MỤC LỤC
MỤC LỤC...i
LỜI NÓI ĐẦU...ii
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO.. 4
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc. 4
1.1.1. Nhiệm vụ. 4
1.1.2. Phân loại 5
1.1.3. Yêu cầu. 5
1.2. Các loại hệ thống treo thông dụng trên xe ô tô. 6
1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc. 6
1.2.2. Hệ thống treo độc lập. 9
CHƯƠNG 2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIÊT KẾ HỆ THỐNG TREO.. 19
2.1. Lựa chọn hệ thống treo áp dụng cho xe thiết kế. 20
2.2. Lựa chọn dẫn động. 20
2.2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại bộ giảm chấn. 20
2.2.2. Chọn phương án thiết kế bộ phận giảm chấn. 20
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HÊ THỐNG TREO DỰA TRÊN XE THAM KHẢO THACO OLLIN 350 E4. 19
3.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu. 20
3.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp. 20
3.2.1. Khi xe đầy tải 20
2.2.2. Khi xe không tải 20
3.3. Thiết kế nhíp trước. 21
3.3.1. Độ cứng của hệ thống treo C.. 21
3.3.2. Chọn sơ bộ kích thước nhíp. 21
3.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp. 23
3.3.4. Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan. 25
3.3.5. Tính bền tai nhíp. 28
3.3.6. Tính kiểm tra chốt nhíp. 29
3.4. Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ. 29
3.4.1. Nhíp sau chính. 29
3.4.2. Nhíp sau phụ. 31
3.4.3. Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ. 32
3.4.5. Tính bền nhíp chính và nhíp phụ. 36
3.4.6. Tính bền tai nhíp. 42
3.4.7. Tính kiểm tra chốt nhíp. 43
3.5. Thiết kế giảm chấn trước. 43
3.5.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG. 43
3.5.2. Xác định các kích thước của giảm chấn. 46
3.6. Thiết kế giảm chấn sau. 52
3.6.1. Xác định hệ số cản của giảm chấn KG. 52
3.6.2. Xác định các kích thước của giảm chấn. 54
CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG.. 61
4.1. Các chú ý. 61
4.2. Sửa chữa ống giảm chấn . 61
4.2.1. Kiểm tra. 61
4.2.2. Tháo. 62
4.2.3. Lắp. 63
4.3. Sửa chữa nhíp. 63
4.3.1. Kiểm Tra. 63
4.3.2. Tháo. 64
4.3.3. Lắp. 65
4.4. Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp . 67
4.4.1. Tháo . 67
4.4.2. Lắp. 67
KẾT LUẬN.. 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 69
LỜI NÓI ĐẦU
Trong các phương tiện giao thông hiện đang được sử dụng trên thế giới cũng như ở Việt Nam thì phương tiện giao thông đường bộ được sử dụng nhiều nhất, mà phần lớn là ô tô do có nhiều ưu điểm so với các loại phương tiện khác như: tính cơ động, nhanh gọn, giá thành vận chuyển rẻ (ở các cự ly gần và trung bình)…
Với yêu cầu đòi hỏi ngày càng cao của công nghệ vận tải, của kỹ thuật thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải hoàn thiện hơn. Đặc biệt là tính năng êm dịu chuyển động của xe để tạo cho con người cảm giác thật thoải mái, bảo quản hàng hóa khi vận chuyển, tăng tuổi thọ làm việc của ô tô và giảm việc bảo dưỡng tu bổ đường sá.
Hệ thống treo là một hệ thống rất quan trọng trên ô tô, nó góp phần tạo độ êm dịu ổn định và tính tiện nghi của xe. Đối với đồ án tốt nghiệp được giao: “ Tính toán thiết kế hệ thống treo dựa trên xe tham khảo Thaco Ollin 350 E4 ” và trước những yêu cầu thực tế của ngành ô tô trong nước em chọn phương án thiết kế để đảm bảo thỏa mãn đồng thời những tiêu chí ấy.
Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp do thời gian có hạn, trình độ và kiến thức bản thân còn hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến cùng với sự chỉ bảo của thầy cô và các bạn sinh viên.
Đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thành nhờ có sự giúp đỡ, hướng dẫn và chỉ bảo tận tình của thầy : TS……………… và các thầy cô trong bộ môn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà Nội, ngày …. tháng …. năm …
Sinh viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, điều kiện làm việc
1.1.1.Nhiệm vụ
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường không bằng phẳng.
Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe.
Để đảm bảo công dụng như đã nêu ở hệ thống treo thường có 3 bộ phận chủ yếu:
+ Bộ phận đàn hồi;
+ Bộ phận dẫn hướng;
+ Bộ phận giảm chấn.
1.1.2.Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống treo tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa ra để phân loại.
- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng :
+ Hệ thống treo phụ thuộc;
+ Hệ thống treo độc lập.
1.1.13.Yêu cầu
- Độ võng tĩnh fd (sinh ra dưới tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo tần số dao động thích hợp cần thiết.
- Độ võng động fd (sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép, ở giới hạn này không có sự va đập lên các ụ đỡ cao su.
1.2. Các loại hệ thống treo thông dụng trên ô tô
Hiện nay trên ôtô sử dụng hệ thống treo với nhiều dạng khác nhau. Có kết cấu thay đổi tùy theo từng xe cụ thể, tùy theo nhà sản xuất.
Nhưng nhìn chung chúng đều nằm ở hai dạng là : Hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập.
1.2.1.Hệ thống treo phụ thuộc.
+ Hai bánh xe trái và phải được nối nhau bằng một dầm cứng nên khi dịch chuyển một bánh xe trong mặt phẳng ngang thì bánh xe còn lại cũng dịch chuyển.
+ Hệ thống treo phụ thuộc không thể đảm bảo đúng hoàn toàn động học của bánh xe dẫn hướng.
1.2.1.1.Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá
* Ưu điểm
+ Nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo.
+ Kết cấu hệ thống treo đơn giản.
+ Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung.
* Nhược điểm
+ Trọng lượng nhíp nặng hơn tất cả các bộ phận đàn hồi khác, nhíp kể cả giảm chấn chiếm từ 5,5%-8% trọng lượng bản thân ôtô.
+ Thời hạn phục vụ ngắn do các ứng suất ban đầu, do trạng thái ứng suất phức tạp, do lực động và lặp lại nhiều lần.
+ Đường đặc tính đàn hồi đòi hỏi phải là đường cong nhưng trong thực tế độ cứng của bản thân nhíp lại là hằng số.
1.2.1.2.Hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi là lò xo trụ.
Hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là lò xo trụ có thể được bố trí ở cầu bị động hoặc ở cầu chủ động.
1.2.2.Hệ thống treo độc lập.
Hệ thống treo độc lập khi hai bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau. Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng nằm ngang, bánh xe kia không chịu ảnh hưởng đó.
Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu trước ôtô du lịch, hiện nay có một số loại ô tô sử dụng hệ thống treo độc lập cho tất cả các cầu.
1.2.2.1.Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, đòn treo dọc.
Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo với đòn treo dọc như hình 3.
1.2.2.2.Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo, hai đòn ngang.
Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài bằng nhau gọi là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình bình hành.
Sơ đồ của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang có chiều dài không bằng nhau gọi là hệ thống treo có cơ cấu hướng hình thang.
1.2.2.3.Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi lò xo loại Macpherson.
Hệ thống treo kiểu Macpherson như hình 5.
1.2.2.6.Hệ thống treo loại thăng bằng
Được sử dụng cho các loại ôtô ba cầu (có cầu thứ hai và thứ ba gần nhau), ôtô bốn cầu và nhiều rơmooc.
1.1.2.7.Hệ thống treo loại khí
Phần tử đàn hồi khí được sử dụng nhiều trong các ôtô có trọng lượng phần được treo lớn và thay đổi nhiều
CHƯƠNG 2. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO
2.1. Lựa chọn hệ thống treo áp dụng cho xe thiết kế
Sau khi tìm hiểu và phân tích một số dạng hệ thống treo đang sử dụng thực tế, kết hợp với thực tế các xe tải hiện đang sử dụng trên thị trường, tình hình sản xuất của các công ty ôtô trong nước, ta chọn hệ thống treo cho cầu trước và cầu sau cho xe thiết kế là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp.
