MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN.. i
LỜI CẢM ƠN…….ii
DANH MỤC HÌNH ẢNH.. vi
DANH MỤC BẢNG.. ix
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ RƠ-MOÓC, SƠ-MI RƠ-MOÓC.. 2
1.1 Định nghĩa về rơ moóc. Ưu điểm, nhược điểm của rơ moóc. 2
1.1.1 Định nghĩa về rơ moóc. 2
1.1.2 Ưu điểm và nhược điểm.. 3
1.2 Định nghĩa về sơ-mi rơ-moóc. Ưu điểm và nhược điểm.. 3
1.2.1 Định nghĩa về sơ-mi rơ-moóc. 3
1.2.2 Ưu điểm và nhược điểm.. 4
1.3 Tổ hộp ô tô với rơ moóc và sơ-mi rơ- moóc. 5
1.4 Phân biệt sơ-mi rơ-moóc và rơ moóc. 7
1.4.1 Phân biệt về mặt cấu tạo. 7
1.4.2 Phân biệt theo tính năng. 7
1.4.3 Phân loại theo đặc điểm hoạt động. 7
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ RƠ MOÓC.. 9
2.1 Quy chuẩn quốc gia về sơ-mi rơ-moóc và rơ moóc. 9
2.2.1 Quy định chung. 10
2.2.2 Quy định kỹ thuật 16
2.2 Phương án thiết kế. 16
2.2.1 Lựa chọn đầu kéo. 18
2.2.2 Rơ moóc. 18
2.2.3 Chassis rơ moóc. 18
2.2.4 Cấu tạo và khối lượng của khung văn phòng. 22
2.2.5 Trọng tâm chassis. 29
2.2.6 Tọa độ trọng tâm văn phòng. 31
2.2.7 Tọa độ trọng tâm cả rơ moóc 33
2.2.8 Trọng tậm đầu kéo. 36
2.2.9 Trọng tâm đoàn xe. 38
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CÁC TRƯỜNG HỢP CHỊU TẢI 40
3.1 Trường hợp tải tĩnh. 40
3.2 Trường hợp tải động. 41
3.3 Trường hợp tải xoắn. 42
3.4 Trường hợp tải uốn xoắn kết hợp. 43
3.5 Trường hợp tải quay vòng. 44
3.6 Trường hợp tải dọc. 47
CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CỦA RƠ MOÓC.. 51
4.1 Tính ổn định dọc. 51
4.1.1 Trường hợp xe đi lên dốc. 51
4.1.2 Trường hợp xe xuống dốc. 52
4.2 Tính ổn định ngang. 54
CHƯƠNG 5: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM ANSYS TRONG KIỂM BỀN.. 57
5.1 Giới thiệu chung về ansys. 57
5.2 Các giả thiết khi tính toán. 58
5.3 Các bước phân tích bài toán kiểm bền trong ansys. 58
5.4 Tiến hành kiểm bền khung. 60
5.4.1 Nhập các thông số đầu vào cho mô hình. 60
5.4.2 Tiến hành kiểm bền. 62
CHƯƠNG 6: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHÉ TẠO KHUNG.. 72
6.1 Sơ đồ quy trình công nghệ chế tạo khung. 72
6.2 Các nguyên công chế tạo phần khung trên (không có phần kéo). 73
6.2.1 Nguyên công 1. 73
6.2.2 Nguyên công 2. 73
6.2.3 Nguyên công 3. 746.2.4 Nguyên công 4. 75
6.2.5 Nguyên công 5. 75
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 76
LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành đồ án tốt nghiệp này, lời đầu tiên em xin cảm ơn chân thành đến toàn thể thầy cô trong trường Đại học Thủy Lợi nói chung và các thầy cô trong khoa Cơ Khí, bộ môn ô tô nói riêng, những người đã tận tình hướng dẫn, dạy dỗ và trang bị cho em những kiến thức bổ ích trong hai năm vừa qua.
