MỤC LỤC

MỤC LỤC................1

LỜI NÓI ĐẦU.................2

Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ - 64227. 4

1.1. Đặc điểm kết cấu xe MAZ - 64227. 4

1.2. Tính năng kỹ thuật ô tô MAZ - 64227. 5

Chương 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU LY HỢP XE MAZ 64227. 9

2.1 .Khái quát chung về ly hợp. 9

2.1.1. Công dụng. 9

2.1.2. Yêu cầu đối với ly hợp. 9

2.2. Ly hợp xe MAZ- 64227. 10

2.2.1. Khái quát chung. 10

2.2.1.1. Nguyên lý làm việc. 10

2.2.1.2. Đặc điểm cấu tạo: 11

2.2.3. Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình. 12

2.2.3.1. Bánh đà. 12

2.2.3.2. Đĩa ép. 12

2.2.3.3. Đĩa bị động. 13

2.2.3.4. Lò xo ép. 19

2.2.3.5. Đòn mở ly hợp. 22

2.2.3.6. Vỏ ly hợp. 23

2.2.3.7. Dẫn động điều khiển ly hợp. 23

Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE MAZ 64227. 27

3.1. Đặt vấn đề. 27

3.2. Tính toán kiểm nghiệm. 27

3.2.1. Xác định hệ số mô men ma sát của ly hợp: 29

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết. 30

3.2.3. Kiểm tra ly hợp theo áp suất lên bề mặt ma sát. 38

3.2.4 . Kiểm tra ly hợp theo điều kiện các chi tiết bị nung nóng khi làm việc. 39

3.2.5 Tính toán kiểm tra bền lò xo ép. 40

3.2.6. Kiểm tra bền đĩa bị động ly hợp. 41

3.2.6.1. Moay ơ đĩa bị động …….42

3.2.6.2. Chốt xương đĩa và moay ơ. 43

Chương 4: HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG LY HỢP XE MAZ 64227. 47

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật 47

4.1.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày: 47

4.1.2. Bảo dưỡng kỹ thuật dịch vụ 1 cần phải: 47

4.1. 3.Bảo dưỡng kỹ thuật dịch vụ 2 cần phải: 48

4.2. Sửa chữa. 49

4.3. Những hỏng hóc thường gặp và cách khắc phục: 50

4.3.1. Một số qui định cơ bản khi sử dụng xe MAZ 64227 : 50

4.3.2. Những hư hỏng cơ bản - nguyên nhân và cách khắc phục. 52

KẾT LUẬN.. 54

 LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, nước ta với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thị trường, xu hướng hội nhập là tất yếu, sự  đô thị hóa cao, nhu cầu đi lại trên các trục đường giao thông ngày càng lớn. Ô tô là một trong những phương tiện vận tải quan trong nền kinh tế quốc dân và trong quân đội. Trong khi đó vấn đề hạ tầng cở sở còn non kém, điều kiện đường sá thiếu, hẹp, tình trạng xấu ghồ ghề, quanh co. Đặc biệt là đối với các loại xe quân sự phải hoạt động thường xuyên trên địa hình phức tạp rừng núi, đèo dốc. Xe ô tô chủ yếu nhập khẩu hoặc lắp ráp cụm, bên cạnh đó là nền công nghiệp phụ trợ của chúng ta còn chưa đáp ứng được cho việc chế tạo các cụm chi tiết phục vụ thay thế, sửa chữa.

Trên đất nước ta đã, đang sử dụng nhiều chủng loại xe ô tô, trong đó có chủng loại xe MAZ nói chung và xe vận tải bán rơ mooc MAZ - 64227 nói riêng, nó rất phù hợp với địa hình và điều kiện kinh tế nước ta.

Trong thực tế việc khai thác, sử dụng xe ô tô ở Việt Nam trong những năm qua cho thấy: do điều kiện thời tiết khí hậu, địa hình và điều kiện chăm sóc, bảo dưỡng còn nhiều hạn chế, do đó hệ thống truyền lực mà đặc biệt là ly hợp xảy ra một số hư hỏng mang tính đặc thù, dẫn đến việc khai thac, sử dung xe còn có những khó khăn nhất định.