2.2. Lựa chọn dẫn động
2.2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại bộ giảm chấn
* Công dụng:
- Giảm chấn để dập tắt các dao động của vỏ xe và lốp xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng;
- Giảm chấn trên ôtô hiện nay chủ yếu là giảm chấn thủy lực nên ma sát giữa chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt dao động.
* Phân loại: Người ta phân loại giảm chấn theo hai đặc điểm sau:
- Theo tỉ số của hệ số cản Kn trong hành trình nén (lúc lốp tiến gần đến khung) và hệ số cản Kt trong hành trình trả (lúc ôtô đi xa khung) ta có:
+ Loại tác dụng một chiều Kn=0. Chấn động chỉ được dập tắt ở hành trình trả tức là ứng với lúc bánh xe đi xa khung;
+ Loại giảm chấn hai chiều có đường đặc tính đối xứng. Chấn động bị dập tắt ở cả hai hành trình nén và trả;
- Theo kết cấu
+ Loại đòn.
+ Loại ống.
2.2.2. Chọn phương án thiết kế bộ phận giảm chấn
* Nguyên lý làm việc:
Chất lỏng bị dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác qua những van tiết lưu rất bé nên chất lỏng chịu sức cản chuyển động rất lớn. Sức cản làm dập tắt nhanh các chấn động và năng lượng của dao động bị mất biến thành nhiệt năng nung nóng chất lỏng chứa trong giảm chấn.
Giảm chấn đòn:
Giảm chấn đòn hai chiều có pittông kép 2. Trong đó có đặt các van ngược làm cho dầu ở bầu giảm chấn luôn chảy vào làm đầy buồng chứa 1 và 3. Pittông ngăn xi lanh ra làm hai buồng chứa 1 và 3.
Giảm chấn ống:
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn ống như hình 2
* Chọn phương án thiết kế giảm chấn
Sau khi phân tích các loại giảm chấn, dựa trên các điều kiện làm việc của xe thiết kế, ta chọn giảm chất loại tác dụng hai chiều dạng ống có đường đặc tính không đối xứng và có van giảm tải là phù hợp nhất
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG TREO
Thông số xe Thaco Ollin 350 E4 như bảng 3.1.
3.1. Lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu
- Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra. Hiện nay có nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động...
- Trong đồ án tốt nghiệp, ta chỉ lựa chọn theo một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêu tần số dao động.
- Tuy nhiên khi tính toán hệ thống treo ô tô người ta thường dùng thông số: Số lần dao động trong 1 phút n: n = 90 - 120 lần/phút.
- Chọn sơ bộ: n = 100 lần/
3.2. Xác định lực tác dụng lên nhíp
3.2.1. Khi xe đầy tải
- Trọng lượng của xe lúc đầy tải là :69700 (N) ; phân lên cầu :20900/48800;
- Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :
+ Cầu trước : M1= 2090-200 =1890 (kg).
+ Cầu sau : M2 = 4880-340=4540 (kg).
3.2.2. Khi xe không tải
- Trọng lượng bản thân : 34700 N, phân lên cầu : 17350/17350;
- Khối lượng phần được treo tác dụng lên hệ thống treo :
+) Cầu trước : M1 = 1735-200=1535 (kg).
+) Cầu sau : M2 = 1735-340=1395 (kg).
3.3. Thiết kế nhíp trước
3.3.1. Độ cứng của hệ thống treo C
Thay số được: C = 945= 103631 (N/m).
3.3.2. Chọn sơ bộ kích thước nhíp
- Nhíp là một loại lò xo gồm nhiều lá thép mỏng (lá nhíp) ghép lại với nhau. Kích thước hình học của các nhíp sẽ là :
+ Chiều dài các lá L1, L2, Lk..., Ln
+ Tiết diện lá nhíp ; b x hk
+ n- số lá nhíp.
+ b- chiều rộng lá nhíp.
- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ thông số sau:
Số lá nhíp n = 11.
Chiều rộng b =70 (mm).
Chiều dày h1 = h2= 8 (mm); h3 =h4 =….h16 =8,5 (mm).
