MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI

1.1. Công dụng phân loại và yêu cầu

1.1.1. Công dụng

1.1.2. Các trạng thái quay vòng của xe

1.1.3. Phân loại hệ thống lái

1.1.4. Yêu cầu của hệ thống lái ô tô

1.2. Các bộ phận hợp thành hệ thống lái ô tô

1.2.1. Vành lái

1.2.2. Trục lái

1.2.3. Cơ cấu lái

1.2.4. Dẫn động lái

1.2.5. Các góc đặt bánh xe

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI

2.1. Thông số kỹ thuật xe tham khảo

2.2. Yêu cầu thiết kế hệ thống lái

2.3. Chọn phương án thiết kế

2.3.1. Chọn phương án dẫn động lái

2.3.2. Chọn phương án cơ cấu lái

2.4. Tính các thông số hình học của dẫn động lái

2.4.1. Tính động học hình thang lái

2.4.2.Xây dựng đường cong thực tế

2.4.3.Xác định mômen cản quay vòng tại chỗ

2.4.4.Tính toán bộ truyền cơ cấu lái

2.4.5. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng

2.4.6.Xác định các thông số của bánh răng

2.4.7.Xác định kích thước và thông số của thanh răng

CHƯƠNG III: TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT

3.1.Tính bền cơ cấu lái trục răng - thanh răng

3.1.1. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền trục răng - thanh răng

3.1.2. Kiểm tra vật liệu

3.1.3. Ứng suất cho phép

3.2.Tính bền dẫn động lái

3.2.1.Kiểm tra bền trục lái

3.3. Tính bền đòn kéo ngang

3.4. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái

3.5.Kiểm tra bền rôtuyn

CHƯƠNG IV : ỨNG DỤNG PHẦN MỀM 3D SOLID WORK ĐỂ TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT

4.1. Giới thiệu phần mềm 3D Solidworks

4.2. Một số chức năng cơ bản trong Solidworks

4.2.1. Chức năng CAD

4.2.2. Chức năng CAE

4.2.3. Chức năng CAM

4.3. Ứng dụng tính bền chi tiết rôtuyn

CHƯƠNG V:  QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG RÔTUYN

5.1.Mục đích, yêu cầu của rôtuyn

5.2.Vật liệu làm rôtuyn

5.3. Những yêu cầu kĩ thuật cơ bản gia công rôtuyn

5.4. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết

5.5. Xác định đường lối công nghệ

5.6. Tính toán và lập quy trình công nghệ gia công chi tiết

5.7. Xác định chế độ cắt cho các nguyên công

5.7.1. Nguyên công 1:tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm, tiện mặt ngoài và tiện đứt phôi

5.7.2. Nguyên công 2 :tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm mặt còn lại và tiện bậc trụ.

5.7.3.Nguyên công 3: khoan lỗ F4

5.7.4. Nguyên công 4:tiện mặt ngoài, tiện mặt côn, tiện các bậc trụ và tiện ren M16

5.7.5.Nguyên công 5:tiện mặt cầu

5.7.6.Nguyên công6: Nhiệt luyện

5.7.7.Nguyên công 7 : Mài bề mặt cầu và bề mặt côn

5.7.8.Nguyên công 8: Kiểm tra

CHƯƠNG VI: THÁO LẮP BẢO DƯỠNGVÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI

6.1. Dầu mỡ bôi trơn

6.2. Tháo cơ cấu lái

6.3. Lắp cơ cấu lái

6.4. Chẩn đoán những hư hỏngcủa hệ thống lái ô tô và biện pháp khắc phục

6.4.1. Độ rơ vành tay lái

6.4.2. Lực trên vành tay lái gia tăng hay không đều

6.5. Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái

6.5.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái

6.5.2. Kiểm tra các chi tiết trong hệ thống lái

6.5.3. Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở

6.5.4. Sửa chữa các chi tiết trong hệ thống lái

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ô tô ngày càng được khẳng định vì ô tô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hóa trên nhiều loại địa hình khác nhau.

Những năm gần đây, lượng ô tô con có xu hướng tăng lên, đặc biệt là ở các thành phố lớn loại xe 4 chỗ mini với ưu điểm về khả năng cơ động, cùng với tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau, là loại xe đang được chú ý trong điều kiện đường xá chật hẹp, ít diện tích đỗ xe như ở nước ta hiện nay.

   Với ô tô nói chung và ô tô mini nói riêng, an toàn chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng của phương tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động là hệ thống lái đặc biệt là ở tốc độ cao. Với đồ án tốt nghiệp của mình, em đã hoàn thành việc thiết kế hệ thống lái cho xe mini 4 chỗ.

   Sau hơn ba tháng, được sự hướng dẫn tận tình của thầy : TS…………… và sự giúp đỡ của các bạn cùng lớp, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Trong quá trình thực hiện, chắc chắn em không tránh khỏi những thiếu sót. Do đó, em rất mong nhận được sự chỉ bảo và góp ý của các thầy và các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

                            Hà Nội, ngày…..tháng..…năm 20…

                          Sinh viên thực hiện

                        ………….….

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI

1.1.Công dụng phân loại và yêu cầu

1.1.1. Công dụng

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ  quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong của ô tô khi cần thiết.

Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện như sau: vành lái tiếp nhận lực tác động của người lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mômen từ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mômen truyền từ vành lái tới các thanh dẫn động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng. Kết cấu lái phụ thuộc vào kết cấu chung của xe và của từng chủng loại xe.      