Tôi vinh dự được giao nhiệm vụ thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“ Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ - 64227”. Mục đích của đồ án này là tìm hiểu, phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của ly hợp, tính toán kiểm nghiệm ly hợp. Từ đó đưa ra những phân tích, đánh giá và hướng dẫn sử dụng ly hợp trong điều kiện Việt Nam, giúp cho việc khai thác, sử dụng ly hợp

được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó.Từ mục đích đó nội dung đồ án gồm 4 chương sau:

Chương 1. Giới thiệu chung về xe MAZ - 64227.

Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu ly hợp xe MAZ- 64227.

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ - 64227.

Chương 4. Hướng dẫn sử dụng ly hợp.

Tuy nhiên, do trình độ có hạn, thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp không dài, những kiến thức của đề tài rất phong phú, hơn nữa đây là lần đầu tiên được tiếp xúc thực hiện nhiệm vụ đồ án một cách tổng thể, có qui mô chuyên sâu về một nội dung cụ thể, nên chắc chắn không tránh khỏi những sai sót. Kính mong nhận được sự góp ý của các thầy và bạn đọc, để đồ án được hoàn chỉnh hơn.

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ - 64227

1.1 Đặc điểm kết cấu xe MAZ - 64227.

Hình dáng bên ngoài và các kích thước cơ bản của xe MAZ - 64227 được biểu diễn trên hình 1.1 và hình 1.2.

Xe MAZ 64227 là loại xe kéo moóc do nhà máy ô tô Min xcơ của Bêlarút sản xuất. Loại xe này cùng với dòng xe MAZ 54322 và MAZ 500, dùng để vận tải hàng hoá liên tỉnh, liên quốc gia.

Đây là loại xe ô tô vận tải 3 cầu, công thức bánh xe là 6 x4, có cabin lật, ba chỗ ngồi, khối lượng toàn bộ xe là 38.000 kg, khối lượng của bán rơ moóc là 28.000 kg.

1.2 Tính năng kỹ thuật ô tô MAZ - 64227.

Một số thông số kỹ thuật cơ bản của ô tô MAZ - 64227 như bảng 1.1.

Chương 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU LY HỢP XE MAZ 64227

2.1 Khái quát chung về ly hợp.

2.1.1 Công dụng.

Ly hợp là cụm đầu tiên và cụm chủ yếu của hệ thống truyền lực xe ô tô, nó dùng để truyền mô men xoắn của trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực; dùng để tách, nối (đóng hoặc cắt) giữa động cơ với hệ thống khi khởi hành, sang số và khi phanh xe. Đồng thời ly hợp là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.

2.1.2 Yêu cầu đối với ly hợp.

Để đạt được chức năng và công dụng như trên thì ly hợp phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

- Truyền được mô men lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ trường hợp nào, tức là mô men ma sát của ly hợp phải lớn hơn mô men cực đại của động cơ (Me max), và phải đóng êm dịu để tăng từ từ mô men quay lên hệ thống truyền lực, không gây va đập cho các bánh răng, tránh tải trọng xung cho động cơ và hệ thống truyền lực.

  -  Mở dứt khoát và nhanh chóng, nghĩa là cắt hoàn toàn mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn nhất. Có như vậy mới đảm bảo sang số êm dịu, giảm va đập cho các bánh răng.

2.2 Ly hợp xe MAZ- 64227.

2.2.1 Khái quát chung.

Ly hợp xe MAZ- 64227 (Hình2.8) là loại ly hợp ma sát khô thường đóng, có hai đĩa bị động, dẫn động điều khiển cơ khí có trợ lực khí nén. Lực tác dụng lên đĩa ép đều do lò xo bố trí thành hai hàng xung quanh. Với kết cấu này cho xe có độ tin cậy cao khi mất trợ lực vẫn điều khiển được, đơn giản về chăm sóc bảo dưỡng, giá thành hợp lý.

2.2.1.2 Đặc điểm cấu tạo:

Ly hợp xe MAZ 64227 gồm 3 phần chính:

- Phần chủ động.

- Phần bị động.

- Cơ cấu mở.

* Phần chủ động của ly hợp gồm:

Bánh đà, đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài, vỏ ly hợp, và các lò xo ép. Chúng cùng quay với trục khuỷu động cơ.

