MỤC LỤC
Nội dung....
Lời nói đầu....
Mục lục....
Chương 1. Tổng quan về hệ thống ly hợp trên xe ô tô....
1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại Ly hợp trên ô tô....
1.1.1 Các công dụng chính của Ly hợp trên ô tô....
1.1.2 Yêu cầu ly hợp....
1.1.3 Phân loại Ly hợp thường dùng trên ô tô....
1.1.3.1 Phân loại Ly hợp theo cách truyền mô men....
1.1.3.2 Phân loại Ly hợp theo hình dạng của các chi tiết ma sát....
1.1.3.3 Phân loại Ly hợp theo phương pháp tạo lực ép....
1.1.3.4 Phân loại Ly hợp theo trạng thái đóng – mở....
1.1.3.5 Phân loại Ly hợp theo phương pháp điều khiển, dẫn động và trợ lực (nếu có)....
1.2. Phân tích kết cấu một số loại ly hợp thường dùng trên ô tô....
1.2.1. Ly hợp ma sát loại 1 đĩa sử dụng lò xo trụ....
1.2.2. Ly hợp ma sát loại 1 đĩa sử dụng lò xo màng....
1.2.3. Ly hợp ma sát loại 2 đĩa sử dụng lò xo trụ....
1.2.4. Ly hợp ma sát loại 1 đĩa sử dụng lực ép diện từ....
1.2.5. Ly hợp loại nam châm điện bột....
1.2.6. Ly hợp thủy lực....
1.2.7. Biến mô thủy lực....
1.3. Phương pháp dẫn động Ly hợp thường dùng trên ô tô....
1.3.1. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí....
1.3.2. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực....
1.3.3. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén....
1.3.4. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén ....
1.3.5. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực chân không....
1.4. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát....
1.4.1. Lò xo ép....
1.4.1.1. Lò xo ép dạng trụ....
1.4.1.2. Lò xo ép dạng côn xoắn....
1.4.1.3. Lò xo ép dạng đĩa....
1.4.2. Đĩa ép và đĩa trung gian....
1.4.3. Đĩa bị động (đĩa ma sát)....
1.4.4. Bộ giảm chấn....
1.4.5. Đòn mở ly hợp....
Chương 2. Thiết kế, tính toán hệ thống ly hợp trên xe Toyota Vios....
2.1 Giới thiệu về xe tham khảo Toyota Vios....
2.1.1 Mô tả ngắn gọn về xe Toyota Vios....
2.1.2. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios 2019....
2.2 Phân tích, lựa chọn phương án thiết kế....
2.2.1 Phân tích, lựa chọn chủng loại ly hợp....
2.2.2 Phân tích, lựa chọn dẫn động ly hợp....
2.2.3 Phân tích lựa chọn các chi tiết chính....
2.2.3.1. Lựa chọn số đĩa ma sát....
2.2.3.2. Lựa chọn dạng lò xo ép....
2.3 Thiết kế, tính toán hệ thống Ly hợp trên xe Toyota Vios 2019....
2.3.1 Xác định mômen ma sát của ly hợp....
2.3.2 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp....
2.3.2.1. Xác định các thông số và các kích thước cơ bản....
2.3.2.2. Thiết kế, tính toán kích thước Đĩa ép....
2.3.2.3. Xác định và kiểm tra lại áp suất trên bề mặt ma sát....
2.3.2.4. Tính toán các thông số đầu vào cần thiết cho việc kiểm nghiệm....
2.3.3 Tính công trượt và công trượt riêng....
2.3.3.1 Tính công trượt....
2.3.3.2 Tính công trượt riêng....
2.3.3.3 Tính toán, kiểm tra nhiệt độ các chi tiết....
2.3.4 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp....
2.3.4.1. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động....
2.3.4.2. Tính sức bền Moay ơ đĩa bị động....
2.3.4.3. Tính lò xo ép....
2.3.4.4. Tính bền lò xo giảm chấn....
2.3.4.5. Tính toán trục ly hợp....
2.4. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp....
2.4.1 Xác định lực và hành trình bàn đạp....
2.4.2 Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực....
2.4.3 Thiết kế bộ trợ lực chân không....
2.4.3.1 Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện....
2.4.3.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực....
2.4.3.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực....
Chương 3. Khai thác kỹ thuật hệ thống ly hợp trên xe Toyota Vios....
3.1 Những hư hỏng thường gặp, bảo dưỡng sửa chữa....
3.1.1 Ly hợp bị trượt....
3.1.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn....
3.1.3 Ly hợp đóng đột ngột....
3.1.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu....
3.1.5 Bàn đạp ly hợp bị rung....
3.1.6 Đĩa ép bị mòn nhanh....
3.1.7 Bàn đạp ly hợp nặng....
3.1.8 Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực....
3.2 Quy trình tháo, lắp bộ ly hợp....
3.2.1 Quy trình tháo bộ ly hợp....
3.2.1.1 Tháo dẫn động điều khiển ly hợp....
3.2.1.2 Tháo, hạ hộp số....
3.2.1.3 Tháo bộ ly hợp ra khỏi động cơ....
3.2.2 Quy trình lắp bộ ly hợp....
3.2.2.1 Lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp vào bánh đà....
3.2.2.2 Lắp cụm đĩa ép và đĩa ma sát....
3.2.2.3 Lắp vòng bi tì và càng mở....
3.2.2.4 Lắp hộp số....
3.2.2.5 Lắp cụm xi lanh chính và xi lanh chấp hành....
3.3 Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa các bộ phận chính....
