MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. i
LỜI CẢM ƠN.. ii
MỤC LỤC.. iii
DANH MỤC CÁC KÝ TỰ VIẾT TẮT TRONG THUYẾT MINH.. v
DANH MỤC BẢNG BIỂU.. vi
DANH MỤC HÌNH ẢNH.. vii
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ SƠ-MI RƠ-MOOC.. 1
1.1. Khái niệm rơ-mooc, sơ-mi rơ-mooc. 1
1.1.1. Sơ-mi rơ-mooc. 2
1.1.2. Tổ hợp ô tô với rơ-mooc và sơ-mi rơ-mooc. 3
1.2. Đặc điểm sơ-mi rơ-mooc. 4
1.3. Phân loại sơ-mi rơ-mooc chở tuabin gió,cối xay gió. 5
1.3.1. Sơ-mi rơ-mooc kiểu ống lồng. 5
1.3.2. Sơ-mi rơ-mooc chuyên chở cánh quạt gió. 6
1.3.3. Sơ-mi rơ-mooc chuyên chở tháp. 8
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN.. 9
2.1. Lựa chọn phương án và thiết kế. 9
2.2. Chassis sơ-mi rơ-mooc. 10
2.3. Các lực tác dụng lên chassis. 12
2.3.1. Tính toán trọng tâm cánh tua bin gió. 23
2.3.2. Tính trọng tâm chassis phần trên. 25
2.3.3. Tính trọng tâm chassis phần dưới 26
2.3.4. Trọng tâm chassis khi không tải 27
2.3.5. Trọng tâm chassis khi có tải 28
2.4. Tính chọn đầu kéo. 28
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CÁC TRƯỜNG HỢP CHỊU TẢI. 33
3.1. Trường hợp tải tĩnh. 33
3.2. Trường hợp tải động. 38
3.3.Trường hợp xe quay vòng. 38
3.4. Trường hợp tải dọc. 39
CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG PHẦN MỀN SAP2000 TRONG KIỂM TRA BỀN CHASSIS SƠ-MI RƠ-MOOC.. 42
4.1. Tổng quan. 42
4.1.1. Giới thiệu chung. 42
4.1.2. Giới thiệu phền mềm.. 42
4.1.3. Cách sử dụng. 42
4.2. Tiến hành kiểm bền chassis. 45
4.2.1. Nhập các thông số đầu vào. 45
4.2.2. Tải trọng tác dụng. 48
4.2.3. Các tổ hợp tải trọng. 48
4.3. Kết quả tính toán. 49
4.3.1. Nội lực và chuyển vị combo 1. 49
4.3.2. Nội lực và chuyển vị combo 2. 51
4.3.3. Nội lực và chuyển vị combo 3. 52
4.3.4. Nội lực và chuyển vị combo 4. 53
4.3.5. Tỷ số khả năng chịu lực. 55
KẾT LUẬN.. 59
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 60
LỜI NÓI ĐẦU
Trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, sự phát triển mạnh mẽ của các ngành kinh tế mũi nhọn đòi hỏi yêu cầu luân chuyển hang hóa với khối lượng lớn. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong các môi trường thời tiết khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành khách và hàng hóa.
Với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật, ngành chế tạo ô tô nói chung đã đạt được nhiều tiến bộ vượt bậc. Ô tô ngày nay đã được cải thiện về mọi mặt, tải trọng vận chuyển tăng lên, tốc độ ngày càng cao, tính kinh tế và độ bền cao…
Đồ án lần này em được giao với đề tài: “Tính toán thiết Sơ-mi Rơ-mooc vận chuyển cánh tuabin cho nhà máy điện gió”.
Ở nước tạ hiện nay vấn đề vận chuyển cánh tua bin gió tới nơi lắp đặt tua bin gió là rất cần thiết. Sơ-mi Rơ-mooc là một trong những phương tiện chuyên chở rất thông dụng trên đường bộ đáp ứng được các như cầu như khối lượng, tốc độ, tính kinh tế và độ bền. Vì vậy nhiệm vụ tính toán thiết kế Sơ-mi Rơ-mooc vận chuyển cánh tua bin gió của em lần này là rất hữu dụng.