* Cơ cấu mở gồm:

Các bạc mở, ngoài ra còn có lò xo hồi vị bạc mở, có nhiệm vụ nhận tín hiệu của người lái thông dẫn động điều khiển để đóng hoặc ngắt ly hợp.

2.2.3 Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình.

2.2.3.1 Bánh đà.

Bánh đà là chi tiết có tác dụng làm bộ phận dự trữ năng lượng của động cơ nhằm duy trì tốc độ góc w_e  của động cơ thay đổi trong phạm vi hẹp (làm đều tốc độ góc) và giảm thiểu tải động cho các chi tiết của động cơ và hệ thống truyền lực. Đồng thời xe MAZ- 64227 còn sử dụng bánh đà làm một bề mặt ma sát cho ly hợp và là phần chủ động của ly hợp.

2.2.3.2 Đĩa ép.

Đĩa ép là chi tiết thuộc phần chủ động của ly hợp được quay cùng với bánh đà khi mở hoặc đóng ly hợp nên phải có khả năng chuyển dịch theo chiều trục. Mặc dù khối lượng của đĩa ép có ảnh hưởng tới mô men xung lượng khi đóng mở ly hợp song chúng vẫn có khối lượng lớn để thoát nhiệt tốt.

2.2.3.3 Đĩa bị động.

Đĩa bị động có nhiệm vụ cùng với các đĩa ép tạo thành các bề mặt ma sát để sinh ra mô men ma sát truyền tới trục bị động của ly hợp qua then hoa. Hai đĩa bị động có kết cấu như nhau và gồm các thành phần chủ yếu sau: Tấm ma sát, xương đĩa, moay ơ, giảm chấn.

* Tấm ma sát:

Tấm ma sát có vai trò quan trọng trong sự làm việc của ly hợp (Hình 2.2). Nó cần phải có hệ số ma sát đủ lớn và ít bị thay đổi bởi nhiệt độ, khả năng chống mòn cao ở nhiệt độ cao, chống dính, chống xùi, có tính chất cơ học cao (độ bền, độ đàn hồi, độ dẻo). 

* Xương đĩa bị động:

Xương đĩa là chi tiết ghép các tấm ma sát, yêu cầu co độ cứng vừa phải và độ đàn hồi tốt. Vì vậy nó được xẻ rãnh hướng tâm (Hình2.3). Các rãnh này chia đĩa bị động thành 8 phần, các phần này được uốn về các phía khác nhau, để giảm chiều rộng - tăng độ đàn hồi chỗ nối tiếp của phần trong với phần trung tâm của xương đĩa, đường xẻ làm theo hình chữ T. 

* Giảm chấn xoắn:

Bộ giảm chấn xoắn để tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những giao động xoắn cộng hưởng sinh ra khi trùng một trong những tần số của hệ thống truyền lực với tần số của các lực gây lên bởi sự thay đổi tần số của động cơ. Chi tiết đàn hồi của giảm chấn sẽ làm giảm độ cứng của hệ thống truyền lực với tần số của các lực gây lên bởi sự thay đổi tần số của động cơ. Vì thế giảm tần số dao động của nó và triệt tiêu sự cộng hưởng ở tần số cao.

* Moay ơ đĩa bị động và trục bị động.

Moay ơ và trục bị động được nối với nhau bằng then hoa. Then hoa có biên dạng thân khai nên đảm bảo độ bền và đồng tâm cao. Chúng được định tâm theo hai mặt bên để tránh tải trọng va đập cho ly hợp.

Tấm ma sát có kết cấu hình vành khăn và được chế tạo từ vật liệu át bét đồng, công dụng của vật liệu này đáp ứng được yêu cầu đặt ra cho ly hợp là có độ bền cơ học cao, độ bền mòn cao ở nhiệt độ lớn.

2.2.3.4 Lò xo ép.

Xe MAZ 64227 lò xo được bố trí thành hai hàng gồm 28 lò xo. Lò xo đặt giữa đĩa ép và vỏ ly hợp, một đầu tỳ vào vỏ ly hợp, một đầu tỳ vào đĩa ép. Các lò xo được dẫn hướng nhờ các gờ của đĩa ép, các ống chụp trên vỏ (Trên hình 2.7). Lò xo ép được thiết kế và chế tạo từ thép lò xo (thép hợp kim).