3.3.1 Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát....
3.3.2 Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp....
3.3.3 Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở....
3.3.4 Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp....
3.3.5 Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp....
Chương 4 Tổng kết - Kiến nghị và đề xuất....
Kết luậnt....
Tài liệu tham khảot....
Phụ lụct....
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ TỐNG LY HỢP TRÊN XE Ô TÔ
1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại Ly hợp trên ô tô
1.1.1 Các công dụng chính của Ly hợp trên ô tô
Ly hợp ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực , nó có nhiệm vụ tách và nối hai bộ phận này với nhau. Ly hợp nối mô-men truyền từ bánh đà động cơ tới hệ thống truyền lực. Khi gài số hoặc chuyển số hay khởi động xe, ly hợp ngắt tạm thời dòng truyền, sau đó nối lại để ô tô khời hành và chuyển động êm dịu. Ly hợp đảm bảo tách nối êm dịu nhằm giảm tải trọng động và thực hiện trong thời gian ngắn.
1.1.2 Yêu cầu ly hợp
Suất phát từ các yêu cầu và nhiệm vụ đã nêu ở trên ta thấy rằng khi thiết kế ly hợp phải đảm bảo các yêu cầu khắt khe của ly hợp:
Truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào (phải truyền hết).
Quá trình đóng Ly hợp (khi khởi hành xe hoặc chuyển số) phải êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục, giảm tải trọng va đập sinh ra trong hệ thống truyền lực (không gây va đập các bánh răng).
1.1.3 Phân loại Ly hợp thường dùng trên ô tô
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 5 cách:
- Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
- Phân loại theo hình dạng của các chi tiết ma sát
- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
1.1.3.1 Phân loại Ly hợp theo cách truyền mô-men
Trong ôtô hiện nay ly hợp ma sát được dùng rất phổ biến vì giá thành rẻ, chế tạo đơn giản hiệu suất truyền cao. Nhưng ly hợp thuỷ lực và biến mô thủy lực ngày càng được sử dụng trên các xe hiện đại có sử dụng hộp số tự động vì giảm được tải trọng động trên hệ thống truyền lực và giảm được kích thước của cả cụm Hộp số - ly hợp (chúng thường được đặt chung trong một cụm vỏ hộp gồm các phần hợp kim nhôm gắn liền với nhau).
1.1.3.2 Phân loại Ly hợp theo hình dạng của các chi tiết ma sát
- Ly hợp dạng đĩa ma sát (một đĩa, hai đĩa…)
- Ly hợp hình trống.
- Ly hợp hình nón.
1.1.3.4. Phân loại Ly hợp theo trạng thái đóng – mở
- Ly hợp thường đóng được sử dụng phổ biến trên ô tô.
- Ly hợp thường mở được sử dụng trên máy kéo (như C - 100, MTZ2 ...)
1.1.3.5 Phân loại Ly hợp theo phương pháp điều khiển, dẫn động và trợ lực (nếu có)
- Dẫn động ly hợp bằng cơ khí không có trợ lực
- Dẫn động ly hợp bằng thủy lực
- Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
1.2. Phân tích kết cấu một số loại ly hợp thường dùng trên ô tô
1.2.1. Ly hợp ma sát loại 1 đĩa sử dụng lò xo trụ
- Cấu tạo:
- Phần chủ động:
Bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng các bu long.
Đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở ) đĩa ép (3) nối với vỏ ly hợp bằng thanh mỏng đàn hồi. Đảm bảo truyền được mômen từ vỏ lên đĩa ép và dịch chuyển dọc trục khi đóng, ngắt ly hợp.
* Trạng thái đóng:
Khi người lái không đạp chân vào bàn đạp ly hợp, không còn lực tác dụng lên đầu đòn mở.
Lò xo ép sẽ ép đĩa ép (3) vào đĩa bị động rồi ép chặt đĩa bị động vào bánh đà.
Mômen từ bánh đà truyền qua vỏ trong ly hợp đến đĩa ép (có các thanh mỏng để liên kết đĩa ép với vỏ trong của ly hợp).
Thông qua bề mặt ma sát, mômen được truyền từ bánh đà sang trục của ly hợp theo hai đường.
* Trạng thái mở ly hợp:
Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp, bàn đạp dịch chuyển làm đòn kéo dịch chuyển dẫn đến càng mở (10) tác động lên bi ‘T’ (7)
Bi Tê dịch sang trái khắc phục khe hở ‘δ’ rồi sau đó tác động lên đòn mở (8) kéo đĩa ép (3) dịch chuyển sang phải tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép.
Lúc này, lò xo ép (4) càng bị nén mạnh hơn (so với lúc đóng ly hợp).
Mômen ma sát giảm dần và triệt tiêu.
1.2.2. Ly hợp ma sát loại 1 đĩa sử dụng lò xo màng
* Cấu tạo:
+ Phần chủ động gồm:
- Bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu,
- Vỏ ly hợp (10) lắp cố định trên bánh đà,
- Đĩa ép (3) cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà.