3.3.3. Tính độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm tra tần số dao động của nhíp
+ Độ cứng của nhíp là: C =97294 (N/m)
+ Tần số dao động thực tế: n = 96 ( lần/phút) – thoả mãn yêu cầu.
- Như vậy các thông số kích thước của nhíp khá phù hợp về mặt độ cứng hay tần số dao động cho phép.
3.3.4. Tính bền nhíp và các chi tiết liên quan
- Đối với nhíp 1/2 elip, với lý luận như trên ta coi rằng nhíp bị ngàm chặt ở giữa. Như vậy khi tính toán ta chỉ tính cho một nửa lá nhíp với các giả thiết sau:
- Coi nhíp là loại 1/4 elip, một đầu được ngàm chặt, một đầu chịu lực.
- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền qua đầu mút.
- Hệ phương trình đó như sau:
A2 P + B2 X2 + C3 X3 = 0
A3 X2 + B3 X3 + C3 X4 = 0 (* *)
. . . . . . . . . . . . .
An Xn-1 + Bn Xn = 0
Giải hệ phương trình (***) trên ta được :
X2 = X3 =X4 =X5 = X6 = X7= X8 = X9= X = 4725 (N)
- Mô men tại điểm A: MA = Xk(lk- lk+1).
- Mô men tại điểm B: MB = Xklk- Xk+1lk+1
Kết luận : Sau khi có các giá trị mô men ta tính ra ứng suất và so sánh với ứng suất cho phép.Với vật liệu lá nhíp là 60C2. Thì ứng suất cho phép thường có giá trị :
[s]t = 600MN/m2 = 600 (N/mm2). Ta thấy các lá nhíp đảm bảo đủ bền.
3.3.5. Tính bền tai nhíp
- Sơ đồ tính bền tai nhíp được biểu diễn trên hình bên.
- Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp. Trị số của lực này được xác định theo công thức sau:
Pkmax=Ppmax=j. Zbx
- Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp:
sth = suốn + snén = 73,09 + 2,95 = 76,04 (N/mm2)
- Ứng suất tổng hợp cho phép:
[sth] =350MN/m2 = 350 N/mm2Þ sth < [sth]. Vậy tai nhíp đủ bền.
3.4. Thiết kế nhíp sau và nhíp sau phụ
3.4.1. Nhíp sau chính
- Dựa vào loại xe, tải trọng, kết cấu khung vỏ của xe và kích thước các lá nhíp, ta có bộ thông số sau:
+ Số lá nhíp n = 16.
+ Chiều rộng b =80 (mm).
+ Chiều dày h1 = h3= 8,5 mm; h3 =h4 =….h16= 9 ( mm).
3.4.3. Tính độ võng tĩnh của nhíp chính và nhíp phụ
Với sự phân bố này phải đảm bảo sao cho khi đầy tải thì nhíp chính vẫn đủ bền. Không có công thức tính trực tiếp giá trị này do đó ta phải dùng phương pháp thử nghĩa là giả thiết một trọng lượng nào đó đặt lên nhíp chính sau đó tính bền cho nhíp chính nếu không đủ bền thì phải giảm trọng lượng đi ngược lại thì tăng lên. Trọng lượng này có thể tính từ việc chọn số % tải trọng của xe tại thời điểm nhíp phụ bắt đầu làm việc.
Thay số vào ta có:
Gc = 6975 + 0,18.22700 = 11061 (N)
=> Gf = Gt - Gc = 22700 - 11061 = 11639 (N)
Thay số vào ta có: C = 138289 (N/m)
* Kết luận: Qua phần kiểm nghiệm trên ta thấy hệ thống treo sau thoả mãn điều kiện êm dịu khi làm việc khi đầy tải. Tần số dao động của xe cho phép với xe tải n thuộc 90-120 (l/ph)
Vậy ta có biến dạng của nhíp phụ : f = 0,052 (m) = 5,2 (cm).
=> Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp phụ khi xe đầy tải.
Gf = C.f= 0,052.138289 = 7191 (N)
Trọng lượng phần được treo tác dụng lên nhíp chính là:
Gc = Gt – Gf = 22700 - 7191 = 15509 (N)
3.4.6. Tính bền tai nhíp
- Sơ đồ tính bền tai nhíp được biểu diễn trên hình bên.