Trong khi sửa chữa và thay thế lá ép đặt lò xo cần lưu ý nếu lò xo không đồng bộ (có lực nén khác nhau dẫn đén lực ép không đều) cần thay thế đồng bộ.

2.2.3.5 Đòn mở ly hợp.

Công dụng của đòn mở ly hợp là dùng tách cưỡng bức đĩa ép, tách đĩa bị động ra khỏi đĩa ép và bánh đà.

Vật liệu chế tạo đòn mở là thép cácbon trung bình và gia công bằng phương pháp dập.

Ly hợp xe MAZ - 64227 bố trí 4 đòn mở ở xung quanh tâm và cách đều nhau một góc 90⁰, đòn mở liên kết với các vấu của đĩa ép  nhờ các khớp bản lề và ổ bi kim. Giá đòn mở bắt với vỏ ly hợp có dạng hình cầu giúp cho trục giá đỡ đòn mở có thể dao động lắc. Khi ly hợp đóng hoặc khi ly hợp mở giúp cho đĩa ép có chuyển động tịnh tiến.

2.2.3.7 Dẫn động điều khiển ly hợp.

Dẫn động điều khiển ly hợp là cơ cấu truyền tác động của người lái điều khiển quá trình làm việc của ly hợp.

* Nguyên lý làm việc:

Khi người lái tác động lên bàn đạp ly hợp làm cho đòn quay 2 quay quanh 01. Nhờ thanh kéo 3, đòn quay4 (quay quanh 2) và thanh kéo 3 làm cho đòn quay 7 quay quanh 03. Do vậy cần đẩy 8 cùng với nắp 9 và thân van phân phối 10 dịch chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Khi nắp bên phải của van phân phối tỳ lên ốc hạn chế hành trình ở cần đẩy 15 thì cần đẩy 15 cũng dịch chuyển sang phải làm cho nạng  mở 16 quay 04 đẩy bạc mở 19 dịch chuyển sang trái (chiều mũi tên). 

* Đặc điểm kết cấu:

 - Kết cấu của dẫn động điều khiển và hệ thống trợ lực ly hợp xe MAZ -64227 được mô tả trên hình hình 2.9

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE MAZ 64227

3.1. Đặt vấn đề.

Khi thiết kế người ta đã có giải pháp về thiết kết cấu và công nghệ đảm bảo các yêu cầu làm việc của ly hợp, các yêu cầu đó là:

- Truyền được mô mem xoắn lớn nhất của động cơ (Me_m­_ax) trong mọi điều kiện.

- Đóng êm dịu để tăng từ từ mô men xoắn khi khởi động hành xe không bị dật, không gây va đập răng khi sang số.

- Mở dứt khoát và nhanh chóng.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm.

Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe MAZ-64227.

Các thông số cơ bản như bảng 3.1.

Từ những vấn đề nêu trên nội dung tính toán kiểm nghiệm gồm:

+ Tính toán xác định hệ số dự trữ mô men của ly hợp.

+ Tính toán xác định lại công trượt riêng của ly hợp.

+ Tính toán xác định áp suất trên bề mặt của ly hợp.

+ Tính toán xác định nhiệt độ nung nóng các chi tiết.

3.2.1 Xác định hệ số mô men ma sát của ly hợp.

b = Mf/ M_{e max}               (3.1)

Mô men xoắn lớn nhất có thể truyền qua bộ ly hợp được xác định theo công thức sau:

f = m .i.R_TB .P_S                         (3.3)

Thay kết quả (3.4) vào (3.3):

Mf = 0,25.4.0,1593.28.65.9,81= 2844,17 [N.m]

Thay kết quả vào (3.1) b =2844,17 / 1118,34 = 2,543.

So sánh với điều kiện (3.2) b thỏa mãn.

Nhận xét: Theo kết quả tính toán thì b nằm trong giới hạn cho phép. Như vậy ly hợp đảm bảo truyền hết mô men xoắn vừa là bộ phận an toàn của hệ thống lực.

3.2.2  Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết.

