MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian em được giao đề tài “Tính toán thiết kế hệ thống treo trước tạo liên kết cho mô hình hệ thống treo” gồm có : Tổng quan hệ thống treo, tính toán thiết kế hệ thống treo…, em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Trong quá trình làm đồ án, với thời gian có hạn nhưng bản thân em đã có cố gằng và tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung hợp lí. Và đấy là bước khởi đầu quan trọng giúp em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô của nước ta hiện nay. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.

Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn ,chỉ bảo tận tình, chu đáo của thầy TS……………… cùng các thầy trong bộ môn đã giúp em hòan thành đồ án này ạ.

Em xin chân thành cảm ơn !

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO

1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu

1.1.1.Công dụng của hệ thống treo

Liên kết mềm giữa bánh xe và thân xe, làm giảm tải trọng động thẳng đứng tác dụng lên thân xe và đảm bảo bánh xe lăn êm trên nền đường. Truyền lực từ bánh xe lên thân xe và ngược lại, để xe có thể chuyển động, đồng thời đảm bảo sự chuyển dịch hợp lý vị trí của của bánh xe so với thùng xe.

1.1.1.1. Bộ phận đàn hồi:

Có nhiệm vụ đưa vùng tần số dao động của xe phù hợp vùng tần số thích hợp với người sử dụng.

Nối mềm giữa bánh xe và thùng xe giảm nhẹ tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung, đảm bảo độ êm dịu khi chuyển động.

Có đường đặc tính đàn hồi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe.

1.1.1.3. Bộ phận giảm chấn:

Dập tắt dao động từ mặt đường lên khung xe phát sinh trong quá trình xe chuyển động trong các địa hình khác nhau một cách nhanh chóng.

Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển động.

Ngoài ra trong hệ thống treo còn có các kết cấu khác như: thanh ổn định ngang, vấu giảm va đập và hạn chế hành trình.

1.1.2. Phân loại hệ thống treo

Việc phân loại hệ thống treo dựa theo các căn cứ sau:

1.1.2.1. Theo các phần tử đàn hồi chia ra:

- Loại bằng kim loại (nhíp lá, lò xo, thanh xoắn).

- Loại khí (loại bọc bằng cao su-sợi, màng, loại ống).

- Loại thuỷ lực (loại ống).

1.1.2.2. Theo sơ đồ bố trí bộ phận dẫn hướng chia ra:

- Loại treo phụ thuộc với cầu liền (loại đơn giản, loại thăng bằng).

- Loại độc lập với cầu cắt (các loại bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng dọc, mặt phẳng ngang, trong hai mặt phẳng).

1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống treo

- Giá thành thấp và mức độ phức tạp của kết cấu không quá lớn.

- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên khung, vỏ xe tốt.

- Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của ô tô ở tốc độ cao.

1.2. Cấu tạo hệ thống treo

1.2.1. Các loại hệ thống treo thường gặp

1.2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc

a. Sơ đồ cấu tạo:

Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc như hình 2.1.

b. Đặc điểm:

Hệ thống treo phụ thuộc liên kết giữa các bánh xe trên cùng một cầu và khung xe thông qua dầm cầu cứng, do đó sự dịch chuyển của các bánh xe bên này có ảnh hưởng tới bánh xe bên kia. 

c. Ưu điểm, nhược điểm:

- Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc: khả năng chịu tải trọng thẳng đứng cũng như lực tốt; giảm sự trượt bên; giảm sự nghiêng thân xe khi quay vòng do hai bánh xe được liên kết với nhau; vết bánh xe ít thay đổi nên giảm độ mòn ngang của lốp.

- Nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc: có khối lượng lớn (khối lượng không treo) làm tăng tải trọng động, va đập, giảm độ êm dịu và sự bám của bánh xe. Mặt khác bộ phận đàn hồi đặt trên dầm cứng nên làm tăng kích chiều cao trọng tâm của xe, điều này làm giảm tính ổn định của ô tô khi hoạt động ở tốc độ cao hay khi quay vòng.

A. Hệ thống treo phụ thuộc sử dụng phần tử đàn hồi là lá nhíp

a. Sơ đồ cấu tạo:

Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp như hình 1.4.

b. Nguyên lý hoạt động:

Nhíp lá được xếp thành bộ (10) được kẹp chặt kẹp chống xô ngang nhíp. Trong quá trình làm việc , bộ nhíp biến dạng , bánh xe dịch chuyển lên phía trên bị hạn chế bởi ụ cao su (3). Ụ cao su (5) đặt ở phần giữa của nửa nhíp phía sau, nó có tác dụng tang cứng bởi nó có khả năng thay đổi chiều dài làm việc của bộ nhíp biến dạng chạm vào ụ cao su hạn chế va chạm (5). Độ cứng sẽ tăng lên khi chiều dài của chúng ngắn.

Nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn, tức là làm toàn bộ nhiệm vụ của hệ thống treo.

d. Phạm vi ứng dụng:

Với những ưu điểm trên, hệ thống treo phụ thuộc thường được dùng chủ yếu ở ôtô tải, Buýt, dùng cho cầu sau của ôtô con. Đối với những ôtô có tính việt dã cao, với tốc độ không lớn lắm thường dùng hệ thống treo phụ thuộc cho cả hai cầu trước và cầu sau.

B. Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo trụ

a. Sơ đồ cấu tạo:

Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo như hình 1.5.

1.2.1.2. Hệ thống treo độc lập

a. Sơ đồ cấu tạo:

Sơ đồ hóa hệ thống treo độc lập dùng đòn ngang như hình 1.7.

b. Đặc điểm:

Hệ thống treo độc lập liên kết bánh xe và khung xe, cho phép các bánh xe trên cùng một cầu dịch chuyển độc lập với nhau, sự dịch chuyển của các bánh xe bên này không làm ảnh hưởng của các bánh xe bên kia.

Đặc điểm của hệ thống treo độc lập thường quyết định bởi cách bố trí các đòn dẫn hướng của từng hệ thống treo một bên bánh xe: bố trí các đòn trong mặt phẳng ngang (đòn ngang) hoặc dọc (đòn dọc).

d. Phạm vi ứng dụng

Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu trước và cầu sau xe con, xe SUV,..

Hệ thống treo độc lập khá đa dạng về kết cấu có thể kể đến như dạng đòn ngang đòn dọc, Mc pherson,..Bố trí chung và cấu tạo của các hệ thống treo được trình bày như sau.

A. Hệ thống treo hai đòn ngang

a. Sơ đồ cấu tạo:

Kết cấu hệ thống treo hai đòn ngang như hình 1.8.

b. Nguyên lý hoạt động:

Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo là 2 đòn ngang (trên và dưới), 2 đòn có chiều dài bằng nhau hoặc không bằng nhau. Với loại có chiều dài bằng nhau thường xảy ra sự thay đổi vết bánh xe lớn khi bánh xe dao động nên ít được sử dụng, phổ biến sử dụng loại 2 đòn ngang có chiều dài không bằng nhau (đòn trên ngắn, đòn dưới dài). Việc bố trí các đòn có chiều dài không bằng nhau cho phép giảm nhỏ các chuyển vị phụ, tuy nhiên vẫn xảy ra như: góc nghiêng ngang, độ trượt ngang và góc xoay trong mặt phẳng nền đường của bánh xe dẫn hướng.

d. Phạm vi ứng dụng:

Hệ treo trên 2 đòn ngang được sử dụng nhiều trong các giai đoạn trước đây nhưng hiện nay hệ treo này đang có xu hướng ít dần. Được sử dụng chủ yếu ở cầu sau và trên xe thể thao

B. Hệ thống treo một đòn ngang (Mc.Pherson)

a. Sơ đồ cấu tạo:

Sơ đồ cấu tạo hệ Mc.Pherson như hình 1.9.

b. Nguyên lý hoạt động:

Theo cấu trúc của nó có thể phân chia thành loại treo nửa độc lập và treo nửa phụ thuộc. Theo khả năng làm việc của hệ treo, tuỳ thuộc vào độ cứng vững của đòn liên kết mà có thể xếp là loại phụ thuộc hay độc lập. Ở đây hệ treo được phân loại là treo độc lập tức là đòn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ cứng của dầm cầu phụ thuộc.

d. Phạm vi ứng dụng:

Được dùng rộng rãi trên một số ô tô con cầu sau bị động, động cơ đặt phía trước, giá thành thấp hay trung bình.

E. Hệ thống treo đòn chéo

a. Sơ đồ cấu tạo

Cấu tạo và sơ đồ hệ thống treo đòn chéo của cầu chủ động như hình 1.12.

b. Nguyên lý hoạt động:

Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ treo đòn ngang và hệ treo đòn dọc. Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận dụng được ưu điểm của hai hệ treo trên và khắc phục được một số nhược điểm của chúng. Đặc điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên đường trục chéo và tạo nên đòn chéo trên bánh xe.