1.1.2. Các trạng thái quay vòng của xe

Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là quá trình phức tạp. Khi xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ thấp thì ứng với mỗi vị trí góc quay của vành tay lái nhất định bánh xe sẽ quay vòng với một  bán kính quay vòng R₀ tương ứng (Hình 1.1). Đây có thể coi là trạng thái quay vòng tĩnh (quay vòng đủ).

Trong thực tế xe thường chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy quá trình quay vòng là động, trạng thái quay vòng đủ ít xảy ra mà thường gặp là trạng thái quay vòng thiếu và quay vòng thừa xảy ra trên cơ sở của việc thay đổi tốc độ chuyển động, sự đàn hồi của lốp và hệ thống treo.

1.1.3. Phân loại hệ thống lái

Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô:

a. Phân loại theo phương pháp chuyển hướng

+ Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS)

+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS)

+ Chuyển hướng bằng cách thay đổi vận tốc dài hai bên bánh xe

b. Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực

+ Hệ thống lái cơ khí

+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén

d. Phân loại theo cách bố trí vành lái

+ Bố trí vành lái bên trái (theo luật đi đường bên phải)

+ Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái)

1.1.4. Yêu cầu của hệ thống lái ô tô

 Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ôtô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé

- Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái ở vị trí tiện lợi đối với người lái

- Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khi quay vòng

1.2. Các bộ phận hợp thành hệ thống lái ô tô

1.2.1. Vành lái

Vành lái có dạng vành tròn.Lực của người lái tác dụng lên vành lái tạo ra mômen quay để hệ thống lái làm việc. Mômen tạo ra trên vành lái là tích số của lực người lái trên vành tay lái với bán kính của vành lái.

M_vl=P_l.r_vl

Trong đó:

M_vl: Là mômen vành lái

P_l:  Là lực mà người lái tạo ra trên vành lái

r_vl: Là bán kính vành lái

Vành lái của bất kỳ loại ôtô nào cũng có độ rơ nhất định, với xe con không được vượt quá 8⁰.

1.2.2. Trục lái

Trục lái có nhiệm vụ truyền mômen lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục lái chính có thể truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ cấu lái và ống trục lái để cố định trục lái vào thân xe. Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va đập. Cơ cấu này hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái khi có va đập mạnh hoặc khi tai nạn xảy ra.

Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái có thể thay đổi được góc nghiêng và loại trục lái không thay đổi được góc nghiêng.

1.2.3. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mômen tác động của người lái đến các bánh xe dẫn hướng. Tỷ số truyền của cơ cấu lái thường bằng 18 đến 20 đối với xe con và bằng từ 21 đến 25 đối với xe tải.

a. Các yêu cầu của cơ cấu lái

Cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:

+ Có thể quayđược cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe

+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái

+ Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết

Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ mặt đường lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vô lăng càng ít, nhưng nếu độ đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ đàn hồi của hệ thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành lái vô lăng và mômen đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của các phần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động,…

b. Tỉ số truyền của cơ cấu lái

Tỷ số truyền cơ cấu lái i_c là tỷ số giữa góc quay của bánh lái và góc quay của đòn quay đứng.

Tỷ số truyền của cơ cấu lái đảm bảo tăng mômen từ vành lái đến các bánh xe dẫn hướng. Tỷ số truyền lớn sẽ giảm lực đánh lái nhưng người lái phải quay vô lăng nhiều hơn khi quay vòng.

c. Tỷ số truyền của dẫn động lái i_d

Tỷ số truyền này phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn. Trong quá trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị của các cánh tay đòn sẽ thay đổi. Trong các kết cấu hiện nay i_d thay đổi không nhiều lắm: i_d = 0,9 ÷ 1,2

Bán kính vành tay lái ở đa số ôtô hiện nay là 200 (mm) – 250 (mm) và tỷ số truyền góc i_g không vượt quá 25 vì vậy i_l không được lớn quá, i_l hiện nay chọn trong khoảng từ 10 ÷ 30.

e. Hiệu suất thuận

Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận cao.

g. Một số loại cơ cấu lái thường dùng

* Cơ cấu lái trục vít chốt quay (Hình 1.4)

Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:

+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay

+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay

* Cơ cấu lái trục vít con lăn (hình 1.5)

Loại cơ cấu lái này được sử dụng rộng rãi nhất. Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấulái trục vít con lăn có thể là một,hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái.

1.2.4. Dẫn động lái

Dẫn động lái gồm những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của bánh xe. Dẫn động lái phải đảm bảo các chức năng sau:

+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng

+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng

+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng một góc thì các bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định. Hình thang lái có thể bố trí trước hoặc sau cầu dẫn hướng tùy theo bố trí chung. Một số xe tải hạng nặng dùng dẫn động lái hai cầu trước tức 4 bánh dẫn hướng và hai hình thang lái 4 khâu Đantô (hình 1.10)

Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền dẫn động lái thường nằm trong khoảng từ 0,85 đến 1,1.