+ Phần bị động
- Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số.
- Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.
- Trạng thái mở:
Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp. Thông qua hệ thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phía trong tỳ vào lỗ tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị động ra khỏi bánh đà.
- Ưu, nhược điểm :
+ Ưu điểm
- Ít chi tiết hơn do lo xo màng ở giữa bị chia làm các nan nên làm luôn nhiệm vụ của đòn mở (bỏ bớt đòn mở và 1 số khớp đòn mở)
- Lực ép đều hơn khiến đĩa ma sát đỡ bị cong vênh, nhờ đó đĩa ép và đĩa ma sát sẽ mòn đều hơn (vì chỉ có 1 lò xo duy nhất)
Ít phải dùng thêm căn đệm và vít điều chỉnh (giảm phụ thuộc vào tay nghề cuả công nhân).
- Giá thành hạ
- Xung lực tác dụng từ mặt đường lên giảm.
+ Nhược điểm
- Lực ép không lớn (của lò xo ép dạng màng)
- Lò xo màng thường đắt hơn lò xo trụ vì khó chế tạo.
1.2.4. Ly hợp ma sát loại 1 đĩa sử dụng lực ép diện từ
Ly hợp ma sát loại 1 đĩa sử dụng lực ép diện từ là một dạng Ly hợp điện từ. Cấu tạo của nó như sơ đồ hình vẽ bên.
Đĩa di động (5) liên kết với đĩa ép (9) thông qua tấm nối (11)
Đĩa ma sát (8), đĩa thép (7), bánh đà (2) liên kết cố định với nhau.
Đĩa thép (7) được hàn chặt với bánh đà (2).
Có 1 ống bạc lót ở lỗ của đĩa ma sát (8) và Đĩa thép (7) vì có trục ly hợp đi xuyên qua. Nhờ đó, trục và các moay-ơ của đĩa đỡ bị mòn.
Đĩa ma sát và đĩa thép luôn qua cùng với bánh đà động cơ đốt trong và quay trơn trên trục sơ cấp của hộp số.
- Nguyên lý hoạt động:
+ Đóng ly hợp:
Khi có dòng điện chạy qua cuộn dây, có lực từ trường sinh ra.
Lực từ trường này hút đĩa di động (5) lại gần bánh đà nhưng không chạm vào bánh đà.
Đĩa ép (gắn cứng với đĩa di động) cũng bị kéo theo (chuyển động tịnh tiến), lại gần rồi ép sát vào đĩa ma sát.
+ Ngắt ly hợp:
Khi chuyển số, dòng điện tới cuộn dây bị ngắt.
Ngắt nguồn cung cấp điện cho cuộn dây, từ trường và lực từ cũng không còn nữa.
Đĩa di động (5) không còn bị hút. Lúc này chỉ còn lực đàn hồi của lò xo hồi vị (6), lò xo kéo đĩa di động về bên phải.
1.2.5. Ly hợp loại nam châm điện bột
Ly hợp nam châm điện bột có 3 loại khác nhau dựa theo cách bố trí cuộn dây.
Cuộn dây bố trí tĩnh trên phần cố định của vỏ
Cuộn dây quay cùng bánh đà
Cuộn dây quay cùng đĩa bị động
- Nguyên lý làm việc:
+ Mở ly hợp: Khi không cấp điện cho cuộn dây (8) không có lực từ trường trong cuộn dây nên phần chủ động (9) và bột thép từ - mạt sắt (5) không hút nhau nên khi động cơ quay mômen không truyền ra trục ly hợp (6).
+ Đóng ly hợp:
Khi có dòng điện đi qua cuộn dây, xung quanh nó sẽ xuất hiện từ thông có dạng vòng tròn khép kín.
Từ thông đi qua các không gian khe hở từ (10) có chứa bột thép đặc biệt.
Từ thông đi qua, nó sẽ làm cho bột thép tập trung dọc theo chiều lực nam châm tạo thành những sợi thép cứng.
1.2.7. Biến mô thủy lực
- Sơ đồ nguyên lý:
Phần chủ động của ly hợp là vỏ biến mô, gắn liền với bánh bơm, trên bề mặt trong của vỏ biến mô có một mặt phẳng dạng vành khăn tạo lên mặt phẳng tựa của ly hợp .
Phần bị động gắn với trục của bánh tuabin, trên bề mặt của đĩa bị động có gắn bề mặt ma sát bằng bề mặt ma sát.
Bá qua ma s¸t gi÷a c¸c c¬ cÊu ta cã ph¬ng tr×nh c©n b»ng m«men cña hÖ quay:
MB + MT + MP = 0
Công thức (3.1) còn được viết dưới dạng :
MB + MP = - MT (3.2)
Công thức trên cho thấy khả năng biến đổi mômen của biến mô có được là nhờ bánh phản ứng. Bánh phản ứng này được đặt trên khớp một chiều sao cho ở các tỷ số truyền i nhỏ ( tải lớn ) thì nó bị khoá cứng, còn khi tỷ số truyền đạt được một giá trị nào đó thì nó bắt đầu quay cùng vói bánh tuabin. Khi bánh tuabin đứng yên thì nó chịu một mômen M3 và tạo nên hiệu ứng mômen. Còn khi bánh phản ứng quay (M3=0) thì biến mô làm việc như một ly hợp thuỷ lực:
MB = - MT
Mục đích của ly hợp ma sát trong biến mô thủy lực:
Khi số vòng quay của trục tuabin và số vòng quay của trục bánh bơm bằng nhau (nT = nB) làm cho dầu không có khả năng truyền năng lượng dẫn đến hiệu suất của biến mô giảm xuống bằng không.