Đặc biệt em xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy giảng viên: ThS. ……… người đã tận tình hướng dẫn, trực tiếp chỉ bảo và tạo mọi điều kiện giúp đỡ em trong suốt quá trình làm đồ án tốt nghiệp. Sau cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình, bạn bè đã động viên, cổ vũ và đóng góp ý kiến trong quá trình học tập, nghiên cứu cũng như quá trình làm đồ án tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày …. tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ RƠ MOOC, SƠ MI RƠ MOOC
1.1. Định nghĩa về rơ mooc. Ưu điểm, nhược điểm của rơ mooc.
1.1.1. Định nghĩa về rơ mooc.
- Là phương tiện có kết cấu mà khối lượng của toàn bộ phương tiện không đặt lên ô tô kéo.
- Là phương tiện có kết cấu và trang bị được dùng chỉ để chuyên chở người và (hoặc) hàng hóa cần có sự sắp xếp đặc biệt. Hoặc chỉ để thực hiện một chức năng công dụng đặc biệt .
1.1.2. Ưu điểm và nhược điểm.
- Ưu điểm: là loại xe xe gắn liền với đầu kéo, không đòi hỏi đầu kéo phải quá mạnh, giá thành rẻ
- Nhược điểm: trọng tải bị hạn chế, khi mua phải mua toàn bộ xe, tính cơ động và tùy biến thấp
1.2. Định nghĩa về sơ mi rơ mooc. Ưu điểm, nhược điểm.
1.2.1. Định nghĩa về sơ mi rơ mooc.
- Sơ mi rơ mooc là phương tiện được thiết kế để nối với xe ô tô đầu kéo và có một phần đáng kể của trọng lượng toàn bộ đặt lên xe đầu kéo.
- Sơ mi rơ moóc chuyên dùng : Là loại có kết cấu và trang bị được dùng
1.2.2. Ưu điểm và nhược điểm.
- Ưu điểm của loại xe này là : Tải trọng không bị hạn chế, tính cơ động và tùy biến cao, thích hợp vận chuyển lượng hàng lớn tải trọng cao. Dễ dàng thay thế đầu kéo, thích hợp vận chuyển đường dài.
- Nhược điểm : Cồng kềnh, phải đăng ký như một phương tiện độc lập có biển số và khung số riêng biệt không đăng ký chung với ô tô đầu kéo.
1.3. Tổ hợp ô tô với rơ mooc và rơ mi rơ mooc.
- Là xe ô tô/ đầu kéo được nối với một hoặc nhiều rơmooc hoặc sơ mi rơ mooc.
- Tổ hợp ô tô/ đầu kéo – rơ mooc(Road train): Là sự kết hợp của một ô tô/ đầu kéo với một hoặc nhiều rơmooc độc lập, được nối với nhau bằng thanh kéo. Ô tô/ đầu kéo và rơ mooc có thể là loại chuyên dụng hoặc thông dụng.
1.4. Phân biệt sơ mi rơ mooc và rơ mooc.
1.4.1. Phân biệt về mặt cấu tạo.
- Xe sơ mi rơ mooc có thiết kế gồm một đầu nối với ô tô đầu kéo. Hầu như toàn bộ phần trọng lượng xe được đặt lên đầu kéo. Trong khi đó rơ mooc lại có thiết kế hoàn toàn khác biệt. Toàn bộ trọng lượng của rơ mooc không đặt lên ô tô đầu kéo.
- Về mặt cấu tạo cụ thể bạn có thể phân biệt xe sơ mi rơ mooc và rơ mooc một cách vô cùng đơn giản.
1.4.3. Phân biệt theo đặc điểm hoạt động.
- Một trong những điểm có thể dễ dàng phân biệt xe sơ mi rơ mooc và rơ mooc đó chính là đặc điểm hoạt động. Rơ mooc chỉ là một phần của chiếc xe khi lưu thông. Còn sơ mi rơ mooc lại hoạt động và được thừa nhận như một phương tiện hoàn toàn độc lập. Xe sơ mi rơ mooc có đầy đủ giấy tờ đăng kí hoạt động, biển số, số khung xe.
CHƯƠNG 2 : LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ RƠ MOOC
2.1. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về rơ mooc và sơ mi rơ mooc.
2.1.1. Quy định chung.
2.1.1.1. Phạm vi điều chỉnh.
Quy chuẩn này quy định các yêu cầu để kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu các kiểu loại rơ moóc, sơ mi rơ moóc như đinh nghĩa tại TCVN 6211 “Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu – Thuật ngữ và định nghĩa (sau đây gọi tắt là xe).