1.2.5. Các góc đặt bánh xe

Để tránh trường hợp người lái vẫn phải tác động liên tục lên vô lăng để giữ xe ở trạng thái chạy thẳng, hoặc người lái phải tác dụng một lực lớn để quay vòng xe, các bánh xe được lắp vào thân xe với các góc nhất định. Những góc này được gọi chung là góc đặt bánh xe. Nếu các góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện tượng sau:   

+ Khó lái

+ Tính ổn định lái kém

+ Trả lái trên đường vòng kém

+ Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh)

a. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber)

Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với đường tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là góc Camber, và đo bằng độ. Góc Camber ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước. Đồng thời giảm khoảng cách cánh tay đònlà khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đến đường tâm trụ đứng kéo dài, để làm giảm nhỏ mômen cản quay vòng tác dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái.

b. Góc nghiêng dọc trụ quay đứng và chế độ lệch dọc (Caster và khoảng Caster)

Góc nghiêng dọc của trụ đứng đo bằng độ, xác định bằng góc giữa trụ xoay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trục đứng với mặt đất đến đường tâm vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường được gọi là khoảng Caster c.

Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó so với chiều tiến của xe (Caster dương) thì phản lực bên Y_b của đường sẽ tạo với tâm tiếp xúc một mômen ổn định, mô men đó được xác định bằng công thức sau:

M=Y_b.c

Mômen này có xu hướng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu khi nó bị lệch khỏi vị trí này. Nhưng khi quay vòng người lái phải tạo ra một lực để khắc phục mô men này. Vì vậy, góc Caster thường không lớn. Mômen này phụ thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Đối với các xe hiện đại thì trị số của góc Caster bằng khoảng từ 0⁰đến 3⁰.

d. Độ chụm và độ mở (góc doãng)

Khi nhìn từ trên xuống, nếu phía trước của các bánh xe gần nhau hơn phía sau thì gọi là độ chụm. Nếu bố trí ngược lại là độ mở. Độ chụm được biểu diễn bằng khoảng cách B-A. Kích thước B, A được đo ở mép ngoài của vành lốp ở trạng thái không tải khi xe đi thẳng. Độ chụm có ảnh hưởng lớn tới sự mài mòn của lốp và ổn định của vành lái.

Quá trình lăn của bánh xe gắn liền với sự xuất hiện lực cản lăn P_f ngược chiều chuyển động đặt tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Lực P_f này đặt cách trụ quay đứng một đoạn R₀ và tạo nên một mômen quay với tâm trụ quay đứng. Mômen này tác dụng vào hai bánh xe và ép hai bánh xe về phía sau. Để lăn phẳng thì các bánh xe đặt với độ chụm B-A dương (Hình 1.15).

CHƯƠNG II

TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI

2.1. Thông số kỹ thuật xe tham khảo

Thông số kỹ thuật xe tham khảo thể hiện như bảng 2.1.

2.2. Yêu cầu thiết kế hệ thống lái

+ Quay vòng ngặt trong thời gian ngắn nhất trên diện tích nhỏ nhất.

+ Lực lái nhẹ, tức lực đặt trên vành tay lái phải nhỏ nhưng phải đảm bảo cảm giác tới người lái.

+ Ôtô chuyển động thẳng phải ổn định đặc biệt ở tốc độ cao.

+ Động học quay vòng đúng, các bánh xe khi quay vòng phải lăn theo tâm quay tức thời để đảm bảo các bánh xe lăn không bị trượt trên đường, tránh mòn lốp nhanh và tiêu hao công suất cho lực ma sát.

2.3. Chọn phương án thiết kế

Đặc điểm xecon:

+ Xe tải trọng nhỏ.

+ Vận hành trên mặt đường tốt, điều kiện thuận lợi.

2.3.1. Chọn phương án dẫn động lái

Dẫn động lái bao gồm tất cả các cơ cấu truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của các bánh xe dẫn hướng.

2.3.2. Chọn phương án cơ cấu lái

Hiện nay trên các xe chủ yếu sử dụng hai loại cơ cấu lái là:

Cơ cấu lái loại trục răng - thanh răng và cơ cấu lái loại bi tuần hoàn.

a. Ưu điểmcủa cơ cấu lái trục răng - thanh răng

+ Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu lái khác.

+ Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp.

+ Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ.   

Dựa vào điều kiện làm việc của ôtô, chọn phương án cơ cấu lái là loại trục răng thanh răng.  

2.4. Tính các thông số hình học của dẫn động lái

2.4.1. Tính động học hình thang lái

Nhiệm vụ của tính động học dẫn động lái là xác định những thông số tối ưu của hình thang lái để đảm bảo động học quay vòng của các bánh xe dẫn hướng một cách chính xác nhất và động học đúng của đòn quay đứng khi có sự biến dạng của bộ phận đàn hồi hệ thống treo và chọn các thông số cần thiết của hệ thống dẫn động lái.

2.4.2.Xây dựng đường cong thực tế

a. Trường hợp xe đi thẳng

Các đòn bên tạo với phương dọc một góc q.

Khi ôtô quay vòng với các bán kính quay vòng khác nhau mà quan hệ giữa a và b vẫn được giữ nguyên như công thức trên thì hình thang lái Đantô không thể thoả mãn hoàn toàn được.

Tuy nhiên ta có thể chọn một kết cấu hình thang lái cho sai lệch với quan hệ lý thuyết trong giới hạn cho phép tức là độ sai lệch giữa góc quay vòng thực tế và lý thuyết cho phép lớn nhất ở những góc quay lớn, nhưng cũng không được vượt quá 1⁰.

b. Trường hợp khi xe quay vòng

Trên hình 2.5 là sơ đồ hình thang lái khi xe quay vòng. Khi bánh xe bên trái  quay đi một góc a và bên phải quay đi một góc b, lúc này đòn bên của bánh xe bên phải hợp với phương ngang một góc (q - b) và bánh xe bên trái là (q +a). 

q: Góc tạo bởi đòn bên hình thang lái và phương ngang: q =78^°

m: Chiều dài đòn bên hình thang lái m = 180 (mm).

y: Khoảng cách giữa đòn ngang với trục trước y = 182 (mm).

p: Chiều dài đòn thanh nối bên hình thang lái p = 250 (mm).