+ Nhả khớp: Khi xe chạy ở tốc độ thấp, dầu có áp suất chảy đến phía trước của khớp khoá. Do áp suất dầu ở phía trước và phía sau của khớp khoá bằng nhau, nên khớp khoá nhả ra.
+ Ăn khớp: khi xe chạy ở tốc độ trung bình và cao (thông thường là trên 60 km/h), dầu có áp suất chảy đến phần sau của khớp khoá cứng. Do vậy, pittông khoá bị ép vào vỏ biến mô. Kết quả là khớp khoá biến mô và vỏ trước của biến mô quay cùng với nhau (có nghĩa là khớp khoá biến mô được ăn khớp).
1.3. Phương pháp dẫn động ly hợp thường ang trên ô tô
1.3.1. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí
Đây là thiết kế đầu tiên về dẫn động ly hợp cho ô tô. Nó bắt đầu có từ khi ô tô ra đời và vẫn tồn tại cho đến ngày nay.
Sử dụng các đòn nối, khâu, khớp, dây cáp, . . . Chúng được lắp theo nguyên lý đòn bẩy.
Mục đích để truyền lực đạp của người lái từ chân côn (bàn đạp ly hợp) tới càng mở để đẩy ổ bi T nhằm đóng hoặc mở ly hợp (nối hay ngắt dòng truyền công suất cùng mô-men quay từ động cơ đến hộp số).
+ Ưu điểm :
Kết cấu đơn giản, có độ tin cậy làm việc cao,
Dễ chế tạo, dễ tháo lắp và sửa chữa.
+ Nhược điểm :
Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp.
Yêu cầu lực của người lái tác dụng lên bàn đạp lớn.
Hiệu suất truyền lực không cao.
Loại hệ thống dẫn động này phù hợp với những xe có lực bàn đạp ly hợp nhỏ, khối lượng nhẹ
1.3.2. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách thay đổi áp lực của chất lỏng (dầu) trong các xy lanh chính và công tác.
- Cấu tạo:
Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực hình 1.16.
1.3.3. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối, đồng thời kết hợp với các lực đẩy của khí nén
- Cấu tạo:
Cấu tạo theo sơ đồ hình 1.18.
- Nguyên lý làm việc của ly hợp dẫn động bằng cơ khí có trợ lực khí nén:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho đòn dẫn động (2) quay quanh , thông qua thanh kéo (3) làm đòn (4) quay quanh và qua thanh kéo (5) làm đòn dẫn động (7) quay quanh . Nhờ có đòn dẫn động (8) cùng với mặt bích của xi lanh phân phối (9) và đẩy thân van phân phối (10) sang phải (theo chiều mũi tên).
1.3.4. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực của dầu trong các xi lanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các máy nén khí sơ đồ hình 1.19
Nguyên lý làm việc của ly hợp dẫn động bằng thủy lực có cường hóa khí nén
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp (1), làm cho tay đòn bàn đạp quay quanh và đẩy cần piston của xi lanh chính (3) đi xuống (theo chiều mũi tên).
Dầu từ xi lanh chính (3) được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu (4) vào xi lanh thủy lực (8).
1.4. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát
1.4.1. Lò xo ép
Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất có tác dụng tạo lên lực ép của ly hợp. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái ang tải (lò xo trụ, lò xo côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa).
Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứng cao và được nhiệt luyện, nhằm ổn đinh lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao.
Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp được xác định theo loại lò xo ép.
1.4.1.1. Lò xo ép dạng trụ
Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 1.22.
Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.
1.4.1.2. Lò xo ép dạng côn xoắn
Lò xo côn xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình1.22.
1.4.2. Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen này được thực hiện bằng các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua hình 1.23.
1.4.3. Đĩa bị động (đĩa ma sát)
Sơ đồ đĩa bị động như hình 1.24 và hình 1.25
Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động gồm: Xương đĩa (5) bằng thép mỏng, tấm ma sát (1) và bộ phận dập tắt dao động (6,10)
Xương đĩa được tán chặt vơi các cánh hình chữ ‘T’ làm bằng thép lò xo. Các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với các tấm ma sát (1). Cấu trúc như vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu, ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục của đĩa bị động.
1.4.4. Bộ giảm chấn
Sơ đồ bộ giảm chấn như hình 1.26.
Dập tắt dao động xoắn ở đĩa bị dộng bao gồm hai nhóm chi tiết cơ bản
+ Nhóm chi tiết đàn hồi :
Dùng để giảm dao động có tần số cao xuất hiện trong hệ thông tryền lực do có sự kích động cưỡng bức theo chu kì từ động cơ hoặc mặt đường.
+ Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động :
Sử dụng các tấm ma sát bằng pherado hay kim loại chịu mòn.
