CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XE SƠ MI RƠ MOOC

1.1: Khái niệm về xe Sơ mi rơ moóc

Sơ mi rơ moóc là loại phương tiện giao thông đường bộ không có động cơ, có kết cấu và trang bị dùng để chở người hoặc hàng hóa và được kéo bởi một xe đầu kéo. Trong một số tiêu chuẩn khác, “Rơmooc và sơ mi rơ moóc” còn được gọi là “mooc và bán mooc”.

1.2 Phân loại xe Sơ mi rơ moóc

Tùy theo mục đích sử dụng mà người ta phân loại ra những loại xe Sơ mi rơ moóc khác nhau.

Ở Việt Nam thì người ta phân loại xe SMRM ra thành những loại sau:

- SMRM chở khách, có kết cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo

- SMRM trở hàng, có kết cấu và trang bị dùng để trở hàng.

Tùy vào từng loại hàng hóa cần phải trở mà nó có cấu tạo khác nhau

+ SMRM chở xăng, dầu

+ SMRM chở gia súc

CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1 Lựa chọn thiết kế theo tải trọng trên trục

Dựa theo Quy Chuẩn Việt Nam 11:2015 của Bộ Giao Thông Vận Tải thì ta sẽ có tải trọng cho phép lớn nhất trên các trục như sau:

Đối với xe SMRM trục đơn thì tải trọng lớn nhất là 10 tấn

d < 1m:                       11 tấn.

1m  ≤ d < 1.3m          16 tấn.

d  ≥  1.3m                   18 tấn.

2.2 Lựa chọn thiết kế theo thùng xe

2.2.1 SMRM khung xương

Đây là loại SMRM được sử dụng khá phổ biến trong việc chuyên chở các loại container

2.2.3 SMRM thùng lửng

SMRM thùng lửng thích hợp dùng để chuyên trở các loại vật liệu xây dựng như gạch, xi măng, sắt thép và một số mặt hàng nông sản và các kiện hàng container diễn ra được dễ dàng, thuận lợi và nhanh chóng trong việc tháo dỡ hàng hóa và cũng như đảm bảo tính an toàn khi tham gi giao thông.

2.3 Lựa chọn thiết kế theo chiều dài của xe

Hiện nay trên thị trường Việt Nam thì có một số loại SMRM với chiều dài phổ biến đó là:

SMRM xương 20feet, gồm có loại 1 trục, 2 trục và 3 trục

Chúng ta còn có các loại SMRM 35 feet, 40 feet, 45 feet, 48 feet và 52 feet

Nhưng được ưa chuộng và sử dụng rộng rãi nhất vẫn là loại SMRM 40 feet và 45 feet.

2.4 Kết luận

Sau khi đã tìm hiểu kỹ về cấu tạo, thiết kế và tác dụng của từng loại xe SMRM khác nhau thì em có thể rút ra được loại xe phù hợp với yêu cầu về công việc của mình chở gia xúc của mình đó là:

Em chọn loại SMRM thùng với số trục là 3 trục và chiều dài là loại 40 feet. 

CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN CÁC LỰC TÁC DỤNG LÊN KHUNG XE

3.1 Tính khối lượng hàng hóa cần chở

Dựa vào đề tài em chọn là tính toán thiết kế SMRM chở gia súc nói chung và chở bò nói riêng.

Thông qua tìm hiểu các tài liệu ở ngoài thực tế và qua internet thì em đã xác định được khối lượng hàng hóa mình cần chở.

Giống bò sữa HF thuần chủng được nuôi cách đây hơn 40 năm. Giống bò này có nguồn gốc từ Hà Lan thích nghi tốt với điều kiện khí hậu ôn hòa, mát mẻ của nước ta. cho sản lượng sữa cao. Ở Việt Nam, giống bò này còn được gọi là bò Hà Lan.

Bò sơ sinh đạt từ 35 - 45kg/ con

Bò cái trưởng thành đạt từ 450 - 750kg/ con

Bò đực trưởng thành đạt từ 750 - 1100kg/ con. 

Bò đực trưởng thành có chiều cao trung bình từ chân đến lưng là 1,4-1,5 mm và khi nó ngẩng đầu thì chiều cao trung bình có thể lên tới 2m. Chiều rộng từ 0.9m đến 1,1m. Chiều dài trung bình từ 2 – 2,2 m.