Dựa vào công thứcta xây dựng các đường đặc tính hình thang lái lý thuyết và thực tế ứng với mỗi giá trị của góc b = (0⁰, 5⁰, ..., 40⁰) ta lấy góc q theo xe thiết kế: q = 78⁰. 

Ta có:

a_lt: Góc a tính theo lý thuyết

a_tt: Góc a tính theo thực tế

Da: Độ sai lệch    

Dựa vào các thông số ở bảng trên ta vẽ được đồ thị đặc tính động học hình thang lái lý thuyết và thực tế trên cùng hệ trục tọa độ.

2.4.3. Xác định mômen cản quay vòng tại chỗ

Lực tác động lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chỗ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng M_c sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động M₁, mômen cản M₂ do sự trượt lê bánh xe trên mặt đường và mômen cản M₃ gây nên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.

Với h là hiệu suất tính đến tổn hao ma sát tại cam quay và các khớp trong dẫn động lái h = 0,7 ÷ 0,9 chọn h = 0,8

a. Mômen cản M₁

Ta có:

G_bx: Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng. (N).  

a: Cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng với xe thiết kế đo được a = 0,02 m   

f: Hệ số cản lăn ta xét trong trường hợp khi ôtô chạy trên đường nhựa và khô chọn f = 0,015.

Vậy: M₁ = 0,567 (Nm)

b. Mômen cản M₂ do sự trượt bên của bánh xe trên mặt đường

Trên hình 2.9, khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu một đoạn x.

Khi mô men quay vòng tác dụng lên bánh xe, tại khu vực tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường sẽ xuất hiện lực ngang Y. Do lốp có tính đàn hồi nên lực Y làm vết tiếp xúc bị lệch đi so với trục bánh xe một đoạn x về phía sau, đoạn x được thừa nhận bằng nửa khoảng cách của tâm diện tích tiếp xúc đến rìa ngoài của nó.

Ta có:

r: Bán kính tự do của bánh xe. Bánh xe có cỡ lốp là: 135/70/R12

Với B là chiều cao lốp: B = 0,7.135 =94,5 (mm)

Với d là đường kính vành bánh xe: d = 12 (ins) = 12.25,4 = 304,8 (mm)

r_bx: Bán kính làm việc của bánh xe. r_bx = 0.96r = 0,96 . 246,9 = 237,02 (mm).

Vậy:

M₂ = 1890.0,85.0,1.246,9.10^-3 =39,66 (Nm)

M₃ mô men gây bởi các góc đặt của bánh xe và trụ đứng, việc tính toán mô men này tương đối phức tạp nên trong khi tính toán có thể thay thế M₃ bằng một hệ số λ khi đó mô men cản quay vòng tại 1 bánh xe dẫn hướng được tính như sau :

M = (M₁ + M₂).λ

h₁: Là hiệu suất tính đến tổn hao ma sát tại cam quay và các khớp trong dẫn động lái, lấy h = 0,8

Với λ = 1,07 ÷ 1,15 ta chọn λ = 1,1 suy ra ta có :

M = (0,567 +39,66).1,1 = 44,25 (Nm)

Vậy mô men cản quay vòng là: M_c =2.44,25/0,8 = 68,08 (Nm)

c. Tỷ số truyền của hệ thống lái

Tỷ số truyền của dẫn động lái i_d

Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn. i_d= 0,85 ÷ 1,1. Chọn sơ bộ i_d= 1 (cho cầu dẫn hướng).

Tỷ số truyền của cơ cấu lái i_c  

Ta lấy sơ bộ tỷ số truyền của hệ thống lái: i =16.

Do tỷ số truyền của dẫn động lái i_d=1, nên tỷ số truyền của cơ cấu lái i_c = 16

2.4.4. Tính toán bộ truyền cơ cấu lái

Theo sơ đồdẫn động lái, khi bánh xe dẫn hướng quay được một góc 33,75⁰  thì thanh răng dịch chuyển một đoạn X_1.

Do thanh răng quay về cả hai bên nên chiều dài làm việc của thanh răng: L > 2.X₁=170,28 (mm)

Do đó ta chọn chiều dài làm việc của thanh răng là L= 200 (mm), để đảm bảo khi xe quay vòng hết thì thanh răng vẫn không bị chạm.

2.4.5. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng

Để xác định được bán kính vòng lăn của bánh răng ta có thể thực hiện theo các phương pháp sau:

+ Chọn trước đường kính vòng lăn của bánh răng từ đó tính ra vòng quay của bánh răng có phù hợp không. Có nghĩa là ứng với số vòng quay (n) nào đó thì thanh răng phải dịch chuyển được một đoạn X₁ = 85,14 (mm).

+ Chọn trước số vòng quay của vành lái rồi sau đó xác định bán kính vòng lăn của bánh răng. Đối với cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng thì số vòng quay của vành lái thì cũng là số vòng quay của bánh răng.

Dựa vào xe tham khảo, chọn số vòng quay về 1 phía của vành lái ứng với bánh xe quay là n = 1,5 vòng.

Suy ra:  R = 9mm.       