+ Cấu tạo bộ giảm chấn :
Đa dạng, nhưng đều được bố trí nối giữa xương đĩa bị động với Moay-ơ và hoạt động theo nguyên tắc hấp thụ và phân tán năng lượng
CHƯƠNG II
THIẾT KẾ, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TOYOTA VIOS
2.1 Giới thiệu về xe tham khảo Toyota Vios
2.1.1 Giới thiệu về xe Toyota Vios
Xe Toyota Vios là dòng xe du lịch (kiểu dáng Sedan) chở từ 4 hoặc 5 người (kể cả lái xe).
Xe Toyota Vios có không gian cho hành khách tương đối rộng rãi. Phần cốp chứa đồ phía sau được hạ bậc nên lượng hành lý vận chuyển có phần hạn chế.
2.1.2. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios 2019
Thông số kỹ thuật cơ bản của xe ô tô Toyota Vios 1.5 E MT (Chủng loại số sàn năm 2019) như bảng 2.1.
2.2 Phân tích, lựa chọn phương án thiết kế
2.2.1 Phân tích, lựa chọn chủng loại ly hợp
Căn cứ vào chủng loại xe, hộp số, giá thành, khả năng chẩn đoán – bảo dưỡng – sửa chữa, ta có bảng đánh giá chính về các chủng loại ly hợp thường dùng trên ô tô như bảng 2.4.
Do trên xe Toyota Vios bản 1.5E MT (năm 2019) sử dụng hộp số sàn (cơ khí 5 cấp) nên ta lựa chọn bộ ly hợp ma sát (loại thường đóng) cho quá trình thiết kế - tính toán.
Khi sử dụng ly hợp ma sát, ta thấy nó có thể phát huy tối đa ưu điểm cho xe Toyota Vios bản 1.5E MT như sau:
- Độ bền của từng chi tiết khá cao.
- Các đĩa ma sát có tuổi thọ từ 80 đến 100 nghìn ki-lô-mét.
- 50anghi thay đĩa ma sát, đĩa ép không cần thay ngay, chỉ cần láng (phay, mài) lại bề mặt vẫn có thể ang tiếp được.
- Giá thành thấp
- Đóng ngắt dễ dàng, phù hợp với việc khi chuyển số, người lái buộc phải ngắt ly hợp
2.2.2 Phân tích, lựa chọn dẫn động ly hợp
Trên cơ sở phân tích các phương án dẫn động ly hợp, ta thấy rằng phương án dẫn động kết hợp giữa cơ khí và thủy lực có bộ trợ lực chân không là hợp lý hơn cả. Bởi vì:
- Lực bàn đạp người lái nhỏ nhờ bộ trợ lực chân không.
- Bộ trợ lực kiểu chân không có kích thước nhỏ.
2.3 Thiết kế, tính toán hệ thống Ly hợp trên xe Toyota Vios 2019
2.3.1 Xác định mômen ma sát của ly hợp
Ly hợp khi thiết kế phải bảo đảm truyền được hết Mô-men xoắn của động cơ và đồng thời bảo vệ được hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải.
Hệ số b phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mô men của động cơ trong mọi trường hợp. Tuy nhiên b không được quá lớn để tránh ang kích thước đĩa bị động hoặc ang số lượng đĩa ma sát (dẫn đến ang kích thước, khối lượng ly hợp) và tránh đòi hỏi lực tác dụng lên đĩa ma sát lớn và để tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải khi chế độ làm việc bất thường.
Vậy thay số vào công thức trên, ta có mômen ma sát mà ly hợp cần truyền là 238 N.m. Làm tròn 240 N.m
2.3.2 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp
2.3.2.1. Xác định các thông số và các kích thước cơ bản
Tham khảo các trang tài liệu ta có:
D - Đường kính ngoài của tấm ma sát. (Tính theo cm)
C - Hệ số kinh nghiệm, phụ thuộc loại ô tô. Với:
Đối với ôtô con C = 4,7
Đối với ôtô tải, C = 3,6
Đối với ôtô tải làm việc trong điều kiện nặng nhọc, C = 3,6
Vì Toyota Vios là xe con nên ta lấy: C = 4,7
Động cơ 2NR – FE có Mmax = 140 N.m
Thay số vào (2.2) ta có: D = 17,24 cm
Vậy ta chọn đường kính ngoài của tấm ma sát là: D = 200 mm
Bán kính ngoài của tấm ma sát là: R = 100 mm = 10 cm
Vận tốc trượt ở mép trong của đĩa sẽ nhỏ hơn vận tốc trượt ở mép ngoài; do đó, phía trong của đĩa sẽ bị mòn ít hơn ở phía ngoài. Sự chênh lệch về tốc độ mài mòn sẽ càng lớn nếu các bán kính ngoài (R) và trong (r) chênh nhau càng lớn.
Thông số chính của động cơ 2NR – FE lắp trên xe Toyota Vios. Trong quá trình sử dụng, động cơ 2 NR – FE thường quay ở tốc độ từ 4000 đến 6000 vòng/phút.'
Nếu làm theo cách của phương án 1 thì kích thước của đĩa ma sát và bộ ly hợp sẽ nhỏ gọn hơn. Tuy nhiên, phương án này chế tạo đĩa ma sát và quá trình đo kiểm sau này sẽ khó khăn hơn. Bởi vì các con số 140 và 220 không nằm trong dãy kích thước tiêu chuẩn của gia công cơ khí..