Từ thông số về kích thước dài rộng cao của lòng trong của thùng xe SMRM là: 12280 x 2380 x 2380 mm.

Ta sẽ tiến hành xếp bò thành 1 hàng ngang, mỗi con cách nhau khoảng 100 mm thì ta sẽ xếp được 11 con bò. Mỗi con nặng 1000kg thì ta sẽ có được khối lượng hàng hóa cần chở là:

3.2 Tính khối lượng của thùng

Để tính toán được khối lượng của thùng SMRM thì ta cần phải xác định đươc vật liệu làm thùng xe, thể tích của vật liệu và khối lượng riêng của nó rồi từ đó ta sẽ tính được khối lượng của thùng xe.

Dựa theo yêu cầu của đề tài thì em chọn vật liệu làm thùng xe là thép Q235 có khối lượng riêng là 7850kg/m3 hay 7,85g/cm3.

3.2.1 Tính khối lượng của Thép đan thùng xe.

+) Theo thiết kế của em thì các thanh thép đan thùng xe có kí hiệu trên bản vẽ là 2 và 3 có kích thước như sau:

Inox dạng hộp có kích thước 25 x 25mm có chiều dày là 1,25mm.

+) Theo thiết kế của em thì các thép đan thùng xe có kí hiệu trên bản vẽ là 1 và 4 có kích thước như nhau là :

Inox dạng hình hộp chữ nhật có kích thước là 50 x 25 mm có chiều dày là 2 mm

+) Theo thiết kế của em thì  thanh thép thùng xe có kí hiệu trên bản vẽ là 8 có dạng hình hộp chữ nhật có kích thước là :

Inox dạng hình hộp chữ nhật  có kích thước là 250x60 mm có chiều dày là 6 mm

3.2.2 Tính khối lượng của tấm lót sàn.

Tấm lót sàn xe được dập lá me có kích thước  là: 2380x3 mm

3.2.3 Tính khối lượng của cửa xe.

a) Khối lượng của cửa sau thùng xe:

Cửa sau của xe được thiết kế bằng cách tạo khung trước rồi sau đó em sẽ hàn tấm thép mỏng ở bên trong.

Thép mỏng có chiều dày là 2mm

+) Theo thiết kế của em thì  thanh làm khung cửa có dạng hình hộp chữ nhật, kích thước là 150x50 (mm) và 100x50 (mm).

+) Cửa sau thùng xe được khóa bởi 4 cái có dạng ống tròn rỗng kích thước bằng nhau.

b) Tính khối lượng của cửa chắn thùng xe:

Cửa chắn trước thùng xe được làm bởi các thanh Inox dạng hình hộp được hàn gắn vào nhau, sau đó được hàn kín bằng tấm thép lót cửa có độ dày 2mm.

3.3 Xác định sự phân bố trọng lượng lên các trục của SMRM

3.3.1 Sơ đồ tính toán

a) Sơ đồ phân bố lực lên dầm như sau:

- Trên dầm dọc của sàn  sẽ chịu tải trọng phân bố đều của toàn bộ khối lượng của Sơ mi rơ mooc là q.

- Trên mặt sàn của thùng sẽ chịu toàn bộ tải trọng của hàng hóa là  

- Do xe chở bò có tải trọng phân bố đều lên 2 chân trước và 2 chân sau nên trong quá trình tính toán ta gọi tải trọng tác dụng lên 1 chân là q’.

Do cụm trục chọn sử dụng hệ thống treo tự cân bằng và khoảng cách giữa các trục bánh xe là 1220 (mm) nên tải trọng tác dụng lên mỗi trục là bằng nhau. Gọi Z là tải trọng tác dụng lên mỗi bánh xe của SMRM: Z = Z1 = Z2=Z3

 Từ kết quả ta thấy:

+ Khi không tải, trọng lượng phân bố lên mỗi lốp là 660,43 (kg)

- Như vậy với mỗi trục sẽ chịu 1 lực là: 2.Z= 1320,86(kg)

+ Khi mang tải, trọng lượng phân bố lên mỗi lốp là: 1656,98(kg)

- Như vậy với mỗi trục sẽ chịu 1 lực là: 2.Z =3313,96(kg)

b) Xác định tải trọng tác dụng lên mâm kéo của SMRM

Như vậy với đầu kéo được chọn thì giá trị của  nhỏ hơn tải trọng cho phép đặt lên mâm kéo của đầu kéo. Điều đó đảm bảo rằng trong quá trình làm việc đầu kéo không bị quá tải.