2.4.6.Xác định các thông số của bánh răng

Từ đó ta tính được các thông số của bộ truyền bánh răng:

+ Đường kính vòng đỉnh:

D_d = D_c+2m_n(1+ j) = 18 +2.2,5(1+ 0,563) = 25,8(mm)

+ Đường kính chân răng:

D_f=D_c- 2m_n(1.25- j)=18-2.2,5(1,25- 0,563) =14,57(mm)

+ Góc ăn khớp của bánh răng được chọn theo chi tiết máy a = 20⁰

+ Đường kính cơ sở của bánh răng:

D₀ = D_c.cosa = 18.cos(20⁰) = 16.91 (mm)

+ Chiều cao răng:

h = (h_f^’ + h_f^”)m =(1 +1.25)2,5 = 5,625 (mm)

+ Chiều cao đỉnh răng:

h^’ = (f^’ + j)m = (1+ 0.563)2,5 = 3,9(mm)

+ Chiều dày của răng trên vòng chia: S = p.m/2 + 2.j.m.tga  = 3,14.2,5/2 + 2.0,563.2,5.tg20⁰ = 4,9 (mm)

CHƯƠNG III

TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT

3.1.Tính bền cơ cấu lái trục răng - thanh răng

Đối với loại truyền động trục răng - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.

3.1.1. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền trục răng - thanh răng

Lực vòng tác dụng lên bánh răng: P_v = 504,32 N

Lực hướng tâm tác dụng lên trục răng theo công thức: P_r = 188,8 N 

Lực dọc tác dụng lên trục răng: P_a = 121,45 N 

3.1.2. Kiểm tra vật liệu

Trong quá trình làm việc trục răng, thanh răng chịu ứng suất uốn tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tượng rạn nứt chân răng. Do ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái. Để đảm bảo được những yêu cầu làm việc của cơ cấu lái thì vật liệu chế tạo trục răng - thanh răng được dùng là thép 45Cr được tôi cải thiện.

3.2. Tính bền dẫn động lái

3.2.1. Kiểm tra bền trục lái

Kích thước trục lái:

+ Đường kính trong: D_tl = 25 (mm)

+ Đường kính ngoài: d_tl  = 17 (mm)                

Trục lái được làm bằng ống thép, vật liệu làm trục lái là thép 35, không nhiệt luyện, có ứng suất tiếp xúc cho phép: [t_x] = 50 - 80 (MPa)

Thay số vào công thức ta có: t_x = 25,66(MPa)

=> t_x< [t_x]

Vậy trục lái đảm bảo độ bền.

3.3. Tính bền đòn kéo ngang

Trong quá trình làm việc, đòn kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương doc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại.

Ta có:

G₁=3780 (N): Tải trọng đặt lên cầu trước dẫn hướng trong trạng thái tĩnh

m_1p =1,4: Hệ số phân bố lại trọng lượng lên cầu trước khi phanh

O: Hệ số bám giữa lốp và mặt đường

Thay vào biểu thức ta được: P_pmax = 3780.1,4.0,85 = 4498,2 (N)

3.4. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái

Do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đường tâm. Ta tính đòn nối trong trường hợp chịu phanh cực đại như trên:

Thanh uốn AB chịu lực nén: Q₁=1949,6 (N)

Với đường kính thanh nối D=20 (mm), chọn theo xe tham khảo.

Thanh nối được làm bằng vật liệu thép 40X có .

Do đó đòn nối bên của dẫn động lái đủ bền trong quá trình làm việc.

3.5. Kiểm tra bền rôtuyn

Kích thước:

- Khoảng cách từ tâm cầu đến vị trí ngàm: e_N = 25 (mm).

- Đường kính tại vị trí ngàm tính toán: d_N = 21 (mm).

- Đường kính cầu rôtuyn: D_c = 30 (mm)

- Đường kính bề mặt tỳ với đệm rôtuyn: k = 20 (mm)

Vật liệu:trụ cầu được chế tạo bằng thép 15HM, có nhiệt luyện bề mặt để tăng tính chống mòn.

=> t_c< [t] => Khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm nhất.

Kết luận: Khớp cầu đủ bền trong quá trình làm việc.

CHƯƠNG IV

ỨNG DỤNG PHẦN MỀM 3D SOLID WORK ĐỂ TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT

4.1. Giới thiệu phần mềm 3D Solidworks

Phần mềm Solidworks được biết đến rộng rãi và tính phổ biến của nó hiện nay, là một trong những phần mềm chuyên về thiết kế 3D do hãng Dassault System phát hành dành cho những xí nghiệp vừa và nhỏ, đáp ứng hầu hết các nhu cầu thiết kế cơ khí hiện nay. Solidworks được biết đến từ phiên bản Solidworks 1998 và được du nhập vào nước ta với phiên bản 2003 và cho đến nay với phiên bản 2010 và phần mềm này đã phát triển đồ sộ về thư viện cơ khí và phần mềm này không những dành cho những xí nghiệp cơ khí nữa mà còn dành cho các ngành khác như: đường ống, kiến trúc, trang trí nội thất, mỹ thuật,…

4.2. Một số chức năng cơ bản trong Solidworks

4.2.1. Chức năng CAD

+ Các khối được xây dựng trên cơ sở kỹ thuật parametric, mô hình hóa

+ Chức năng báo lỗi giúp người sử dụng dễ dàng biết được lỗi khi thực hiện lệnh

+ Bảng Feature Manager design tree cho phép ta xem các đối tượng vừa tạo và có thể thay đổi thứ tự thực hiện các lệnh