2.3.2.2. Thiết kế, tính toán kích thước Đĩa ép
Sau khi thay đĩa ma sát, đĩa ép thường được láng (mài) lại khoảng mà vẫn bảo đảm độ bền và độ dày cần thiết.
Sau từ 3 đến 4 hoặc 5 lần thay đĩa ma sát, đĩa ép mới cần phải thay mới.
Do đó, yêu cầu tăng bề dày đĩa ép lên để thỏa mãn yêu cầu trên là cần thiết.
Thay số được: mdep = 5,8811kg
2.3.2.4. Tính toán các thông số đầu vào cần thiết cho việc kiểm nghiệm
- Tốc độ góc của động cơ tại mômen lớn nhất.
Làm tròn số: w = 440 rad/s
- Tốc độ góc của trục ly hợp, (vì khởi động tại chỗ )
Khi khởi động, ô tô thường ngắt côn hoặc đạp phanh, khi đó, bánh xe không quay, các trục của hộp số chưa quay, trục ly hợp chính là trục chủ động (đầu vào) của hộp số.
Do xe Toyota Vios 1.5 EMT bản 2019 bố trí chỉ có 1 cầu trước chủ động nên:
Truyền lực chính, bộ vi sai, các bánh răng và trục của hộp số đều được bố trí trong 1 vỏ chung gọi là “Hộp số”.
Hệ số cản lăn phụ thuộc vào vận tốc của ô tô, chất lượng và chủng loại mặt đường, . . . lấy giá trị trung bình, chọn từ
Hệ số cản lăn trung bình ứng với vận tốc nhỏ của ô tô ( )
Ta giả thiết đường có góc nghiêng rất thấp.
Bỏ qua tốc độ của gió.
Diện tích cản chính diện của ôtô là diện tích hình chiếu của ôtô lên mặt phẳng vuông góc với trục dọc của xe ôtô (m2).
Mômen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp và được tính theo công thức. (Trang 47[2])
Do trong catalo của hãng Toyota không để cập đến các tỷ số truyền của hộp số và truyền lực chính trong xe Toyota Vios bản 1.5 EMT năm 2019 nên ta buộc phải giả sử các thông số này của chúng như sau:
- Tỷ số truyền hộp số ở tay số 1: ih1 = 3,15
- Tỷ số truyền ở truyền lực chính: i0= 4,1
2.3.3 Tính công trượt và công trượt riêng
2.3.3.1 Tính công trượt
Vậy thay số tính công trượt : Wu = 3,0672 J
2.3.3.3 Tính toán, kiểm tra nhiệt độ các chi tiết
Công trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, đĩa ép trung gian ở ly hợp 2 đĩa, lò xo, ...
Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết, bằng cách xác định độ tăng nhiệt độ theo công thức : (Giả thiết là toàn bộ nhiệt lượng sinh ra trong quá trình trượt nung nóng đĩa ép, bỏ qua lượng nhiệt truyền ra môi trường xung quanh.)
Thay số vào, ta có: at=5,4170C <100
2.3.4 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
2.3.4.1. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động
Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô thì chọn vật liệu có hệ số ma sát cao. Vật liệu của tấm ma sát thường chọn là loại phêrađô. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa bị động được chế tạo từ thép 65 nhiệt luyện bằng cách tôi thể tích.Chiều dày xương đĩa thường chọn từ (1,5¸2,0) mm.
Ta chọn dx=2 mm
Chiều dày tấm ma sát d=4 mm. Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Vật liệu của đinh tán được chế tạo bằng đồng, có đường kính d = 4 mm.
2.3.4.2. Tính sức bền Moay ơ đĩa bị động
Moay-ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.
Chọn vật liệu chế tạo Moay-ơ là thép 40X có các ứng suất giới hạn là:
[sc] = 8.107 (N/m2).
[scd] = 15.107 (N/m2).
Như vậy ta thấy :
sc < [sc].
scd < [scd].
Vậy then hoa đủ bền.
2.3.4.3. Tính lò xo ép
Cơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng xe con là lò xo đĩa kiểu nón cụt nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo trụ.
Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép măng gan 65 có ứng suất tiếp cho phép
[t] = 650 ÷ 850 (MN/m2)
[e] =1000 (MN/m2)
Thấy FN > Flx => Vậy thỏa mãn lực ép yêu cầu.
=> Fn = 2269,59 ( N )
2.3.4.4. Tính bền lò xo giảm chấn
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.
Mômen quay truyền qua giảm chấn được tính bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát:
Mg = Mmax = Mlx + Mms = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2
Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa bị động để xoay đĩa đi 1o so với moayơ).
S = 17,4 . R12 . K . Z1
Trong đó :
K - Độ cứng của một lò xo. K = 1300 (N/m).
Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu.
Với: A = (25 ¸ 27) mm . Ta chọn A = 25 mm
Z1 - Số lượng lò xo giảm chấn đặt trên một moayơ. Z1 = 6.
2.3.4.5. Tính toán trục ly hợp
Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng ngiêng liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành vỏ hộp số (hinh 3.5)
Trong đó:
Trục I - Là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.
Trục II - Là trục trung gian của hộp số.
Trục III - Là trục thứ cấp của hộp số.