2.1.1.3. Giải thích từ ngữ.
* Các thuật ngữ về kích thước được định nghĩa tại tiêu chuẩn TCVN 6528 “Phương tiện giao thông đường bộ - Kích thước phương tiện có động cơ và phương tiện được kéo – Thuật ngữ và định nghĩa”
* Các thuật ngữ về khối lượng được định nghĩa tại tiêu chuẩn TCVN 6529 “Phương tiện giao thông đường bộ - Khối lượng – Thuật ngữ định nghĩa và mã hiệu”.
* Các thuật ngữ khác :
- Trục đơn (Single axle): chỉ gồm một trục xe
- Cụm trục kép (Tandem axle group): là nhóm trục gồm 2 trục có khoảng cách giữa 2 tâm trục không quá 2 m.
2.1.2. Quy định kỹ thuật.
2.1.2.1. Kích thước cho phép lớn nhất:
- Chiều dài của xe phải đảm bảo yêu cầu: Khi kết nối với xe kéo, chiều dài xe ô tô rơ moóc (xe ô tô kéo rơ moóc), xe ô tô sơ mi rơ moóc ( xe ô tô đầu kéo kéo sơ mi rơ moóc) không lớn hơn 20 m.
- Chiều rộng: Không lớn hơn 2,5 m.
- Chiều cao: Không lớn hơn 4,0 m.
2.1.2.2. Tải trọng trục cho phép lớn nhất và khối lượng cho phép lớn nhất.
a) Tải trọng trục cho phép lớn nhất trên trục:
- Trục đơn: 10 tấn;
- Trục kép: phụ thuộc vào khoảng cách hai tâm trục d:
d < 1,0 m: 11 tấn;
1,0 ≤ d < 1,3 m: 16 tấn;
c) Khung xe và sàn:
- Khung xe phải được thiết kế đảm bảo đủ bền trong điều kiện hoạt động bình thường.
- Trên sàn xe chuyên dùng chở công-ten-nơ phải lắp đặt các chốt hãm tiêu chuẩn để đảm bảo an toàn. Số lượng và vị trí của các chốt hãm phải phù hợp với loại công-ten-nơ chuyên chở.
e) Bánh xe:
- Phải có kết cấu chắc chắn, lắp đặt đúng quy cách.
- Lốp trên cùng một trục của xe sử dụng trong điều kiện hoạt động bình thường phải cùng kiểu loại. Lốp phải có đủ số lượng, đủ áp suất, thông số kỹ thuật của lốp (cỡ lốp, cấp tốc độ hoặc vận tốc, chỉ số về tải trọng hoặc khả nặng chịu tải trọng của lốp) phải phù hợp với tài liệu kỹ thuật, thiết kế của xe.
g) Hệ thống điện:
- Dây điện phải được bọc cách điện và được định vị với khung xe.
- Xe phải có phích nối để nối với ổ nối của xe kéo và là loại có 7 chân theo các tiêu chuẩn TCVN 7479:2005 hoặc TCVN 7480:2005
2.2. Phương án thiết kế
2.2.1. Lựa chọn đầu kéo:
- Đầu kẹo được chọn phụ thuộc vào tự trọng của rơ moóc và khối lượng hàng hóa chuyên chở.
- Có tổng khối lượng của rơ moóc là 4,5 tấn, như vậy đầu kéo tối thiểu phải kéo được 4,5 tấn trở lên.
2.2.2. Rơ moóc
Qua quá trình tìm hiểu về các loại rơ mooc, nghiên cứu, em đã lựa chọn thiết kế rơ moóc chở văn phòng di dộng (office trailers).
2.2.3. Chassis rơ moóc.
Chia chassis rơ moóc thành hai phần để tiện cho việc tính toán
a) Phần chịu lực chính.
- Chassis rơ moóc được cấu thành từ các thanh:
+ Hai thanh dọc bên chassis: thép hộp
- Thanh dọc giữa chassis: thép hộp
- Được cấu thành từ các thanh có hình dạng và kích thước trên, đưa vào phần mềm NX11 tính toán lại, ta được trọng lượng phần chịu lực chính chassis là 593,53 kg.
b) Phần thanh kéo:
Đưa nào phần mềm NX11 tính toán ta được khối lượng phần thanh kéo là 161,87 kg.