3.4 Tính trọng tâm của xe

3.4.1 Tính trọng tâm của thùng hàng

Theo thiết kế thì thùng hàng có dạng hình hộp chữ nhật có kích thước chiều dài 12280 (mm) chiều rộng 2500 (mm) và chiều cao 2380 (mm). Do vậy trọng tâm của thùng hàng ta sẽ tính nó như trọng tâm của hình chữ nhật.

Vậy trọng tâm của xe có tọa độ theo các phương Ox, Oy và Oz là: G = (6140;2380;1250) (mm)

3.4.3 Tính trọng tâm của chasiss khi có tải

Tại trường hợp này chassis phải chịu tác dụng của các lực:

Tải trọng của chassis.

Tải trọng của thùng hàng và hàng hóa.

Vậy trọng tâm của xe khi lấy gốc tọa độ tại điểm đầu tiên của khung xe là: G = (6140;893,67;1250) (mm).

3.5 Tính chọn đầu kéo

Đầu kéo được chọn phụ thuộc vào tải trọng của SMRM  và khối lượng hàng hóa chuyên chở.

Theo tính toán ta có khối lượng của SMRM và khối lượng của hàng hóa là 17174,7kg do vậy đầu kéo tối thiểu phải kéo được 17174,7(kg) trở lên.

Qua tham khảo và tìm hiểu về một số loại đầu kéo, ta chọn được loại đầu kéo Scania R620 có bán tại thị trường Việt Nam và trên Quốc Tế.

* Tính trọng tâm đầu kéo:

Đầu kéo Scania R620 có trọng lượng khi không tải là 9675 (kg) phân bố lên cầu trước là 6120 (kg), phân bố lên cầu sau là 3645 (kg).

Khoang lái có 2 người ngồi, mỗi người nặng 65 (kg)

Xe có thùng nhiên liệu là 300L.

Trọng lượng của khoang lái phân bố lên cầu trước do vậy trọng lượng của cầu trước là 6475 (kg)

- Trọng tâm của đầu kéo theo phương y là:

+ Trọng tâm của người theo chiều cao cách mặt đất là 1600(mm)

CHƯƠNG 4: CÁC TRƯỜNG HỢP CHỊU TẢI

4.1 Tải uốn

4.1.1 Tải tĩnh

Nếu một chiếc xe có nhiều hơn 2 trục, chẳng hạn như xe 3 trục trong hình 4.1 thì chiếc xe sẽ không xác định được tải tĩnh và các lực thông thường dưới lốp xe không thể xác định bằng các phương trình cân bằng tĩnh. Chúng ta cần xét tới độ uốn của hệ thống treo để xác định lực của chúng.

Do phân bố tải lên các cầu là như nhau lên ta có sơ đồ rút gọn như sau:

Xét trường hợp tải tĩnh do đoàn xe đứng yên trên mặt đường phằng nên góc và gia tốc .

Hệ thống treo của SMRM và đầu kéo sử dụng giống nhaul nên ta có hệ số k bằng nhau.

Nhận thấy tải ở trên mâm kéo bằng 35,5% tổng khối lượng của SMRM lớn hơn 35%

 Thỏa mãn điều kiện  Tổng khối lượng của SMRM (Theo QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ CHẤT LƯỢNG AN TOÀN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI RƠ MOOC VÀ SƠ MI RƠ MOOC).

4.1.2 Tải động

- Quán tính của kết cấu góp phần vào tổng tải

- Luôn cao hơn tải tĩnh

- Phương tiện giao thông đường bộ: 2,5 đến 3 lần tải trọng tĩnh

- Xe địa hình: 4 lần tải trọng tĩnh

Theo yêu cầu của đề bài là phương tiện giao thông đường bộ nên tải động sẽ gấp 3 lần tải tĩnh.

4.2 Tải xoắn

- Tải xoắn xuất hiện khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng.

- Xuất hiện trong khoảng thời gian ngắn

- Dạng xoắn đơn giản thuần túy:

+ Mô men xoắn được tác dụng lên một trục và phản ứng bởi một trục khác.

+ Cầu trước mô men xoắn ngược chiều kim đồng hồ(nhìn từ phía trước).

4.3 Tải uốn và xoắn kết hợp. 

* Trường hợp 1: Một bên trục 2 không tiếp đất

- Tải trọng uốn và xoắn là siêu áp đặt.