1.2.2. Cấu tạo một số bộ phận của hệ thống

1.2.2.1. Bộ phận đàn hồi

Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60 - 80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng.

a. Nhíp lá

Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay đinh tán. Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dung kẹp ở một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp, được sử dụng để gắn nhíp vào khung.

b. Lò xo

Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ. Do lò xo trụ có đường kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ thay đổi tỷ lệ thuận với lực tác dụng, còn đối với lò côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ đầu lò xo sẽ bị nén lại và hấp thụ năng lượng va đập, còn phần giữa lò xo có độ cứng lớn hơn sẽ đủ cứng để chịu tải lớn.

c. Thanh xoắn

Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được bắt chặt vào khung hay một dầm nào đó của thân xe, đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn. Thanh xoắn cũng được dùng làm thanh ổn định.

1.2.2.2. Bộ phận giảm chấn

Trên xe ôtô giảm chấn được sử dụng với các mục đích sau:

+ Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nền đường không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho người sử dụng.

+ Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.

+ Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc, khả năng an toàn khi chuyển động.

1.2.2.3. Bộ phận dẫn hướng

Bộ phận dẫn hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và các mômen từ bánh xe lên khung hoặc thân xe. Nó có thể có những chi tiết khác nhau tùy thuộc hệ thống treo phụ thuộc hay độc lập, phần tử đàn hồi là nhíp, lò xo hay thanh xoắn.

Quan hệ của bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng được gọi là quan hệ động học. Khả năng truyền lực ở mỗi vị trí được gọi là quan hệ động lực học của hệ treo.

1.3 Giới thiệu chung về ô tô cơ sở

Với chủ đề thiết kế “Sang trọng và hiện đại”, KIA MORNING mới 2018 ghi dấu với phong cách thiết kế đột phá, thể thao và hiện đại hơn nhưng vẫn giữ nét đường bệ, vững chắc và sang trọng. Sự kết hợp hài hòa tinh tể của một cabin rộng, tiện nghi và sang trọng cùng vẻ bề ngoài năng động và hiện đại đó tạo nên một hình ảnh hoàn toàn mới cho mẫu xe huyền thoại này. Nội thất của Vios thế hệ mới là sự kết họp của nghệ thuật điêu khắc và ứng dụng công nghệ cao, cùng vật liệu cao Cấp tạo nên một chiếc xe bình dân với vẻ đẹp tinh tể, tân tiến và sang trọng.

Ô tô KIA MORNING 2018 có tuyến hình được thể hiện như hình.

CHƯƠNG II: THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO

2.1. Thông số kĩ thuật tham khảo của XE KIA MORNING 2018

Bảng số liệu thiết kế của xe như bảng 2.1.

2.2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo Mc.Pherson:

2.2.1. Kiểm tra sơ đồ động học:

Thông số hình học như bảng 2.2.

* Xây dựng họa đồ động học hệ thống treo Mc.Pherson:

- Tại C0 dựng đường C0n tạo với phương thẳng đứng một góc: δ0= 13⁰.

- Trên đường C0n tìm điểm O2 là điểm liên kết giảm chấn với tai xe, O2 cách mặt đường một đoạn là 900 mm.

- Tại B dựng đường vuông góc với C0n, cắt C0n tại điểm C2. Vậy C2 là điểm nối cứng của trụ bánh xe với trụ xoay đứng.

- Bằng cách tương tự ta sẽ đi tìm vị trí khớp trong của đòn ngang ở vị trí đầy tải như sau: Khi hệ thống treo biến dạng lớn nhất, nếu coi thùng xe đứng yên thì bánh xe sẽ dịch chuyển tịnh tiến đến điểm B1.

- Xác định tâm O1 bằng cách:

+ Kẻ đường kk là đường trung trực của đoạn C1D1.

+ Từ A4 kẻ đường thẳng tt // dd.

+ tt cắt đường thẳng dd tại O1.