+ Các lệnh mang tính trực quan làm cho người sử dụng dễ nhớ

+ Dữ liệu được liên thông giữa các môi trường giúp cập nhật nhanh sự thay đổi của các môi trường

+ Chức năng ghi độ nhám bề mặt, dung sai kích thước và hình học được sử dụng dễ dàng

+ Các công cụ thiết kế bản vẽ lắp

+ Các chi tiết 3D sau khi thiết kế xong có thể lắp ráp lại với nhau tạo thành một bộ phận máy hoặc một máy hoàn chỉnh

+ Xây dựng các đường dẫn thể hiện quy trình lắp ghép

+ Xác định các bậc tự do cho chi tiết lắp ghép

4.2.2. Chức năng CAE

+ Phân tích thuỷ khí động học (thông qua bài toán phân tích lượng nước chảy qua cái robine và bố trí quạt thông gió cho CPU máy tính nhằm tản nhiệt tốt hơn).

+ Phân tích quá trình rót kim loại lỏng vào khuôn và mức độ gia nhiệt cần thiết cho quá trình đó.

4.2.3. Chức năng CAM

Để dùng được chức năng này, chúng ta phải sử dụng một modul nữa của solidworks là SolidCam. Đây là modul Cam của Solid, nó được tách ra để bán riêng. Nếu ai có điều kiện thì tải về dùng, nó chạy ngay trên giao diện của Solidworks, việc sử dụng của SolidCam quả thật vô cùng thân thiện, và dễ sử dụng.

4.3. Ứng dụng tính bền chi tiết rôtuyn

Các bước thực hiện trong quá trình tính bền chi tiết:

+ Bước 1: Thiết kế mô hình 3D chi tiết rôtuyn

Mô phỏng 3D chi tiết rôtuyn với kích thước lấy trong bản vẽ chi tiết.

+ Bước 2: Tính toán các chế độ tải và đặt lực

Dựa theo nguyên lý hoạt động của rôtuyn ta chọn các vị trí cố định của rôtuyn như hình 4.4.

Dựa theo nguyên lý hoạt động của rôtuyn ta đặt lực phân bố đều theo phương ngang lên một phần mặt cầu bên trái với trị số tổng cộng N = 1949,6 (N) như hình 4.5.

+ Bước 3: Tính bền các chi tiết

Sử dụng công cụ simulation trên Solidworks với các thông số đầu vào như trên tính toán bền rôtuyn lái, chọn vật liệu tương đương thép xê măng tít hóa 15XH là thép 6915 theo bảng SI ta được kết quả như hình 4.6.

Kết luận:

+ Dựa trên kết quả tính toán của phần mềm Solidworks ta có thể thấy được sự phân bố ứng suất của chi tiết, qua đó có thể nhận biết chi tiết vùng có ứng suất nguy hiểm và giá trị ứng suất tại khu vực đó.

+ Công cụ này cho chúng ta một phương pháp mới tính bền trực quan hơn các phương pháp truyền thống, tuy nhiên phải lưu ý mô phỏng chính xác chi tiết cần tính toán, các chế độ đặt tải cũng như ngàm để có thể có kết quả chính xác nhất.

+ Phương pháp này chỉ đưa ra kết quả mang tính tham khảo và thể hiện một cách tương đối chính xác. Vẫn cần thiết phải có thực nghiệm để có kết quả cuối cùng.

CHƯƠNG V

 QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG RÔTUYN

5.1. Mục đích, yêu cầu của rôtuyn

Rôtuyn là một chi tiết quan trọng trong hệ thống lái, nó là khớp nối giữa các thanh của hình thang lái lại với nhau đồng thời dập tắt các lực va đập truyền qua dẫn động lái, mặt khác nó đóng vai trò như một bộ phận trung gian để điều chỉnh động học thang lái. Rôtuyn làm việc trong điều kiện áp suất cao và chịu độ mài mòn lớn. Vì vậy, vật liệu chế tạo rotuyn phải có tính chịu va đập và chịu ăn mòn cao. 

Rôtuyn thuộc họ chi tiết dạng hộp. Chi tiết có những bề mặt chính như mặt cầu, mặt côn. Độ chính xác của những mặt này yêu cầu khá cao. Ngoài những mặt chính trên chi tiết còn có những mặt phụ có độ chính xác không cao.

Khi gia công rôtuyn phải đảm bảo yêu cầu sau:

+ Phải đảm bảo độ đồng tâm giữa thành rôtuyn và đường trục tâm của rôtuyn.

+ Phải đảm bảo độ côn giữa mặt côn và đường tâm của rôtuyn.

+ Phải đảm bảo độ cứng và độ chính xác của mặt cầu.

5.2. Vật liệu làm rôtuyn

Rôtuyn làm việc trong điều kiện chịu tác động của tải trọng va đập lớn, chịu ứng suất đối xứng, hai chiều nên rất dễ bị hỏng mỏi. Trong khi sử dụng, đòi hỏi rôtuyn phải làm việc lâu dài, liên tục, trong điều kiện áp suất cao, mài mòn lớn. Như vậy, ta dùng vật liệu thép hợp kim Xê măng tít 15XH để chế tạo rôtuyn.

5.3. Những yêu cầu kĩ thuật cơ bản gia công rôtuyn

Độ không phẳng và độ không song song của các bề mặt chính trong khoảng 0,05 - 1(mm), R_a = 5 - 1,25.  Các lỗ có CCX 6 -¸ 8, R_a = 2,5 ¸ 0,63.