- Tải trọng được giả định là tuyến tính

- Một bánh của trục xe tải nhẹ bị va chạm mạnh dẫn đến bánh còn lại chệch khỏi mặt đất.

 - Tất cả tải trọng của trục nhẹ hơn được áp dụng cho một bánh xe.

* Trường hợp 2: Một bên trục 3 không tiếp đất

Để cân bằng mô men ta cần phải tính được phản lực ở các trục.

4.5 Tải dọc

- Khi xe tăng tốc và giảm tốc (khi phanh xe) thì lực quán tính được tạo ra.

a) Trường hợp 1: Khi xe phanh.

Khi xe phanh thì trọng lượng được truyền từ phía sau lên phía trước.

h : là chiều cao trọng tâm SMRM, h = 2,47(m).

h’ là chiều cao từ mặt đất đến mâm kéo của SMRM, h’ = 1,285(m).

M : là khối lượng của SMRM, M=17174,7(kg)

L : là khoảng cách từ mâm kéo của SMRM đến bánh xe, L = 7,44(m).

b) Trường hợp 2: Khi xe tăng tốc.

Khi xe tăng tốc thì trọng lượng được truyền từ phía trước xuống phía sau.

h : là chiều cao trọng tâm SMRM, h = 2,47(m).

h’ : là chiều cao từ mặt đất đến mâm kéo của SMRM, h’ = 1,285(m).

M : là khối lượng của SMRM, M=17174,7(kg)

L : là khoảng cách từ mâm kéo của SMRM đến bánh xe, L = 7.44(m).

CHƯƠNG 5 TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA SƠ MI RƠ MOOC THIẾT KẾ

5.1 Tính toán ổn định dọc của xe

Tính chất ổn định dọc của xe được đánh giá bằng góc dốc giới hạn tĩnh  mà xe không bị lật đổ hoặc trượt dọc khi đứng yên, quay đầu xe lên dốc hoặc quay đầu xe xuống dốc.

5.1.1 Tính ổn định tĩnh của xe

a) Trường hợp xe quay đầu lên dốc

Sự trượt của xe trên dốc xảy ra khi lực phanh hoặc lực bám không tốt giữa bánh xe và đường. Trong trường hợp này, để tránh cho xe khỏi trượt lăn xuống dốc, người ta thường bố trí phanh ở các bánh xe. 

Vậy góc dốc giới hạn xe không bị trượt khi đứng yên quay đầu lên dốc là:  20,95⁰

b) Trường hợp xe quay đầu xuống dốc:

Sự mất ổn định dọc của ô tô khi đứng yên ở dốc, do chiều dài của xe lớn nên khả năng mất ổn định dọc do lật đổ là khổ xảy ra nên ở đây ta chỉ xét cho trường hợp xe bị trượt lăn xuống dốc, nếu như không đủ lực phanh để giữ xe trên mặt dốc hoặc là không đủ độ bám giữa các bánh xe với mặt đường.

L : là chiều dài cơ sở đầu kéo, l=3770 mm

a : là tọa độ trọng tâm theo chiều dọc của xe đầu kéo, a = 1320,3 mm

x : là khoảng cách từ mâm xoay đến trục bánh xe sau, x = 565 mm

Thay các thông số vào biểu thức (2) ta được tag x=10⁰10^'

5.1.2 Tính chất ổn định động của xe.

Sự mất ổn định của ô tô có thể xảy ra khi chúng chuyển động lên dốc, khi xe chuyển động lên dốc khả năng gây lật của xe do chiều dài của xe lớn. Ở đây ta xét cho trường hợp đoàn xe bị trượt dọc khi chuyển động lên dốc.

 Kết hợp ba điều kiện (kéo, bám, lật đổ) ta được góc dốc lớn nhất mà xe có thể vượt qua là 40⁰21^' .

5.2 Tính toán ổn định ngang của xe

5.2.1 Tính chất ổn định tĩnh của đoàn xe

Sự mất ổn định của xe khi đứng trên mặt đường nghiêng có thể xảy ra do lật đổ hoặc trượt ngang.