* Khi đóng ly hợp, dù muốn hay không đều có hiện tượng trượt giữa các bề mặt ma sát của đĩa chủ động và đĩa bị động từ thời điểm bắt đầu cho tới khi kết thúc (không quay liên thành một khối với cùng một tốc độ góc). Trượt sẽ sinh ra công ma sát làm các chi tiết nóng cao hơn nhiệt độ bình thường gây mài mòn, giảm độ cứng của lò xo. 

Sơ đồ tính toán thể hiện như hình sau:

Trong hình 3.1:  Me là mô men quay của động cơ tác dụng lên trục M

Mf : là mô men ma sát của ly hợp.

M_b : Mô men cản qui dẫn về trục hộp số.

i_h : Tỷ số truyền của hộp số ở tay số 1.

My : Mô men cản chuyển động tác dụng lên bánh xe.

y : Hệ số cản tổng cộng.

Tốc độ góc của trục B sẽ là:

w_b = w_c . i_h

 Khi khởi hành tại chỗ thì w_h = 0

* Các giả thiết khi tính toán:

- Khi khởi hành xe, người lái tăng ga và giữ cho tốc độ động cơ w_c = const.

- Thả nhanh bàn đạp ly hợp, coi quá trình trượt luôn có

M_e = M­_{e max} = const

Khi khởi hành thì tốc độ góc w_e của trục khuỷu được giữ không đổi, tốc độ góc của trục ly hợp w_b được tăng dần từ 0 tới w_b = w_e

Mô men ma sát của ly hợp Mf thay đổi cho đến khi đạt cực đại.

* Cơ sở tính toán là dưạ vào nguyên lý cân bằng mô men quán tính của trục bị động ly hợp, mô men động cơ với mô men ma sát. Từ đó xét sự chênh lệch công sinh ra trên trục chủ động và trục bị động của ly hợp. Đó chính là công trượt ly hợp.

- Xét phương trình cân bằng tốc độ từ thời điểm mở t₁ tới khi quá trình trượt kết thúc t₂:

w_e = w₀ - e_e .t

w_b = e_b .t                                              (3.16)       

Tại thời điểm t = t₂ thì trượt kết thúc, lúc đó e_e = e_h

Khi đó công sinh ra trên trục chủ động ly hợp trong thời gian dt là: 

dL_e = M_F. w_e . dt                                   (3.21)

Công sinh ra trên trục chủ động của ly hợp sẽ là:

dL_b = M_F .( w_e - w_b). dt                         (3.22)

Rõ ràng với w_e > w_b nên dL_e > dL_b, công trượt sẽ là:

 dL = dL_e - dL_b = M_F.( w_e - w_b). dt           (3.23)   

* Thay số:

Trong đó:

n₀: Là số vòng quay của trục khuỷu động cơ khi xe khởi hành, chọn  n₀ =1000[v/p]

J_b: Mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt lên trục bị động của ly hợp tương đương với động năng của ô tô.

Do đó: r_k = 0,554. 0,933= 0,517 [m]

Theo [I] : d chọn = 1,07

Đưa số liệu vào (3.26):

J_b =  2,997 [N.m.s²]

Theo [I]: J_e : là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động ly hợp được tính:

J_e = (1,2 - 1,4). J_m , chọn  J_e = 1,3. J_m

Thay vào (3.28) ta được J_m =  2,750           [N.m.s²]

                                       J_e =   3,575           [N.m.s²]

Thay tất cả vào công thức ( 3.26): L =  10910,3 [Nm]

Công trượt nói chung không cho ta xét đoán về điều kiện làm việc của ly hợp. Muốn đánh giá về điều kiện làm việc nặng nhọc vủa ly hợp cần phải xác định công trượt riêng ở chế độ công trượt cực đại, nghĩa là công trượt trên một đơn vị diện tích bề mặt tấm ma sát, nó đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

Thay kết quả vào (3.39) ta được: l  = 3113,67 [Nm/ m²] =  0,311   [MNm/ m²]   

Theo IV ta lấy cho xe MAZ -64227 là: l = 1,5 - 2,5 [MNm/ m²]   

Theo kết quả này công trượt nhỏ hơn giá trị cho phép, do đó tốc độ hao mòn nhỏ, đảm bảo tuổi thọ và sự làm việc của ly hợp.