Trong quá trình làm đồ án do trình độ và kinh nghiệm còn hạn chế, đồ án khó có thể tránh khỏi những sai sót. Em rất mong nhận được sự thông cảm và nhận được sự góp ý của thầy cô và bạn bè.
Em xin bày tỏ sự biết ơn sâu sắc đối với thầy giáo hướng dẫn: TS………….., cùng toàn thể các thầy cô trong khoa cơ khí - Trường Đại học Thủy Lợi đã tận tình hướng dẫn em đồ án này.
Hà Nội, ngày … tháng … năm ….
Sinh viên thực hiện
…………..…
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ SƠ-MI RƠ-MOOC
1.1. Khái niệm rơ-mooc, sơ-mi rơ-mooc
SMRM là loại phương tiện giao thông đường bộ không có động cơ, có kết cấu và trang bị dùng để chở người hoặc hàng hóa và được kéo bởi một xe đầu kéo. Trong một số tiêu chuẩn khác, “Rơ-mooc và sơ-mi rơ-moóc” còn được gọi là “mooc và bán mooc”.
1.1.1. Rơ-mooc
Rơ-mooc là phương tiện có kết cấu để sao cho phần chủ yếu của khối lượng toàn bộ của phương tiện không đặt lên xe đầu kéo. Sơ-mi rơ-moóc có bánh xe phụ cũng được coi là rơ-moóc.
Rơ-mooc chở hàng (Rơ-mooc tải)-(General purpose trailer): là rơ-mooc có kết cấu và trang bị dùng để chở hàng.
1.1.2. Sơ-mi rơ-mooc
Sơ-mi rơ-mooc là phương tiện được thiết kế để nối với xe ô tô đầu kéo và có một phần đáng kể của trọng lượng toàn bộ đặt lên xe đầu kéo.
Sơ-mi rơ-mooc chở khách: là sơ-mi rơ-mooc có kết cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo. Sơ-mi rơ-mooc có thể được trang bị như ô tô khách.
1.1.3. Tổ hợp ô tô với rơ-mooc và sơ-mi rơ-mooc
Là xe ô tô/ đầu kéo được nối với một hoặc nhiều rơ-mooc hoặc sơ-mi rơ-mooc.
Tổ hợp ô tô/ đầu kéo – rơ-mooc: Là sự kết hợp của một ô tô/ đầu kéo với một hoặc nhiều rơ-mooc độc lập, được nối với nhau bằng thanh kéo. Ô tô/ đầu kéo và rơ mooc có thể là loại chuyên dụng hoặc thông dụng.
1.2. Đặc điểm sơ-mi rơ-mooc.
Trong vận tải đường bộ , SMRM chiếm ưu thế hơn các rơ-moóc đầy đủ vì tính linh hoạt của chúng. Rơ-moóc có thể được ghép nối và tách rời nhanh chóng, cho phép chúng được chuyển đi để tải và được vận chuyển giữa các kho. Nếu một bộ phận điện bị hỏng, một máy kéo khác có thể thay thế nó mà không làm ảnh hưởng hàng hóa.
1.3. Phân loại sơ-mi rơ-mooc chở tuabin gió,cối xay gió
1.3.1. Sơ-mi rơ-mooc kiểu ống lồng
Chúng có thể được sử dụng để vận chuyển cả lưỡi gió và tháp. Đây là loại trailer mà bạn cần nếu bạn muốn xử lý các loại tải khác nhau trong hoạt động của mình. Thiết kế và xây dựng của nó là để chăm sóc những nhu cầu này.
Cấu trúc của nó bao gồm:
- Cổ ngỗng
- Cơ chế lái
- Một ống lồng có thể mở rộng
Tính năng ống lồng được thiết kế để cho phép kéo dài để phục vụ cho các nhu cầu vận chuyển khác nhau. Do chiều dài tổng thể của đoạn giới thiệu cần thiết trong phần này, các vật liệu cứng và mạnh với cường độ năng suất ít nhất là 460 MPa được sử dụng.
Điều này đảm bảo rằng ống lồng không bị chùng xuống trong quá trình hoạt động. Ở phần này, đoạn giới thiệu có thể được điều chỉnh theo độ dài mong muốn để đảm nhận nhiệm vụ trong tầm tay.