Vì vậy ta xét sự ổn định của xe đứng trên mặt đường nghiêng theo điều kiện lật đổ và điều kiện trượt ngang.

a) Khi xe đứng yên trên mặt đường nghiêng theo điều kiện lật đổ

Trường hợp xe đứng yên trên mặt đường nghiêng, do kết cấu của mâm xoay cho phép SMRM có thể lắc theo phương ngang và phương dọc. Do đó khi bị lật ngang thì SMRM sẽ lật trước và có thể lôi đầu kéo lật theo, lúc này trọng lượng toàn bộ của đầu kéo trở thành một đối tượng chống lại sự lật đổ.

Khi xe đứng yên trên mặt đường nghiêng ngang. SMRM sẽ chịu các lực và momen sau:

+) Trọng lượng toàn bộ của SMRM lúc đầy tải đặt tại trọng tâm của nó.

+) Momen của các lực quán tính tiếp tuyến các phần quay của động cơ và hệ thống truyền lực tác dụng trên mặt đường nghiêng ngang Mj.

b) Khi xe đứng yên trên mặt đường nghiêng theo điều kiện trượt.

Tương tự như trường hợp lật đổ thì khi xảy ra hiện tượng trượt ngang thì phần SMRM sẽ trượt trước sau đó  kéo theo sự trượt của đầu kéo.

5.2.2 Tính ổn định động của  xe

Khảo sát khả năng mất ổn định động ngang của xe ta xét cho trường hợp xe mất ổn định nhất là khi quay vòng trên đường nghiêng ngang. Trong trường hợp này nếu xảy ra mất ổn định lật hay trượt thì SMRM sẽ lật hoặc trượt trước khi đầy kéo bị lật hoặc trượt theo.

* Nhận xét: từ kết quả tính toán qua các trường hợp ta thấy v_jn nên SMRM sẽ bị trượt trước khi bị lật đổ nên tính an toàn cao hơn v_j>v_n .

CHƯƠNG 6 LẬP QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ LẮP RÁP KHUNG

6.1. Các khái niệm cơ bản về lập quy trình công nghệ lắp ráp khung.

Quy trình công nghệ là một phần của quá trình sản xuất bao gồm các hoạt động theo một thứ tự nhất định, làm thay đổi trạng thái của đối tượng sản xuất. Ở nhà máy ô tô bao gồm nhiều quy trình công nghệ khác nhau như quá trình gia công nóng, quy trình lắp ráp tổng thành, quy trình sơn…

6.2 Quy trình công nghệ lắp ráp khung

* Bước 1: Chuẩn bị thép.

Chúng ta cần chuẩn bị các thanh thép chữ I, C theo đúng như mẫu thiết kế.

* Bước 2: Cắt thép thành các đoạn có chiều dài yêu cầu.

Như thiết kế thì chúng ta cần cắt các đoạn thép có chiều dài như sau:

+ Thép dầm chính chữ I có 2 đoạn, mỗi đoạn có chiều dài là 12080(mm).

+ Thép dầm dọc phụ chữ C có 2 đoạn, mỗi đoạn dài 12280(mm).

* Bước 5: Kiểm tra lại các mối hàn.

Sau khi đã hàn xong thì chúng ta tiến hành kiểm trai lại các mối hàn xem có chỗ nào bị lỗi không, nếu không bị lỗi thì ta tiến hành bước tiếp theo, nếu bị lỗi thì ta cần làm lại.

* Bước 6: Sơn khung xe.

Để tránh cho việc khung xe bị ăn mòn làm ảnh hưởng đến tuổi thọ của khung thì chúng ta cần sơn khung xe.

* Bước 7: Tổng kiểm tra.

Đây là bước kiểm tra cuối cùng để xác định xem khung xe có đạt yêu cầu hay không.

CHƯƠNG 7 KIỂM BỀN BẰNG PHẦN MỀM SAP2000

7.1 Giới thiệu về phần mềm Sap2000.

- Phần mềm SAP (Structural Analysis Program) được bắt đầu từ các kết qủa nghiên cứu  phương pháp số  và  phương pháp Phần tử hữu hạn  trong tính toán cơ học mà người đặt nền móng là Giáo sư Edward L.Wilson (University Avenue Berkeley, California, USA).

- Phiên bản đầu tiên của chương trình được mang tên SAP vào năm 1970 sau đó được phát triển thành SAP 3, SAP IV. SAP 80 được nâng cấp và hoàn thiện vào cuối những năm 1980, nó được coi là mốc đánh dấu sự xuất hiện phần mềm tính toán kết cấu có tính thương mại đầu tiên của họ chương trình SAP.