Nhận xét: Theo (3.25) thì công trượt trong thiết kế phải cố gắng giảm thiểu khối lượng của tất cả các chi tiết tham gia chuyển động quay.

3.2.3 Kiểm tra ly hợp theo áp suất lên bề mặt ma sát.

Áp suất lên bề mặt ma sát lớn thì lực ép lớn, bảo đảm truyền hết mô men của động cơ. Tuy nhiên với diện tích bề mặt ma sát nhất định thì áp suất càng nhỏ càng tốt bởi nó còn phụ thuộc vào vật liệu chế tạo bề mặt ma sát. Nếu áp suất lớn quá thì tuổi thọ của đĩa bị giảm. 

Ta có:

P: Lực ép tổng cộng của các lò xo, P = 65.28.9,810 =17854,2  [N]

D, d : Đường kính ngoài và trong tấm ma sát.                            [m]

[q] : Áp suất cho phép tác dụng lên bề mặt ma sát.                    [N/m²]

Theo bảng III- I [IV] ta có:

Với xe MAZ 64227 có vật liệu ma sát là thép với phe ra đô nên  [q] = 100 - 250  [KN/m²]

Thay số: q = 47383,7 = 47,3   [KN/m²]

 So sánh: q= 47,3 <  [q]

Kết quả này cho ta thấy điều kiện làm việc của đĩa ma sát là tốt. Bảo đảm khả năng chống mài mòn nhanh do ma sát, kéo dài tuổi thọ cho ly hợp.

3.2.5 Tính toán kiểm tra bền lò xo ép.

Lò xo ép là chi tiết quan trọng của ly hợp. Mặc dù tì vào đĩa ép ngoài xong được thông qua tấm cách nhiệt, nên nhiệt độ của chúng không cao bằng đĩa ép. Hơn nữa khi quay chúng được thoát nhiệt tốt hơn do kết cấu của chúng. Nhưng khi lắp lò xo vào ly hợp là trong trạng thái làm việc, chưa kể đến khi mở ly hợp. 

t : Là ứng suất xoắn.

P₀ : Lực thực tế mà lò xo phải chịu.             [N]

D_lx : Đường kính vòng lò xo                         [m]

d_lx : Đường kính dây lò xo                            [m]

Khi mở ly hợp các lò xo ép bị nén lại sẽ làm tăng lực ép lên 20%, nghĩa là lực lò xo thực tế phải là:

P^’  = 1,2.P

 Do vậy lực thực tế lớn nhất mà lò xo phải chịu là: P₀ = 765,18 [N]

Thay các giá trị trong bảng B-4.1 vào (3.33) ta được: t = 68459919,79 [N] = 684,6 [MN/m²]

Theo [IV], [t] của thép 85Ã là: [t] = 500 - 700  [MN/m²]

So sánh: t  < [t]

Như vậy với kết quả tính được thì lò xo ép của ly hợp xe MAZ- 64227 nằm trong giới hạn bền.

3.2.6  Kiểm tra bền đĩa bị động ly hợp.

Trong quá trình ly hợp làm việc, đĩa bị động phải chịu tải rất phức tạp: Moay ơ co then hoa chịu ứng suất cắt và dập, các đinh tán giữa moay ơ và xương đĩa cũng chịu ứng suất cát và dập. Ngoài ra vì truyền mô men xoắn lên moay ơ còn phải chịu uốn theo phương tiếp tuyến. 

Với xe MAZ - 64227 ta có: M_d  = M_{e max} = 1118,34 [Nm]

Số lượng răng : Z₁ = 2 ; Z₂ = 12

D = 0,040 [m]

d = 0,034 [m]

l : Chiều dài làm việc của then. l = 0,045 [m]

=> e_d  = 18,657 [MN/m²]

- Ứng suất cắt được tính theo công thức III- 60 [IV]:

Thay kết quả vào (3.35): t = 11,9 [MN/m²]

So sánh:

Theo [VI], mối ghép này [t] = 20 ~30  [MN/m²]

Rõ ràng t < [t]

Vậy then hoa đảm bảo bến dập và bền cắt.

3.2.6.2 Chốt xương đĩa và moay ơ.

  Khi ly hợp làm việc (khi đóng và mở), lực vòng mô men ma sát truyền vào đĩa bị động qua các chốt. Vì vậy ta phải kiểm tra điều kiện cắt và dập cho chốt.