=> Tổng khối lượng chassis theo tính toán được là 755,4 kg.
2.2.5. Trọng tâm chassis
Trong các bài toàn tính toán kiểm bền thì việc xác định trọng tâm là điều vô cùng quan trọng. Để xác định một cách chính xác và tiết kiệm thời gian ta dùng phần mềm NX11 để tính toán trọng tâm cho chassis rơ moóc.
* Bước 1: Đặt gốc tọa độ cho chassis.
* Bước 2: Sử dụng Measure Body trong NX11 để tính trọng tâm.
Sau khi dùng Measure Body của NX 11 ta xác định được trọng tâm chassis so với gốc tọa độ đặt sẵn theo các phương (x; y; z) = (0,67 mm; 2531,5 mm; 37,86 mm)
2.2.7. Xác định tọa độ trong tâm cả rơ moóc.
Các lực tác dụng: Lấy gia tốc trọng trường g=9,81 (m/s2)
a) Theo phương X, Y:
b) Theo phương Z:
- Chiều cao trọng tâm của chassis: hcs= 737 (mm)
- Chiều cao trọng tâm văn phòng: hvp= 2039,57 (mm)
- Chiều cao trọng tâm bồn cầu: hbc= 721 (mm)
- Chiều cao trọng tâm điều hòa tủ đứng: hdh= 721
=> Tọa độ trọng tâm rơ moóc khi không tải theo (x; y; z) = (0; 2970,3; 1624,75) (mm).
=> Tọa độ trọng tâm rơ moóc khi có tải theo (x; y; z) = (0; 3043,26; 1552,066) (mm).
2.2.8. Xác định trọng tâm đầu kéo
- Đầu kéo Chevrolet Silverado có các thông số sau
Ta có : L = a + b
=> a = L – b; g = 9,81 (m/s2)
=> b = L – a = 3987 – 2073,24 = 1913,76 (mm)
Suy ra Tọa độ trọng tâm của đầu kéo theo phương (x; y; z) = (0; 3133,24; 830) (mm).
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CÁC TRƯỜNG HỢP CHỊU TẢI
3.1. Trường hợp tải tĩnh
Nếu là xe có hai trục, thì chiếc xe có thể xác định các phản lực tác dụng lên cầu xe bằng cách áp dụng phương trình cân bằng tĩnh. Nếu xe có nhiều hơn hai trục thì sẽ không thể xác định bằng phương pháp cân bằng tĩnh mà phải xét tới độ uốn của hệ thống treo để xác định lực của chúng.
Do đây là xe có hai trục nên ta có thể sử dụng phương trình cân bằng tĩnh để xác định phải lực Fz1 và Fz2.
Ta có tải trọng toàn bộ của rơ moóc là m= 3000kg ( tính cả hệ thống treo, bánh xe, v.v…)
g= 9,81 (m/s2)
3.2. Trường hợp tải động.
- Lực quán tính sinh ra của kết cấu đóng góp thêm vào 1 phần của tổng tải.
- Luôn luôn cao hơn tải tĩnh.
- Trên đường: 2,5 đến 3 lần so với tải tĩnh
- Các đoạn đường xấu sẽ gấp 4 lần so với tải tĩnh.
Do ta tính toán cho các trường hợp xe trên đường là chính, vậy ta có phản lực tải động sẽ gấp 2,5 lần tải tĩnh
=> Phản lực tại cầu trước Fz1 = 9258,34.2,5 = 23145,85(N)
=> Phản lực tại cầu sau Fz2 = 10085,83.2,5 = 25214,575(N)
3.4. Trường hợp tải uốn xoắn kết hợp.
- Tải uốn và xoắn kết hợp là loại tải siêu áp đặt.
- Tải được giả định là tuyến tính.
- Cặp bánh xe của trục được nâng lên trên từ một vị trí bị va đập dẫn đến việc bánh xe bị rời khỏi mặt đất trong một khoảng thời gian rất ngắn.
- Tất cả các tải trọng của trục được áp dụng cho bánh xe.