+ Xác định tâm quay tức thời P của bánh xe:

=> Đo khoảng cách C1O2 rồi nhân tỷ lệ ra thì ta được độ dài càng chữ A: lđ= 370 mm

* Xây dựng họa đồ kiểm tra động học hệ thống treo Mc.Pherson:

2.2.2. Các chế độ tải trọng:

2.2.2.1. Trường hợp chỉ chịu tải trọng động (chỉ có lực Z, không có lực X và Y).

Z = Zttkd = G1T .2 = 7400(N )

kđ: hệ số tải trọng động (kđ = 1,8-2,5)

Ztt: tải trọng thẳng đứng tính cho một bên bánh xe. Z= 7400 (N)

Tổng lực tác dụng lên đầu A và B là:

+ Đầu A: ZA= 9848 (N) ;

+ Đầu B:

BMz + BZY = 291+ 2540 = 2831(N )

- Trên đòn ngang tại điểm C có lực liên kết: CY = BMz + BZY = 2831(N )

2.2.3. Trường hợp chỉ chịu lực phanh cực đại (chỉ có lực X và Z, không có lực Y).

Ta có:

Xmax: lực dọc lớn nhất tác dụng tại điểm tiếp xúc của bánh với mặt đường φ: hệ số bám dọc (φ= 0,75)

Z= 4560 (N); X= 3420 (N)

- Phân tích tác dụng của lực Z và các phản lực tác dụng như phần trên.

- Phản lực X đặt tại bánh xe gây nên đối với trụ đứng AB như hình vẽ trên.

2.2.4 Trường hợp chỉ chịu lực bên cực đại (chỉ có lực Y và Z, không có lực X).

Z= 8047 (N); Y= 8247 (N)

- Trường hợp 2: chỉ chịu lực phanh cực đại (chỉ có lực X và Z, không có lực Y).

- Trường hợp 3: chỉ chịu lực bên cực đại (chỉ có lực Y và Z, không có lực X).

- Vật liệu làm đòn ngang: AlZnMgCu1,2F50.

- Mặt cắt 1-1 là mặt cắt nguy hiểm.

FY = CY= 2831N;

FZ = ZAB = 9848N

Vậy đòn ngang dưới thỏa mãn điều kiện bền về mặt cắt.

Thành phần FZ gây ra mômen uốn dọc có giá trị lớn nhất tại điểm bắt của đòn ngang với khung xe. Khớp nối là khớp trụ do đó tại tâm khớp nối mô men uốn sẽ bằng 0.

Thay các giá trị trên vào công thức ta có:

jy = 2954400 30 = 277 (N / mm² ) 320000

Với vật liệu là hợp kim nhôm AlZnMgCu1,2F50 ta có:

* Trường hợp 2: chỉ chịu lực kéo hoặc lực phanh cực đại

FZ = CX = 6574(N );

FY = CY = 3115(N );

FZ = CZ = 5909(N )

Với vật liệu là hợp kim nhôm AlZnMgCu1,2F50 ta có:

[su] = su= 510 = 340(Mpa) = 340(N / mm²) 1,5

=> su  £ [su ] nên thỏa mãn điều kiện bền uốn.

* Trường hợp 3: chỉ chịu lực bên cực đại:

FY = CY = 1542 (N )

Càng A sẽ chịu nén, tính toán như trên ta sẽ thu được kết quả: s tt £ [s b ]

2.2.5.2. Kiểm nghiệm độ võng tĩnh, độ võng động và đặc tính đàn hồi:

* Độ võng tĩnh:

g = 9,81(m / s²); f = 180 mm =0,18m;Þ n  =80(dd / p)

n= 80 lần/phút nằm trong khoảng tần số 60-90 lần/phút. Vậy ft đảm bảo.

Thay số với:

ft =180mm;jmax =0,8;hg = 600mm;b =1060mm; Ho = 288mm; Hmin =110mm.

=> 63, 4 mm £ fd = 144 £ 178 mm Vậy điều kiện độ võng động đảm bảo.

2.2.5.4. Kiểm bền Rô tuyn:

Rô tuyn là khớp cầu để giữa đòn ngang và cam quay. Trạng thái làm việc chủ yếu của Rô tuyn là cắt, uốn, chèn dập.

2.2.5.5. Kiểm bền giảm chấn:

a. Hệ số cản giảm chấn, hệ số tắt chấn:

Hệ thống treo dập tắt dao động bằng cách sinh ra lực cản dao động Qc. Lực cản này được sinh ra chủ yếu ở giảm chấn, phần còn lại do ma sát trong hệ thống.

- Lực sinh ra trong quá trình giảm chấn:

Lực cản sinh ra khi giảm chấn làm việc:

P = K.v^m

Với:

K: hệ số cản của giảm chấn.

v: vận tốc dịch chuyển của piston.

m= 2 : đối với vùng tốc độ thường có của giảm chấn (trong khi tính toán thường chấp nhận m= 1).

- Trạng thái nén mạnh trả mạnh: Trong trường hợp này vận tốc của piston đi với vận tốc tối đa vào khoảng 0,6 (m/s²).