D: đường kính trong của tai nhíp, chọn D = 50 (mm).
h0: chiều dầy lá nhíp chính, h0 = 8,5 (mm).
b: chiều rộng lá nhíp, b = 80 (mm)
- Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp. Trị số của lực này được xác định theo công thức sau:
Pkmax=Ppmax=j. Zbx
=> Pkmax= 0,7. 7754,5 = 5428,15 (N).
- Ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là: snén = 4 ( N/mm2)
- Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp: sth = suốn + snén = 95 + 4 = 99 (N/mm2)
- Ứng suất tổng hợp cho phép: [sth] =350MN/m2 = 350 N/mm2Þ sth < [sth]. Vậy tai nhíp đủ bền.
3.5. Thiết kế giảm chấn trước
3.5.1.Xác định hệ số cản của giảm chấn KG
Hệ số cản của hệ thống treo K góp phần quan trọng, nó tạo ra độ êm dịu của xe. Tương tự bộ phận đàn hồi, tùy thuộc cách lắp giảm chấn trên xe. Hệ số cản của giảm chấn Kg có thể bằng hoặc không bằng hệ số cản của hệ thống treo.
3.5.1.1.Hệ số cản của hệ thống treo
Hệ số cản của hệ thống treo được xác định bằng công thức: Ktreo = 3958 Ks/m
3.5.1.2. Xác định hệ số cản của giảm chấn
- Với giảm chấn, lực cản ở hành trình trả thường lớn hơn ở hành trình nén với mục đích, khi bánh xe đi qua chỗ gồ ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên khung xe những xung lực lớn ảnh hưởng đến độ bền khung xe và sức khoẻ người trong xe. Do đó năng lượng được hấp thụ vào chủ yếu là ở hành trình trả.
- Giải hệ phương trình trên, ta được:
=> Kn = 2490 (Ns/m)
Ktr = 6846 (Ns/m)
3.5.1.3.Xác định lực cản của giảm chấn
- Lực cản của giảm chấn trong hành trình nén: Pn = 2490.0,3 = 747 (N).
- Lực cản của giảm chấn khi nén mạnh: Pnmax = 747 + 0,6.2490.(0,6-0,3) = 1195,2 (N).
- Lực cản của giảm chấn khi trả mạnh: Ptrmax = 2053,8 + 0,6.6846.(0,6-0,3) = 3286 (N).
3.5.2.Xác định các kích thước của giảm chấn
3.5.2.1. Xác định đường kính, hành trình pistol
- Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là V = 0, 3(m/s).
- Cân bằng phương trình nhiệt ta có:
403 = 427. 0,13. F. (140-20)
=> F = 0,060550 m‑2 = 60550 (mm2)
mà F = pDn.L = 60550 (mm2)
- Chọn Dn = 50 (mm)
=> L > 385,5 mm
- Nếu lấy đường kính pittông d làm thông số cơ bản, các thông số khác được xác định:
D = 45 (mm); d = 35 (mm); dc = 10 (mm); dn = 38 (mm)
LP = 35 (mm); Ld = 50 (mm); Lm = 50 (mm); Lv = 30 (mm).
LG = 300 (mm).
Do đó: L = 415 (mm) > 385,5 (mm).
=> Thỏa mãn điều kiện nhiệt.
3.6. Thiết kế giảm chấn sau
3.6.1.Xác định hệ số cản của giảm chấn KG
3.6.1.1. Hệ số cản của hệ thống treo
Ta có:
y: Hệ số dập tắt chấn động, (y = 0, 15¸0, 3). Lấy y = 0, 2.
C: Độ cứng của hệ thống treo, C = 222878 (N/m).
M: Khối lượng được treo tính trên một bánh xe, M = 2270 (kg).
Ktr: Hệ số cản của hệ thống treo.
=> Hệ số cản của hệ thống treo được xác định bằng công thức: Ktreo = 8997Ns/m
3.6.1.2. Hệ số cản của giảm chấn
- Hệ số cản trung bình của giảm chấn :
=> Kg = 10750 (Ns/m).