1.3.2. Sơ-mi rơ-mooc chuyên chở cánh quạt gió
Trong cấu trúc thiết kế này, lưỡi tuabin được cố định trên bộ chuyển đổi. Điều làm cho trailer này trở nên đặc biệt là bộ chuyển đổi được tùy chỉnh cho lưỡi cắt.
Điều đó có nghĩa là nó sẽ không được sử dụng cho chức năng khác. Đây là loại xe kéo bạn cần nếu tất cả những gì bạn muốn làm chỉ là vận chuyển cánh quạt gió.
1.3.3. Sơ-mi rơ-mooc chuyên chở tháp
Một SMRM chuyên chở tháp có một bộ chuyển đổi tháp theo cấu trúc của nó. Tháp có thể được cố định ở hai bên của bộ điều hợp.
Các bộ điều hợp có thể được điều chỉnh để phù hợp với kích thước khác nhau của tháp. Đây là những gì bạn nên dùng nếu nhu cầu của bạn xoay quanh việc vận chuyển các tháp cối xay gió.
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN
2.1. Lựa chọn phương án và thiết kế.
Trong thiết kế SMRM chở cánh tuabin gió có thể thiết kế chassis tựa trên xe đầu kéo hoặc được kéo theo.
Trên thị trường hiện nay các SMRM chở cánh tuabin gió chủ yếu thiết kế theo hướng dạng ống lồng. Việc lựa chọn phương án này sẽ giúp các nhà vận chuyển đỡ tốn chi phí khi chở các loại cánh tuabin gió khác nhau về chiều dài .
Chassis của SMRM có thể đỡ toàn bộ chiều dài cánh tuabin gió hoặc chỉ đỡ 1 phần. Vì chiều dài cánh rất dài có thể chia chassis thành 2 phần.
2.2. Chassis sơ-mi rơ-mooc
Chassis sơ-mi rơ-mooc thiết kê thuộc loại riêng khung chịu lực. Khung xương được thiết kế gồm 2 thanh dọc chính và các thanh ngang. Các thanh được dập từ thép tấm. Tiết diện ngang của các thanh chủ yếu là chữ C.
Loại khung ô tô là loại khung có xà dọc là chữ I ở 2 bên và hướng dọc theo khung. Được dập từ thép lá, kích thước tiết diện lớn nhất dày 115(mm), chiều cao là 500 (mm) rộng 200 (mm), và thay đổi trên dọc chiều dài của dầm.
Lan can dọc hai bên hông xe được cấu thành từ thép chữ C. Được dập từ thép lá dày 5 (mm), chiều rộng là 50 (mm), chiều cao là 100 (mm) và không thay đổi trên toàn bộ chiều dài lan can.
2.3. Các lực tác dụng lên chassis
+ Tải trọng của cánh tuabin là 23204 (kg)
+ Tải trọng của cơ cấu đỡ cánh tuabin là 500 (kg)
+ Tải trọng của bộ phận tiếp hợp cánh tuabin là 4000 (kg)
+ Tải trọng chassis:
Với các biên dạng được chế tạo đặc biệt và bí mật của nhà sản xuất, chúng ta sẽ tiến hành tính toán chassis theo những biên dạng thanh mà ta đo được trước đó. Để cho dễ hiểu cách tính ta sẽ kí hiệu các mặt cần tính diện tích theo chiều dài nhất của mặt đó.