7.2 Khả năng của phần mềm Sap2000

7.2.1 Các khả năng tính toán

- Phần tử mẫu gồm có :

+ Thanh dầm, dàn (Frame/ truss).

+ Tấm vỏ, màng (Shell/ plate).

+ Phần tử 2 chiều – ứng suất phẳng biến dạng phẳng, đối xứng trục (Plane/ asolid).

- Vật liệu có thể là tuyến tính đẳng hướng hoặc trực hướng và phi tuyến.

- Một kết cấu có thể có nhiều loại phần tử mẫu.

- Tải trọng bao gồm :

+ Lực tập trung tại nút.

+ Áp lực lên phần tử.

7.2.2 Các tính năng giao tiếp

- Nét nổi bật của SAP2000 là người sử dụng có thể giao tiếp về đồ họa trực tiếp trên màn hình. Với sự hỗ trợ của các công cụ mạnh tương tự CAD, việc tạo mô hình kết cấu trở nên dễ dàng hơn.

- Các giao tiếp đồ họa trên các cửa sổ cho phép nhanh chóng tạo ra các mô hình kết cấu từ các thư viện sẵn có. Người dùng có thể thao tác trực tiếp trên các hình ảnh đồ họa hai, ba chiều.

7.3 Tiến hành kiểm bền bằng phần mềm Sap2000.

Sơ đồ các bước thực hiện

7.3.1 Nhập các thông số đầu vào.

Để tiến hành kiểm bền bằng phần mềm Sap2000 đầu tiên chúng ta cần phải mở phần mềm lên bằng cách truy cập biểu tượng Sap2000 ở màn hình máy tính hoặc ấn tìm kiếm ở thanh công cụ và gõ Sap2000. Sau đó ta kích đúp chuột thì phần mầm sẽ tự động hiển thị.

Khi đã hoàn thành xong các bước trên tiếp đến chúng ta sẽ đi vẽ khung xe và thùng xe.

Từ hình vẽ 2d ở trong Cad ta sẽ dựng mô hình trên phần mềm Sap2000.

7.3.2 Các trường hợp tải trọng tác dụng.

+ Tải tĩnh.

+ Tải động

+ Tải xoắn.

7.4 Kết quả kiểm tra khung xe

7.4.1 Nội lực và chuyển vị trong trường hợp tải tĩnh.

Độ võng là 2,85mm nhỏ hơn độ võng cho phép là L/450=27,29mm, đảm bảo khung đủ độ cứng.

7.4.3 Nội lực và chuyển vị trong trường hợp tải xoắn

Độ võng bằng 11,16mm nhỏ hơn độ võng cho phép bằng 27mm. Đảm bảo khung đủ độ cứng vững.

7.5 Kết quả kiểm tra thùng xe.

Do đề tài là xe SMRM thùng của xe được hàn trực tiếp vào khung xe cho lên khi kiểm tra bền cho thùng xe thì ta sẽ bỏ qua kiểm tra các trường hợp tải trọng tĩnh, tải trọng động, tải xoắn, tải uốn xoắn kết hợp. Thay vào đó ta chỉ cần kiểm tra tải quay vòng và tải dọc.

KẾT LUẬN

Thông qua phần mềm Sap2000 thì em đã kiểm tra được độ bền của khung xe và thùng xe. Từ đó nhận thấy rằng khung xe và thùng xe của em thiết kế đã đạt được các yêu cầu về độ bền và tải trọng. Qua đó ta có bảng kết quả kiểm tra bền của khung xe và thùng xe.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] . Akash Singh Patel , Jaideep Chitransh “Design and analysis of tata 2518tc
truck chassis frame with various cross sections using cae tools” ISSN: 2277-9655 September, 2016.

 [2] . Monika S.Agrawal “Design and Analysis of Truck Chassis Frame” e

ISSN: 2278-1684, p-ISSN: 2320-334X, IOSR Journal of Mechanical and Civil
Engineering (IOSR-JMCE), PP. 76-85

[3] . Automotive_chassis-design-v2

[4] . Lê Văn Thái “Khảo sát hiệu quả Phanh ô tô tải”. Tạp chí khoa học và công nghệ lâm nghiệp số 1-2017.

[5] . Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 327 – 05 Phương tiện giao thông cơ giới đường
bộ rơ-mooc và sơ-mi rơ-mooc yêu cầu an toàn chung. Bộ GTVT ban hành năm 2015.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"