- Giải hệ phương trình trên, ta đợc:
=> Kn = 5733 (Ns/m)
Ktr = 10767 (Ns/m)
3.6.2. Xác định các kích thước của giảm chấn.
3.6.1.1. Xác định đường kính, hành trình Pistol.
- Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là V = 0, 3 (m/s).
- Cân bằng phương trình nhiệt ta có:
917,1 = 427. 0,15. F. (140-20)
=> F = 0,119321 m‑2 = 119321 (mm2).
mà F = pDn.L = 119321 (mm2).
- Chọn Dn = 60 (mm)
=> L > 633 (mm).
- Nếu lấy đường kính pittông d làm thông số cơ bản, các thông số khác được xác định:
D = 55 (mm); d =40 (mm);dc = 10 (mm); dn = 44 (mm);
LP = 35 (mm); Ld = 50 (mm); Lm = 50 (mm); Lv = 30 (mm);
LG = 555 (mm)
- Do đó: L = 670 (mm) > 633 (mm).
Thỏa mãn điều kiện nhiệt.
3.6.1.2. Xác định kích thước lỗ van giảm chấn
Tổng diện tích lưu thông của các lỗ van giảm chấn (số lỗ và kích thước lỗ van) quyết định hệ số cản của giảm chấn.
3.6.1.2.1.Xác định kích thước lỗ van nén
Đường kính từng lỗ van nén: Fvn = 11,43 (mm2).. Chọn số lỗ van n = 4 Þ d = 1,9 (mm)
3.6.1.2.3.Xác định kích thước lỗ van giảm tải hành trình nén
- Tổng diện tích lỗ van giảm tải trong hành trình nén:
Fvm = F’vn –Fvn = 18,1 – 11,43 = 6,46 (mm2)
- Đường kính từng lỗ van giảm tải hành trình nén: Fvn = 6,46 (mm2).
Chọn số lỗ van n = 4 Þ d = 1,5 (mm).
3.6.1.3. Xác định kích thước lò xo các van giảm chấn
- Chiều dài của lò xo khi van mở hoàn toàn được xác định như sau:
Hm = n.d + d.n0 = 5.3 + 0,8.6 = 19,8 (mm)
Trong đó:
d: Khoảng cách giữa các vòng dây, d = 0,8 (mm).
n0: Số vòng toàn bộ của lò xo, n0 = n+1 = 5 +1 = 6 (vòng).
- Chiều dài của lò xo khi van ở trạng thái đóng: Hd = Hm + h = 19,8 + 2 = 21,8 (mm).
- Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do: Htd = Hd + l = 21,8 + 3,4= 25,2 (mm).
- Bước của lò xo: t = 4,7 (mm)
CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH THÁO LẮP, SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG
4.1. Các chú ý
- Tất cả các chốt của hệ thống treo là những chi tiết liên kết rất quan trọng, nó có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của các chi tiết khác và cả xe, chúng cũng có thể quyết định cả chi phí sửa chữa.
- Không được thử bằng nhiệt, nén hoặc làm thẳng các chi tiết của hệ thống treo. Phải thay hay bằng phụ tùng mới nếu làm chúng bị hư.
4.2. Sửa chữa ống giảm chấn
4.2.1.Kiểm tra
1- Kiểm tra ống giảm chấn có bị méo hoặc hư không.
2- Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu có bị mòn hoặc hư không.
3- Kiểm tra có dấu hiệu bị rò dầu thắng không thay thế chi tiết bị hư.
4.2.3.Lắp
1- Lắp giảm sốc, tham khảo hình trên để lắp đúng hướng và của bu long. Chú ý không siết chặt bu long và đai ốc.
2- Lấy kích ra khỏi vỏ cầu sau và hạ thấp xuống.
Chú ý:
Siết bu lông và đai ốc khi xe trong tình trạng không tải và không được nâng.
Lực siết đai ốc:
Phía dưới : 55 Nm ( 5.5 kg-m, 40 lb-ft )
Phía trên : 80 Nm ( 8.0 kg-m, 58.0 lb-ft )
4.3. Sửa chữa nhíp
4.3.1.Kiểm Tra
a. Kiểm tra nhíp và cao su hạn chế hành trình
- Kiểm tra nhíp có bị gãy hoặc hư không
- Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu nhíp có bị hư, mòn hoặc nứt không
b. Kiểm tra cao su lót trục 2 đầu nhíp
- Kiểm tra cao su có bị mòn hoặc nứt không
- Khi vòng kẹp của cao su lót trục đầu nhíp không bị mòn và chưa phát ra tiếng kêu không bình thường thì chú ý khi sử dụng xe, hãy tháo các lót trục ra và bôi mỡ, thay thế chi tiết bị hư
4.3.2.Tháo
1- Nâng xe lên và tháo bánh xe.