Dung sai độ không đồng tâm của các lỗ bằng dung sai đường kính lỗ nhỏ nhất.

Độ không vuông góc giữa mặt đầu và tâm lỗ trong khoảng 0,01 - 0,05 trên 100 (mm) bán kính.

Sau khi gia công, rôtuyn cần phải được nhiệt luyện “hoá bền bề mặt cầu”. Đảm bảo không có hiện tượng rạn nứt trên toàn bộ bề mặt. Không xảy ra hiện tượng tập trung ứng suất ở các góc lượn.

5.4. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết

Trên chi tiết có nhiều bề mặt phải gia công trong đó có nhiều bề mặt đòi hỏi độ chính xác CCX 6¸8, trên chi tiết cũng có lỗ phải gia công. Chi tiết có đủ độ cứng vững đảm bảo khi gia công không bị biến dạng. Các bề mặt cần gia công không có vấu lồi thuận lợi cho việc thoát dao. Lỗ có kết cấu đơn giản, không có rãnh, bề mặt lỗ không đứt quãng. 

5.5. Xác định đường lối công nghệ

Sau khi phân tích kết cấu của chi tiết, dạng sản xuất là loạt nhỏ và trong điều kiện sản xuất ở nước ta hiện nay, ta chọn phương án phân tán nguyên công, sử dụngđồ gá chuyên dùng để gia công trên các máy vạn năng thông dụng.

5.6. Tính toán và lập quy trình công nghệ gia công chi tiết

Nguyên công tạo phôi:

+ Chế tạo phôi bằng phương pháp đúc.

+ Đúc trong khuôn cát, làm khuôn bằng máy.

+ Nguyên công ủ và làm sạch phôi.

+ Sau khi đúc, phôi phải được ủ để khử ứng suất dư, sau đó phôi phải được làm sạch trước khi gia công cơ.

Ta có thể có các nguyên công chủ yếu để gia công sau:

+ Nguyên công 1: tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm, tiện mặt ngoài và tiện đứt phôi.

+ Nguyên công 2: tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm mặt còn lại và tiện bậc trụ.

+ Nguyên công 3: khoan,doa lỗ

+ Nguyên công 4: tiện mặt ngoài, tiện mặt côn, tiện các bậc trụ và tiện ren M16.

+ Nguyên công 5: tiện mặt cầu.

+ Nguyên công 6: nhiệt luyện.

+ Nguyên công 7: mài mặt cầu và mài mặt côn.

+ Nguyên công 8: kiểm tra.

CHƯƠNG VI

THÁO LẮP BẢO DƯỠNGVÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI

6.1. Dầu mỡ bôi trơn

Với bộ truyền để hở và làm việc ở tốc độ thấp, nên ta dùng mỡ để bôi trơn. Ta chọn loại mỡ gốc molyden disunfua liti.

Các vị trí bôi trơn gồm có:

- Ổ bi trên và dưới

- Bánh răng - thanh răng (toàn bộ chiều dài thanh răng)

- Bôi trơn bạc, dẫn động thanh răng

- Đầu dẫn động lắp với thanh răng

6.2. Tháo cơ cấu lái

1. Kẹp cơ cấu lái trên êtô

2. Tháo thanh dẫn động lái: nới lỏng đai ốc hãm, đánh dấu ghi nhớ vị trí lên thanh lái và thanh răng. Sau đó tháo thanh nối và đai ốc hãm

3. Tháo cao su che bụi: trước tiên tháo các kẹp, sau đó tháo cao su che bụi, cuối cùng đánh dấu cao su bên trái và bên phải

4. Tháo các đầu thanh răng và đệm vấu

5. Tháo đai ốc hãm nắp lò xo dẫn hướng thanh răng

6. Tháo nắp lò xo dẫn hướng thanh răng

7. Tháo lò xo và dẫn hướng thanh răng

6.3. Lắp cơ cấu lái

1. Bôi mỡ gốc molyden disunphua liti vào các vị trí: toàn bộ trục răng, thanh răng, ổ lăn, đầu thanh dẫn động lái, bạc, dẫn hướng thanh răng,…

2. Lắp thanh răng vào trong vỏ thanh răng

3. Lắp trục răng vào vỏ, cùng với ổ bi trên dưới, nắp dưới

4. Lắp phanh hãm, rồi lắp bạc chặn

5. Lắp chụp nhựa chắn bụi

6. Lắp lò xo và dẫn hướng thanh răng

11. Lắp đầu thanh răng và đệm vấu

12. Lắp cao su che bụi, rồi lắp các kẹp cho chặt

13.  Lắp đầu thanh răng: xoay đai ốc hãm và thanh dẫn động lái vào đầu thanh răng đến khi khớp dấu đánh ban đầu. Sau khi điều chỉnh độ chụm, xiết đai ốc hãm

6.4. Chẩn đoánnhữnghư hỏngcủa hệ thống lái ô tô và biện pháp khắc phục

Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôtô chạy đúng hướng mong muốn, ở bất kỳ điều kiện đường xá nào và bất kỳ tốc độ nào của ôtô. Người lái không phải mất nhiều công sức để điều khiển vành tay lái, khi xe chạy thẳng cũng như khi thao tác lái. Trong quá trình vận hành sử dụng xe, các chi tiết của hệ thống lái thường xuyên làm việc.

