương Y ta có: Y_A +  Y_B - 2.P = 0   (4.10)

Viết phương trình mômen tại A ta có:  P.a - Y_B.(a+b) = 0            (4.11)

4.2. LẮP ĐẶT HỆ THỐNG NÂNG

Hệ thống nâng hạ được lắp đặt sau khi lắp đặt thùng hàng:

- Thành nâng được đặt ở phía cuối thùng xe, lắp với cơ cấu trượt bằng chốt quay có hàn hai đầu, hai thanh rằng của thành nâng cũng được lắp với cơ cấu trượt như vậy. Khi không sử dụng thành nâng được gập lên và giữ ở vị trí thẳng đứng bằng khoá.

- Hai thành trượt được đặt ở hai bên thành thùng ở phía cuối thùng, hai thành trượt này được lắp theo phương thẳng đứng sát với cột đứng của thùng, liên kết với cột đứng bằng phương pháp hàn hồ quang điện.

KẾT LUẬN

   Sau hơn 3 tháng làm việc nghiêm túc, được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô giáo, bằng việc sử dụng những kiến thức đã được trang bị trong quá trình học tập tại trường về chuyên ngành Cơ khí ôtô, cùng với việc tham khảo các kết cấu thực tế của một số ôtô chuyên dùng của các hãng ôtô nổi tiếng cũng như của các cơ sở tư nhân trong nước, đến nay đề tài của em đã được hoàn thành.

   Đề tài đã thực hiện được các nội dung chính sau: Thiết kế thùng chở hàng, hệ thống nâng hạ, tính toán sao cho xe thiết kế có thể đảm bảo chuyển động an toàn trong các điều kiện cũng như thoả mãn các quy định của luật giao thông đường bộ nước ta.

   Bản thân đề tài là một thiết kế hoàn chỉnh về ôtô chuyên dùng chở xe máy. Tuy nhiên để áp dụng thiết kế này vào thực tế sản xuất với quy mô hàng loạt ở nước ta sẽ gặp phải một số khó khăn về nguyên vật liệu và thiết bị... do đó cần phải có những tính toán và điều chỉnh lại sao cho phù hợp.

   Em xin trân thành cảm ơn thầy giáo: ThS……………. đã tận tình hướng dần em trong suốt thời gian thực hiện đồ án. Em xin gửi lời cảm ơn tới các thầy cô giáo Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

  [1]. Ô tô vận tải chuyên dùng. Trịnh Chí Thiện, Ts.Nguyễn Văn Bang. Đại học Giao Thông Vận Tải Hà Nội. 2001.

  [2]. Lý thuyết ô tô máy kéo. Nguyễn Hữu Cẩn, Du Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật Hà Nội.   2003.

  [3]. Kỹ thuật chế tạo máy. Trần Đình Quý, Trương Nguyên Trung. Đại học Giao Thông Vận Tải Hà Nội. 2000.

  [4]. Sức bền vật liệu. Vũ Đình Lai, Nguyễn Xuân Lựu, Bùi Đình Nghi. Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội. 2004.

  [5]. Cơ học lý thuyết. Bộ môn Cơ Lý Thuyết Đại học Giao Thông Vận Tải Hà Nội. 1999.

   [6]. ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự. TS Vũ Đức Lập. Nhà xuất bản quân đội nhân dân Hà Nội. 2001.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"