- Do tính chất của kết quả tải, các tải đối xứng trong mặt phẳng y-z bị biến mất.
- Trường hợp này làm cho RM:
+ Một bên bánh không chạm đất.
+ Một bên bánh sẽ nhận phản lực tăng lên.
3.6. Trường hợp tải dọc
- Xuất hiện khi xe tăng tốc hoặc giảm tốc (khi phanh), lúc này lực quán tính được tạo ra.
- Tăng tốc - trọng lượng sẽ chuyển từ trước ra sau.
- Để đơn giản bài toán, ta tách đoàn xe ra làm hai phần là đầu kéo và RM.
CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH CỦA RƠ MOÓC
4.1. Tính ổn định dọc của rơ moóc.
4.1.1. Trường hợp xe lên dốc.
* Xét trường hợp xe bị lật:
Góc giới hạn lật xe là: 520
* Xét trường hợp xe bị trượt:
Khi xe đứng trên dốc, ngoài sự mất ổn đình do bị lật đổ, xe còn bị trượt xuống dốc do không đủ lực phanh hoặc do độ bám không tốt giữa bánh xe với mặt đường
4.1.2. Trường hợp xe xuống dốc.
* Xét trường hợp xe bị lật:
Góc giới hạn lật xe là: 200
* Xét trường hợp xe bị trượt:
Khi xe đứng trên dốc, ngoài sự mất ổn đình do bị lật đổ, xe còn bị trượt xuống dốc do không đủ lực phanh hoặc do độ bám không tốt giữa bánh xe với mặt đường
4.2. Tính ổn định ngang của rơ moóc.
Tính chất ổn định ngang tĩnh của xe được đánh giá dựa vào góc nghiêng của dốc xe để không bị lật hoặc trượt ngang khi đứng yên.
Trường hợp xe đỗ ngang trên dốc, do trọng lượng của rơ moóc lớn hơn trọng lượng của đầu kéo và trọng tâm của rơ moóc cao hơn của đầu kéo. Do đó khi bị trượt hoặc lật đổ thì rơ moóc sẽ trượt và lật đổ trước kéo theo đầu kéo.
* Xét trường hợp xe bị lật:
* Xét trường hợp xe bị trượt:
Ta có hệ số bám của đường là 70
=> Góc giới hạn trượt xe là:350
CHƯƠNG 5: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM ANSYS TRONG KIỂM BỀN
5.1. Giới thiệu chung về ANSYS
ANSYS được lập ra từ năm 1970, do nhóm nghiên cứu của Dr. John Swanson, hệ thống tính toán Swanson (Swanson Analysis System) tại Mỹ, là một gói phần mềm dựa trên phương pháp phần tử hữu hạn để phân tích các bài toán vật lý cơ học, chuyển vị các phương trình vi phân phương trình đạo hàm riêng từ giải tích về dạng số với việc sử dụng phương pháp rời rạc hóa và gần đúng về giải và mô phỏng ứng xử của một hệ vật lý khi chịu tác động của các loại tải trọng khác.
5.2. Một số giả thiết khi tính toán.
Để tính toán kiểm nghiệm độ bền chassis một cách dễ dàng đồng thời vẫn đảm bảo hệ số an toàn cho phép ta đưa ra một số giả thiết sau:
- Các mối hàn liên kết đủ bền.
- Tính uốn khung trong trường hợp chịu tải trọng tĩnh, tính xoắn tải trọng động ta tăng hệ số an toàn cho phép.
5.3. Các bước phân tích bài toàn kiểm bền trong Ansys.
Trình tự để giải bài toán trong ANSYS gần như giống nhau về mặt tổng quát, đều phải trải qua các trình tự cụ thể có liên quan chặt chẽ và quyết định lẫn nhau, đòi hỏi mỗi bước chính xác, thông nhất với nhau.
5.4. Tiến hành kiểm bền khung.
5.4.1. Nhập các thông số đầu vào cho mô hình:
Vật liệu được dùng để chế tẹo khung là thép Q235, thỏa mãn những tính chất sau:
- Có giới hạn chảy và giới hạn mỏi cao.
- Độ nhạy với ứng suất tập trung thấp.
- Có tính dập ở trạng thái nguội tốt.
- Đưa mô hình 3D vào môi trường Ansys.