6.4.1. Độ rơ vành tay lái

Độ rơ vành tay lái lớn nhất cho phép là 30 (mm), nếu lớn hơn có thể do các nguyên nhân sau:

- Vòng bi trục bánh xe bị mòn

- Các khớp cầu (rôtuyn) bị mòn

- Ổ bi trong cơ cấu lái bị mòn

6.4.2. Lực trên vành tay lái gia tăng hay không đều

Vành tay lái quay nặng là do các nguyên nhân sau:

- Điều chỉnh không đúng sự ăn khớp của bánh răng và thanh răng

- Rơ ổ bi, thiếu dầu bôi trơn: Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng mỡ, cần hết sức lưu ý đến sự thất thoát dầu mỡ của cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ. 

6.5. Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái

6.5.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái

Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự do của tay lái và cả tác động của hệ thống lái đối với đường đi của ôtô. Cần xem tình trạng bên ngoài các tấm đệm khít của cácte cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rò rỉ dầu.

Trong bảo dưỡng kỹ thuật cấp một, kiểm tra độ kín khít của những mối ghép nối của bộ trợ lực lái, vặn chặt các đai ốc bắt chặt cơ cấu lái vào khung xe, các chốt cầu của đòn lái.

6.5.2. Kiểm tra các chi tiết trong hệ thống lái

Điều chỉnh ăn khớp của bánh răng và thanh răng: Khi xe đỗ tại chỗ, tắt máy, lắc đầu đòn quay đứng dịch chuyển trong phạm vi 0,5 (mm)đến 1 (mm) là đạt yêu cầu. Nếu khe hở lớn hơn mức đó, điều chỉnh việc vào khớp bằng cách nới lỏng êcu điều chỉnh rồi vặn êcu điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ cho đến khi trừ bỏ được hết khe hở.

6.5.3. Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở

Cho xe tắt máy tại chỗ, một người đánh lái hết cỡ sang hai bên thật nhanh. Một người quan sát phần dẫn động lái, độ dơ lớn của dẫn động lái sẽ gây ra tiếng kêu khi quay vôlăng. Việc khắc phục chủ yếu là thay các chốt cầu và bạc lót đã mòn để khắc phục khe hở.

6.5.4. Sửa chữa các chi tiết trong hệ thống lái

Để xác định mức độ mài mòn và tính chất sửa chữa, phải tháo rời các chi tiết trong hệ thống lái.

Khi tháo tay lái và đòn quay đứng phải dùng van tháo. Những hư hỏng chính của các chi tiết hệ thống lái là: mòn thanh răng – bánh răng, ống lót, vòng bi và ổ lắp vòng bi. Các chi tiết của khớp cầu thanh chuyển hướng, thanh chuyển hướng bị cong.

KẾT LUẬN

   Kỹ thuật ô tô ngày càng được phát triển tới mức rất cao, thoả mãn những yêu cầu và đòi hỏi khắt khe về tính năng kinh tế, kỹ thuật môi trường, đặc biệt là an toàn chuyển động của ô tô ở tốc độ cao. Vì vậy trên ô tô được trang bị thêm rất nhiều hệ thống kỹ thuật cao để đảm bảo được các tính năng nói trên.

   Sau hơn hai tháng nghiên cứu, tính toán và thiết kế được sự trợ giúp tận tình của thầy: TS…………….. và các thầy trong bộ môn và toàn thể các bạn đồng nghiệp. Đến nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI CHO XE Ô TÔ MINI 4 CHỖ NGỒI”.

Dựa trên những kiến thức đã học trong trường và kết quả thu được qua các đợt thực tập, em đã thực hiện đồ án với ba nội dung chính:

+ PHẦN I: Nghiên cứu và phân tích một số vấn đề lý thuyết liên quan đến kết cấu và điều khiển đối với hệ thống lái ôtô.

+ PHẦN II: Tiến hành chọn phương án thiết kế cụ thể một hệ thống lái mini

+ PHẦN III: Tiến hành tính bền chi tiết trên phần mềm solidworks

   Em thực hiện đồ án với những nội dung cụ thể sau:

+ Chọn phương án thiết kế hệ thống lái.

+ Tính toán hệ thống lái.

+ Quy trình tháo lắp chẩn đoán kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa

   Thông qua đồ án đã phần nào nói lên được tác dụng, vai trò quan trọng của hệ thống lái và những cải tiến kỹ thuật để việc điều khiển xe được dễ dàng hơn.

   Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng do thời gian và kinh nghiệm nghiên cứu còn hạn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các thầy tận tình chỉ bảo, giúp đỡ. Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Lý thuyết ôtô máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê Thị Vàng, 1993

[2]. Chi tiết máy (tập I và tập II), Nguyễn Trọng Hiệp, 1998

[3]. Thiết kế hệ thống lái của ôtô - máy kéo bánh xe, Phạm Minh Thái,

NXB Bách Khoa Hà Nội, 1991

[4]. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí (tập I và tập II), Trịnh Chất – Lê Văn Uyển, NXB Giáo dục, 2003

[5]. Kết cấu ô tô, Nguyễn Khắc Trai – Nguyễn Trọng Hoan – Hồ Hữu Hải – Phạm Huy Hường – Nguyễn Văn Chưởng – Trịnh Minh Hoàng, NXB Bách Khoa Hà Nội, 2009

[6]. Kỹ thuật đo, Ninh Đức Tốn – Nguyễn Trọng Hùng, NXB Giáo dục, 2007

[7]. Tập bài giảng Cấu tạo Ôtô, Hồ Hữu Hải, ĐHBK Hà Nội, 2008

[8]. Tập bài giảng thiết kế tính toán Ôtô, Nguyễn Trọng Hoan, 2011

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"