Mô hình tính toán vẽ trên hình 3.3

Với xe MAZ-64227 thì:  a = 3 ; R_c = 0,085 [m]

Do đó: F  = 2192,8 [N]  

- Tính ứng suất dập :

A_d = l_c .d_c với l_c =0,008 [m] và d_c = 0,02 [m]

Do đó ứng xuất dập e_d = 19,18 [MN/ m²]

- Tính ứng suất cắt:

 Vậy: t_c = 6,98 [MN/ m²]   

Theo [I] thì [t_c] là 20 - 30  [MN/ m²]

So sánh ta thấy t_c <  [t_c], do vậy chốt đảm bảo bền dập và bền cắt.

Kết luận chương:

Với kết cấu ly hợp đã cho và dưới tải trọng mà ly hợp phải chịu, ly hợp hoàn toàn đủ bền theo các điều kiện đã kiểm tra. Mặt khác với đặc điểm kết cấu của ly hợp đã phân tích ở chương 2, ly hợp của xe MAZ - 64227 thoả mãn các yêu cầu đề ra. Với điều kiện khai thác ở Việt Nam, ly hợp vẫ phù hợp và cho hiệu quả khai thác sử dụng cao, làm việc tin cậy.

Chương 4

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG LY HỢP XE MAZ 64227

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật

4.1.1.Bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày:

a/ Chu kỳ:

+ Bảo dưỡng hàng ngày, bảo dưỡng trước khi xe đi công tác, bảo dưỡng trên đường, bảo dưỡng khi xe đi công tác về.

b/ Nội dung:

- Lau chùi sạch sẽ bên ngoài, kiểm tra vặn chặt các ốc của cơ cấu dẫn động điều khiển.

- Kiểm tra sự làm việc linh hoạt của cơ cấu ly hợp bằng cách cho ô tô chuyển bánh và sang số lúc chạy, đồng thời khắc phục những hư hỏng khi phát hiện được.

4.1.2.Bảo dưỡng kỹ thuật dịch vụ 1 cần phải:

a/ Chu kỳ:

+ Thực hiện khi xe chạy được từ 1200 - 1800 km.

b/ Nội dung:

+ Làm công việc bảo dưỡng thường xuyên và tiến hành các nội dung công việc sau:

- Kiểm tra sự chuyển động tự do của bàn đạp, nếu cần thì kiểm tra điều chỉnh tình trạng độ dơ bàn đạp ly hợp, sự bắt chặt lò xo hồi vị và xiết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp.

- Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động của ly hợp. Kiểm tra áp lực khí và độ kín khí nén tại các đầu nối, đường ống dẫn khí và tác dụng của hệ thống truyền động.

4.2. Sửa chữa.

Một số cách kiểm tra chất lượng bộ ly hợp thường sử dụng :

+ Khởi động động cơ, kéo phanh tay, nhấn bàn đạp ly hợp và cài số 4, buông từ từ chân ly hợp, đồng thời tăng nhẹ ga. Nếu bộ ly hợp làm việc động cơ sẽ chết máy khi ta buông hết chân nối khớp ly hợp ; ngược lại, nếu động cơ vẫn nổ máy bình thường thì chứng tỏ đĩa ma sát bị trượt quay do mòn.

+ Khởi động động cơ, nhấn bàn đạp ly hợp, cài số 1, nhả ly hợp đồng thời tăng ga, nếu nghe tiếng máy ‘rồ’ lên và dịch chuyển xe kém hoặc xe dịch chuyển kém nhưng gia tốc ban đầu không tốt, hiện tượng này thường là do tấm ma sát mòn.

- Những người tiến hành công việc sửa chữa những thiết bị này phải được trải qua lớp tập huấn cần thiết.

4.3. Những hỏng hóc thường gặp và cách khắc phục:

 Xe MAZ 64227 là loại xe sơ mi rơ moóc được nhập khẩu vào Việt Nam với số lượng không nhiều, được sử dụng trong quân đội và nền kinh tế quốc dân. Do đó để khai thác một cách có hiệu quả tính năng, tác dụng của xe và nhằm hạn chế thấp nhất những hư hỏng của các cụm cơ cấu, khai thác bảo dưỡng và sửa chữa xe là công việc cần thiết có ý nghĩa quyết định tuổi thọ của xe.