Ta sẽ kiểm nghiệm trục tại chế độ mô men lớn nhất. Giả sử mô men trên trục là lớn nhất khi hộp số đặt ở tay số 1.
Ta có mô men truyền qua các trục như sau:
Trục I : M1 = Memax = 141 (Nm).
Trục II : M2 = M1.i12= 285,50 (Nm).
Trục III : M3 = M2.i34= 840,13 (Nm).
* Tính toán các lực trên các bánh răng của trục I và trục III:
+ Trục số
Bánh răng trên trục số I là bánh răng nghiêng, ta chọn các thông số tham khảo như sau:
Đường kính vòng lăn d1 = 0,06 (m).
Góc nghiêng của răng b = 250.
Góc ăn khớp a = 200.
+ Trục số III :
Bánh răng trên trục III là bánh răng thẳng. Có các thông số chọn theo tham khảo như sau :
Đường kính vòng lăn d4 = 0,13 (m).
Góc ăn khớp a = 200.
Theo phương Y ta có các phương trình cân bằng:
SFY = YA + YB - YC - Pr1 = 0.
SMA(FY) = (YC + Pr1).250 - YB.200 - Pa1. = 0.
2.4. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp
Hệ thống dẫn động ly hợp được chọn là hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
2.4.1 Xác định lực và hành trình bàn đạp
Với sơ đồ dẫn động như hinh 3.11, ta có tỉ số truyền của dẫn động tính từ bàn đạp ly hợp tới đầu đĩa ép.
Ta có:
Fn - Là lực cần thiết tác động vào đầu lò xo đĩa để ngắt ly hợp, Fn = 2269,59 (N).
hdd - Là hiệu suất dẫn động, ta chọn hdd = 0,9.
Thay số vào ta có: Qbd = 404,41N
Với lực bàn đạp này không nằm trong giới hạn cho phép của lực bàn đạp ly hợp xe con Qbd ≤ 150 N. Do đó ta cần thiết kế tính toán thêm bộ trợ lực chân không.
Hành trình bàn đạp Sbd được xác định theo công thức: Sbd = ( d + l2 ).idd
Vậy hành trình của bàn đạp là: Sbd = ( 3 + 8,21 ).8,28 = 92,89 ( mm ).
Với hành trình bàn đạp cho phép Sbd max £ 150 (mm).
Vậy hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
2.4.2 Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực
a. Tính toán thiết kế xy lanh công tác:
Chọn chiều dầy thành xy lanh: t = 4mm
Đường kính ngoài: D2 = 28mm
Vật liệu chế tạo xy lanh là gang CY 24 - 42 có : [s] = 2,4.107 (N/m2).
Ta thấy std2 < [s], vậy xy lanh công tác đủ bền.
b. Tính toán thiết kế xy lanh chính
Chọn chiều dầy thành xy lanh là : t = 4mm
Đường kính ngoài: D1 = 34mm
2.4.3 Thiết kế bộ trợ lực chân không
2.4.3.1 Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện
Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 1570,89 (N) và ta chọn lực để mở van cường hóa là Qm= 30 (N).
2.4.3.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
Hành trình làm việc Sm của màng sinh lực chính bằng hành trình làm việc của xi lanh công tác: Sm = S1 = 9,72 (mm).
2.4.3.3. Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
Vật liệu chế tạo lò xo là thép C65Γcó ứng suất cho phép là [ ]=1,4. 109(N/m2) nên lò xo đủ bền.
* Kết luận: Như vậy qua quá trình tính toán ta thấy hệ thống ly hợp đảm bảo yêu cầu về kích thước, độ bền và khả năng làm việc.
CHƯƠNG III
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE TOYOTA VIOS
3.1. Những hư hỏng thường gặp, bảo dưỡng sửa chữa
3.1.1 Ly hợp bị trượt
* Biểu hiện :
- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.
- Có mùi khét.
* Nguyên nhân :
- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.
- Do lò xo ép bị yếu.
* Khắc phục:
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do cho đúng.
- Kiểm tra và thay thế lò xo nếu lò xo giảm lực ép quá mức cho phép.
- Kiểm tra bề mặt làm việc của tấm ma sát, nếu dính dầu phải rửa sạch dầu.
3.1.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn
* Biểu hiện : Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.
* Nguyên nhân:
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.
- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong vênh.
- Do ổ bi T bị kẹt.
* Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại.
3.1.3 Ly hợp đóng đột ngột
Biểu hiện: Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ôtô vẫn chuyển động bị giật chứng tỏ ly hợp đã bị đóng đột ngột.
* Nguyên nhân:
- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.
- Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
- Do then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn.
* Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế tấm ma sát của đĩa bị động và lò xo giảm chấn.
- Kiểm tra và thay thế then hoa moay ơ đĩa bị động nếu mòn quá.
3.1.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu
- Nếu có tiếng gõ lớn: Do rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở giữa then hoa quá lớn (then hoa bị rơ).
3.1.6 Đĩa ép bị mòn nhanh
* Nguyên nhân:
- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.
- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
* Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.
- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế.
3.1.8 Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực
* Nguyên nhân:
- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.
- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.
* Khắc phục:
- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.
- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít.
- Kiểm tra các đường ống.