Sau khi hoàn thành mô hình 3D bằng phần mềm NX 11, ta sẽ lưu file dưới dạng đuôi .stp và đưa vào môi trường Geometry của ansys và ấn Generate.
5.4.2. Đặt lực và kiểm bền.
a) Trường hợp tải tĩnh:
- Tiến hành đặt các lực và các ngàm.
- Tiến hành kiểm tra:
+ Chuột phải vào solution(A6) -> Insert -> Deformation -> Total.
+ Chuột phải vào solution(A6 -> Insert -> Stress -> Equivalent (von-Mises).
b) Trường hợp tải động:
- Tiến hành đặt các lực và các ngàm.
- Tiến hành kiểm tra:
+ Chuột phải vào solution(A6) -> Insert -> Deformation -> Total.
+ Chuột phải vào solution(A6 -> Insert -> Stress -> Equivalent (von-Mises).
d) Trường hợp tải quay vòng:
Khi tiến hành đặt lực trên ansys ta sẽ đặt lực bằng cách chuyển lực từ vị trí trọng tâm xuống 3 thanh dọc. Lúc đó có 3 lực và 3 momen tại 3 thanh dọc của chassis
Ta có ứng suất lớn nhất do tải quay vòng gây ra trên chassis là 141,98 (MPa) < 166 MPa với hệ số an toàn của vật liệu = 3, đảm bảo bền.
KẾT LUẬN: Qua các kết quả tính toán giải được như trên, ta thấy được các kết quả kiểm bền như bảng 5.2.
Như vậy, các trường hợp xe không tải, chuyển động đầy tải, xe chịu tác dụng uốn xoắn kết hợp, xe chịu tải dọc, xe chịu tải quay vòng thì xe đã thỏa mãn điều kiện cho phép. Trong đó xe chuyển động chịu tải quay vòng là trường hợp nguy hiểm nhất nhưng xe vẫn chịu được khi đã xét.
Xe được thiết kế như trên vẫn có thể đảm bảo khi xe vượt tải hay quá tả, phù hợp với hoạt động thực tế tại Việt Nam.
CHƯƠNG 6: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO KHUNG
6.1. Sơ đồ quy trình công nghệ chế tạo khung.
6.2. Các nguyên công chế tạo phần khung trên (không có phần kéo).
6.2.1. Nguyên công 1: Nhập và kiểm tra vật liệu chế tạo.
- Kiểm tra nguồn gốc xuất xứ của vật liệu trước khi nhập cũng như giấy phép của nơi muốn nhập vật liệu
- Vật liệu dùng để chế tạo là thép Q235 có xuất xứ từ Trung Quốc .
6.2.2. Nguyên công 2: Gia công thanh dọc khung, và thanh ngang khung.
- Gia công thanh dọc:
+ Cắt thanh thép hộp chữ nhật đoạn dài 6100 (mm).
+ Vát mép thanh dọc theo kích thước như dưới hình.
6.2.4. Nguyên công 4: Gia công các thanh ngang tăng cứng cho khung.
- Gia công thanh ngang tăng cứng: Cắt thanh thép hộp hình chữ nhật đoạn dài 1120 (mm). Số lượng 8 thanh.
- Tiến hành hàn các thanh ngang tăng cứng vào khung đã được hoàn thiện ở nguyên công 2 và 3 với khoảng cách giữa các thanh bằng nhau.
6.2.5. Nguyên công 5: Vát mép, làm sạch.
- Sau khi thực hiện xong nguyên công 2, 3, 4 thì sẽ tiến hành làm sạch các mối hàn và vát mép những bề mặt sắc nhọn của khung.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Tis 0012 axle loads and wieght distribution issue.
[2]. IJESIT201601_23 chassis.
[3]. Automobilechasis.
[4]. 3-Automotive_chassis-design-v2
[5]. Finding the Car Center of Gravity.
[6]. Quyết định số 01/2007QĐ-BGTVT ngày 17/01/2007 của Bộ Giao thông vận tải và để thống nhất trong việc thực hiện Thông tư số 03/2006/TTLT-BTM-BGTVT-BTC-BCA ngày 31/03/2006 của liên Bộ Thương mại – Giao thông – Tài chính- Công an.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"