2- Dùng kích kê lên vỏ cầu sau để không cho nó bị hạ xuống.
3- Tháo bu lông gá cáp thắng tay
4- Tháo đai ốc của bu lông chữ U, tấm bảo vệ, cao su hạn chế hành trình và bu lông chữ U.
4.4. Sửa chữa tấm kẹp nhíp và cao su lót trục tấm kẹp
4.4.1.Tháo
1- Nâng xe lên.
2- Dùng giá đỡ cố định kê lên vỏ cầu sau để không cho nó bị hạ xuống.
3- Tháo đai ốc tấm kẹp nhíp và tháo tấm kẹp nhíp bên ngoài ra.
4- Kéo tấm kẹp nhíp ra khỏi xe và nhíp.
4.4.2. Lắp
Lắp theo trình tự ngược lại,
KẾT LUẬN
Sau hơn 3 tháng làm đồ án đến nay đồ án của em đã được hoàn thành, với đề tài được giao là : “Tính toán thiết kế hệ thống treo dựa trên xe tham khảo Thaco Ollin 350 E4”. Việc thiết kế dựa vào các kiến thức đã học, tài liệu tham khảo cộng với sự tham khảo của một số xe có sẵn và được sự hướng dẫn tận tình của thầy : TS…………….., do đó đồ án tốt nghiệp của em đã hoàn thành một cách tốt nhất.
Phần thuyết minh ở trên bao gồm những nội dung cơ bản nhất của công việc tính toán thiết kế hệ thống treo.
Hệ thống treo phụ thuộc với bộ phận đàn hồi là nhíp lá và giảm chấn đã thoả mãn những yêu cầu cơ bản :
- Đảm bảo sự êm dịu chuyển động của xe hoạt động trên đường tốt cũng như đường xấu. Tần số dao động cho phép giúp lái xe cũng như hàng hóa ít bị ảnh hưởng.
- Các lá nhíp được thiết kế sao cho ứng suất trong mỗi lá nhíp là như nhau ở mọi điểm do đó tăng độ bền của nhíp cũng như khả năng làm việc.
- Đảm bảo độ an toàn tối đa cho xe khi chạy ở mọi tốc độ.
- Đảm bảo độ bền cũng như độ bền lâu phù hợp với chu kỳ sửa chữa.
- Các chi tiết của hệ thống treo được kiểm bền đầy đủ đạt khả năng an toàn cho xe.
- Các chi tiết của hệ thống treo được thiết kế có kích thước phù hợp cho việc lựa chọn khi sửa chữa và thay thế.
Sau khi hoàn thành đồ án này, em đã có thêm nhiều hiểu biết sâu sắc hơn về thiết kế tính toán ôtô nói chung và về hệ thống treo nói riêng. Qua đó em có thể ứng dụng vào thực tế và tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình làm việc sau này. Tuy vậy vì khả năng còn hạn chế nên đồ án của em còn nhiều thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để em có thể hoàn thiện thêm kiến thức của mình.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy thầy : TS…………….., đã nhiệt tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Tập bài giảng thiết kế tính toán hệ thống treo - PGS.TS. Lưu Văn Tuấn.
[2]. Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô. Hà Nội 2011 - Nguyễn Trọng Hoan.
[3]. Kết cấu ô tô. NXB Bách Khoa Hà Nội, Hà Nội 2009 - Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng.
[4]. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí. NXB giáo dục - Trịnh Chất, Lê Văn Uyển.
[5]. Chi tiết máy. NXB giáo dục - Nguyễn Trọng Hiệp.
[6]. Sổ tay linh kiện phụ tùng xe ô tô tải thông dụng 2009 - Nguyễn Thanh Quang, Lê Hồng Quân.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"