3.2 Quy trình tháo, lắp bộ ly hợp
3.2.1. Quy trình tháo bộ ly hợp
Chú ý trước khi tháo bộ ly hợp chúng ta cần:
- Vệ sinh sạch sẽ các chi tiếp, cụm chi tiết có liên quan đến bộ ly hợp.
- Chuẩn bị các dụng cụ tháo lắp đầy đủ.
3.2.2. Quy trình lắp bộ ly hợp
Trước khi lắp ráp cần chú ý:
- Vệ sinh xạch sẽ rồi mới tiến hành lắp;
- Chuẩn bị dụng cụ lắp đầy đủ;
- Chú ý chiều lắp tấm ma sát cho đúng, đầu dài moay ơ của đĩa ma sát quay ra ngoài.
3.3. Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa các bộ phận chính
3.3.1. Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát
Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. Đĩa ma sát có một trong nhưng hư hỏng này sẽ không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có thể gây hiện tượng trượt trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi thao tác ngắt nối ly hợp.
3.3.2 Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp
Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
3.3.3. Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ đồng đều của các đòn mở
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hốp số ở đuôi trục khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp.
3.3.4. Kiểm tra khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp
Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn mỡ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bàn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp số.
3.3.5. Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.
CHƯƠNG 4 : TỔNG KẾT - KIẾN NGHỊ VÀ ĐỀ SUẤT
4.1. Những gì đã làm được
4.1.1. Về lý thuyết
Đã tìm hiểu kỹ về hệ thống ly hợp ma sát có trợ lực kiểu chân không
Đã khái quát về các hệ thống ly hợp thường sử dụng trên ô tô.
Đã phân tích được ưu điểm và nhược điểm cùng phạm vi áp dụng của các hệ thống ly hợp sử dụng trên ô tô.
4.1.2. Về tính toán
Đã làm được một số tính toán cơ bản của hệ thống Ly hợp sử dụng trên ô tô con 5 chỗ dựa trên xe tham khảo Toyota Vios 1.5 EMT 2019.
4.2 Những gì chưa làm được
Chưa tìm hiểu kỹ về thông số của hộp số sàn xe Toyota Vios 1.5 EMT 2019, nhất là các thông số có liên quan đến tính toán trục ly hợp.
Phần tính toán trục còn sơ sài và mắc nhiều lỗi.
4.3. Kiến nghị và đề suất
Chúng ta nên thiết kế trục của ly hợp và cũng là trục vào của hộp số bằng thép Cr- Ni-Mo (cụ thể là 40CrNiA với 0,4% Molipden) vì lý do chống quá tải tốt. Cụ thể như sau:
+ Chúng có độ dai va đập rất cao.
+ Độ bền cao và giới hạn chảy cao.
4.4. Mong muốn
Em cũng mong một ngày nào đó không xa được lái thử xe tham khảo Toyota Vios 1.5 EMT 2019 hoặc các loại xe tải khác có tính năng tương đương.
Em mong nhận được thêm nhiều sự đóng góp ý kiến của thầy cô giáo cùng các bạn cùng học để kiến thức ngày càng hoàn thiện hơn.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian với sự giúp đỡ của Cô giáo:TS............... và nỗ lực của bản thân; em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao đó là “Thiết kế tính toán hệ thống ly hợp xe Toyota Vios”
Quá trình tính toán được thực hiên đúng quy trình, các thông số tham khảo được lấy từ xe tham khảo TOYOTA VIOS 1.5EMT 2019, các kết quả tính toán hoàn toàn đảm bảo độ bền, độ chính xác cũng như đảm bảo tính kinh tế của các chi tiết và của hệ thống.
Qua quá trình tìm hiểu, tính toán em thấy: việc hoàn thành nhiệm vụ đề tài “Thiết kế tính toán hệ thống ly hợp xeToyota Vios” là một cơ hội tốt để em tổng kết lại những kiến thức đã được học trong suốt 5 năm qua. Và cũng là một bước đi quan trọng để em tiếp cận gần hơn nữa ngành công nghiệp ô tô nói chung.
Dù đã rất cố gắng để hoàn thiện nhiệm vụ nhưng với thời gian có hạn; kiến thức của bản thân còn hạn chế, chưa có nhiều cơ hội tiếp cận với thực tế… nên không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong có được sự nhận xét đánh giá và đóng góp của các thầy cô giáo để đề án của em được hoàn thiện hơn và có thể áp dung vào trong thực tế.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn cô giáo:TS............... và các thầy cô giáo trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đề án này.
Em xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Ngô Hắc Hùng, Kết cấu – Tính toán Ô tô, Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải , Hà Nội , 2010, Nhà xuất bản Giao thông Vận tải
2. Kết cấu – Tính toán Ô tô, Đại học Giao thông Vận tải , Hà Nội , 1994
Nhà xuất bản Giao thông Vận tải
3. Nguyễn Khắc Trai (chủ biên) , Nguyễn Trọng Hoan , Hồ Hữu Hải , Phạm Huy Hưởng, Nguyễn Văn Chưởng , Trịnh Minh Hoàng, Kết cấu Ô tô, Nhà xuất bản Bách khoa , Hà Nội , 2009
4. Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo Gầm ô tô tải và ô tô buýt, Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, 2007
5. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế tính toán ô tô máy kéo, Nhà xuất bản Đại học và Trung học Chuyên nghiệp , 1978
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"