→ Lực nén và trả max: vmax= 0,6 (m/s²)

Pn max = Kn .vmax = 392,5.0, 6 = 236 (N )

Ptr max = Ktr .vmax = 1177,5.0, 6 = 708(N )

- Trạng thái nén nhẹ trả nhẹ: Trong trường hợp này vận tốc piston đi với vận tốc nhỏ hơn 0,3 (m/s²).

→ Lực nén và trả min: vmin= 0,3 (m/s²)

Pn min = Kn .vmin = 392,5.0,3 = 118(N )

Ptr min = Ktr .vmin = 1177,5.0,3 = 354 (N )

c. Kiểm bền thanh đẩy giảm chấn:

Khi giảm chấn là việc, thanh đẩy của giảm chấn sẽ chịu nén ở hành trình nén và chịu kéo ở hành trình trả. Do đó ta sẽ kiểm tra bền thanh đẩy theo kéo nén và thanh ổn định.

2.2.5.6. Thanh ổn định:

Thanh ổn định của hệ thống treo được thiết kế dựa trên cơ sở đảm bảo giảm khả năng lắc ngang của thân xe khi xe chạy trong những đoạn đường gồ ghề. Có tác dụng điều hòa tải trọng thẳng dứng tác dụng lên 2 bên bánh xe, do đó nâng cao được tính ổn định khi có sự chênh lệch tải trọng tác dụng giữa 2 bên trái và phải.

Thông số thanh ổn định:

- Vật liệu thanh ổn định là thép 60SiCr7 có: σb= 1600 Mpa

- Độ cứng của thanh ổn định: CSj = 699, 6 (Nm / rad )

- Mô đun đàn hồi của vật liệu: G= 8.10⁵ (N/cm²).

Mô men xoắn lớn nhất tác dụng lên thanh ổn định: 

MS max = ZS max P

=> t _{s max} < [t ] = N / mm2 , vậy thanh ổn định đủ bền

CHƯƠNG III: KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG TREO

3.1. Quy trình chuẩn đoán bảo dưỡng sửa chữa

3.1.1. 1Hư hỏng của hệ thống treo độc lập

3.1.1. 1. Hư hỏng của bộ phận đàn hồi

Các hư hỏng của bộ phận đàn hồi như bảng 3.1.

3.1.1.2. Bộ phận dẫn hướng

Các hư hỏng của bộ phận dẫn hướng như bảng 3.2.

3.1.2. Tháo, lắp sửa chữa hệ thống treo

3.1.2.1. Quy trình tháo toàn bộ hệ thống treo

1. Tháo bánh xe.

2. Tháo rời đòn ngang hình 3.1. 

- Tháo 2 đai ốc 7 và đệm, lực xiết 50 N.m.

- Tháo tấm kẹp 6, tháo đai ốc 5 bắt đầu ngoài đòn ngang với trục ngõng xoay, lực xiết 53 N.m.

- Tháo đai ốc 3 với lực xiết 100 N.m.

- Tháo rời bu lông 2 ra.

4. Tháo 2 bu lông 1, lực xiết 95 N.m.

5. Tháo 3 đai ốc đỉnh giảm chấn, lực xiết 25 N.m.

3.1.2.2. Quy trình lắp toàn bộ hệ treo

Quy trình lắp ráp được tiến hành theo thứ tự ngược lại, nhưng cần chú ý những điểm sau.

-  Các đệm mới trước khi lắp phải được bôi một lớp chất công tác.

-  Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho đúng bề mặt. Trước khi lắp bôi lớp chất lỏng công tác.Xylanh công tác sau khi đã lắp 

- Trước khi lắp giảm chấn lên xe, phải kéo thanh đẩy piston vài lần đến khi lực đạt không đổi ở các hành trình để xả hết ra khỏi khoang làm việc của xylanh.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan “Thiết Kế Tính Toán Ô Tô” – Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Viện cơ khí động lực, Bộ môn ô tô và xe chuyên dùng.

[2]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan “Tập Bài Giảng Tính Toán Thiết Kế Ô Tô” 2007. [3]. PGS.TS Ninh Đức Tốn “Dung sai và lắp ghép”.

[3]. Tác giả: Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng “Sức Bền Vật Liệu Tập 1, 2”. [5]. Tác giả: Trịnh Chất, Lê Văn Uyển “Tính toán hệ thống dẫn động cơ khí”. [6]. Tác giả: Nguyễn Trọng Hiệp (2019), Chi tiết máy, NXB Giáo dục, Hà Nội.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"