4.3.1  Một số qui định cơ bản khi sử dụng xe MAZ 64227 :

Xe MAZ 64227 là xe kéo moóc, tải trọng lớn, thường hoạt động ở nhiều loại địa hình cho nên ly hợp phải làm việc liên tục nặng nhọc, dễ hư hỏng gây cháy đĩa ma sát, chùm lò xo.

- Lò xo của cơ cấu tách đĩa trung gian bị nóng giảm tính đàn hồi dẫn đến cơ cấu bị liệt.

- Vấu truyền lực mô men của đĩa ép trung gian, nơi đặt cơ cấu tách đĩa trung gian có tiết diện khoét rỗng gây tập trung ứng suất dễ bị nứt vỡ hư hỏng.

4.3.2. Những hư hỏng cơ bản - nguyên nhân và cách khắc phục.

Một số nguyên nhân hư hỏng - cách khắc phục như bảng 4.1.

KẾT LUẬN

Thực tế nước ta hiện nay, công tác khai thác xe vận tải nói chung, đặc biệt trong Quân đội là một công tác thiết thực, nó đóng vai trò rất quan trọng trong sử dụng xe.

Trong phạm vi đề tài tốt nghiệp, với thời gian hạn hẹp cùng với lượng kiến thức bản thân đã tiếp thu được trong thời gian học tập tại trường và thực tiễn công tác trong Quân đội đồng thời được sự quan tâm giúp đỡ của các Thầy giáo trong bộ môn ô tô, đặc biệt là thầy giáo : PGS, TS ……………. đến nay tôi hoàn thành cơ bản nhiệm vụ nội dung của đề tài được giao là: ”Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ 64227”. Đề tài đã giải quyết được những vấn đề sau:

* Thuyết minh:                                                                                 

- Chương 1. Giới thiệu chung về xe MAZ - 64227.

- Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu ly hợp xe MAZ - 64227.

- Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe MAZ - 64227.

- Chương 4. Hướng dẫn khai thác, sử dụng ly hợp xe MAZ - 64227.

- Kết luận.

* Bản vẽ:

- 02 bản vẽ A₀.

- 02 bản vẽ A₁.

Qua tính toán kiểm tra thấy ly hợp làm việc ổn định trong điều kiện khác nhau, truyền hết mô men, đảm bảo là cơ cấu an toàn, thoả mãn các điều kiện chung đối với ly hợp ô tô: làm việc tin cậy, tuổi thọ cao, phù hợp với điều kiện khai thác Việt Nam. Tuy nhiên so với ly hợp ma sát 1 đĩa  thì kết cấu phức tạp hơn, chăm sóc bảo dưỡng phần trợ lực phức tạp hơn, giá thành cao hơn. Đồng thời vẫn là ly hợp ma sát nên hiện tượng trượt khi đóng mở ly hợp không thể tránh khỏi.

Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy rất kính mong được sự đóng góp của các thầy và bạn đọc để đề tài được hoàn thiện hơn. Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo: PGS, TS ……………., cùng các thầy trong bộ môn ô tô - khoa động lực đã giúp đỡ và tạo điều kiện để tôi hoàn thành nhiệm vụ trong quá trình thực hiện đề tài tốt nghiệp.

                                                                                                Vĩnh Yên ngày … tháng …năm 20….

                                                                                               Học viênthực hiện

                                                                                             …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. AbtomoБили  Maz - 64227,  Maz - 54322                                      [VII]

Устройство Техическое Обслужиание Ремонт

2. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi                                                                  [II]

Cấu tạo ô tô quân sự (tậpII)- Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự 1995.

3.Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi                                                                 [III]

Cấu tạo ô tô quân sự (phần hình vẽ)- Học Viện KTQS 1995.

4. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn đồ án môn học “ Kết cấu tính toán ôtô Quân sự”

Tập: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC. Học viện KTQS. Hà nội - 1998.     [I]

5. Trịnh Chất - Lê Văn Uyển.                                                                   [VI]

Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí. Nhà XBGD Hà nội - 2001.

6. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên.                                                      [IV]

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"