Ở hình chiếu đứng, ta có diện tích bụng:
Sbung=(500-15.2).12100=5687000(mm2)
=> V1thanh=S2canh..15+Sbung.10=4860000.15+5687000.10=129770000(mm3)
Vậy thể tích của 2 thanh dầm chính là VI500d=V1thanh.2=129770000.2=259540000(mm3)
Ở hình chiếu đứng, ta có diện tích bụng:
Sbung=(500-15.2).1370=643900(mm2)
=> V1thanh=S2canh..15+Sbung.10=548000.15+643900.10=14659000(mm3)
Vậy thể tích của 8 thanh dầm ngang chính là:
VI500n=V1thanh.8=14659000.8=117272000(mm3)
- Thể tích thanh dầm ngang thép chữ C :
Ở hình chiếu đứng, ta có:
Sdung= 200.3180=636000(mm2)
Ở hình chiếu bằng, ta có:
S1canh=(80-7,5).3180=230550(mm2)
=> S2canh= 2. S1canh=2.230550=461100(mm2)
=> Thể tích của 1 thanh C là V1C200=Sbung.7,5+S2canh.11=636000.7,5+461100.11 = 9842100 (mm3)
Vậy thể tích của 16 thanh thép chữ C ngang giữa là: VC200n=16. V1C200=16.9842100=157473600(mm3)
- Thể tích của thanh thép C lan can:
Ở hình chiếu đứng, ta có:
Sdung= 100.905=90500(mm2)
Ở hình chiếu bằng, ta có:
S1canh=(50-5).905=40725(mm2)
=> S2canh= 2. S1canh=2.40725=81450(mm2)
- Thể tích của 1 thanh C là
V1C100=Sbung.5+S2canh.7,5=90500.5+81450.7,5 = 1063375 (mm3)
Vậy thể tích của 16 thanh thép chữ C ngang giữa là:
VC100lc=16. V1C100=16.1063375=17014000(mm3)
* Với phần chassis dưới:
- Thể tích của thanh dầm dọc giữa:
Ở hình chiếu bằng, ta có diện tích 2 cánh:
S1canh=200.6000=1200000(mm2)
=> S2canh=2.S1canh=2.1200000=2400000(mm2)
Ở hình chiếu đứng, ta có diện tích bụng:
Sbung=(500-15.2).6000=2820000(mm2)
- V1thanh=S2canh..15+Sbung.10=2400000.15+2820000.10=64200000(mm3)
Vậy thể tích của 2 thanh dầm chính là
VI500d=V1thanh.2=64200000.2=128400000(mm3)
- Thể tích thanh dầm ngang chính:
Ở hình chiếu bằng, ta có diện tích 2 cánh:
S1canh=200.1370=274000(mm2)
=> S2canh=2.S1canh=2.274000=548000(mm2)
Ở hình chiếu đứng, ta có diện tích bụng:
Sbung=(500-15.2).1370=643900(mm2)
=> V1thanh=S2canh..15+Sbung.10=548000.15+643900.10=14659000(mm3)
Vậy thể tích của 3 thanh dầm ngang chính là:
VI500n=V1thanh.3=14659000.3=43977000(mm3)
- Thể tích của thanh thép C dầm dọc giữa:
Ở hình chiếu đứng, ta có:
Sdung= 100.6000=600000(mm2)
Ở hình chiếu bằng, ta có:
S1canh=(50-5).6000=270000(mm2)
=> S2canh= 2. S1canh=2.270000=540000(mm2)
=>Thể tích của 1 thanh C là V1C100=Sbung.5+S2canh.7,5=600000.5+540000.7,5 = 7050000 (mm3)
Vậy thể tích của 4 thanh thép chữ C dọc giữa là: VC100d=4. V1C100=4.7050000=28200000(mm3)
- Thể tích của thanh thép C lan can:
Ở hình chiếu đứng, ta có:
Sdung= 100.905=90500(mm2)
Ở hình chiếu bằng, ta có:
S1canh=(50-5).905=40725(mm2)
=> S2canh= 2. S1canh=2.40725=81450(mm2)
=> Thể tích của 1 thanh C là V1C100=Sbung.5+S2canh.7,5=90500.5+81450.7,5 = 1063375 (mm3)
Vậy thể tích của 6 thanh thép chữ C ngang giữa là: VC100lc=6. V1C100=6.1063375=6380250(mm3)
2.3.1. Tính toán trọng tâm cánh tua bin gió
Chọn gốc tọa độ Oxy là điểm thấp nhát của cánh tuabin và ở điểm cuối cánh tuabin.
Do hình dạng của cánh tua bin phải theo biên dạng khí động lực học nên ta chia cánh thành hai biên dạng để tính là hình chóp và hình trụ tròn.
Với Sdt = 4192.3648=15292416 (mm2)
- Xác định trọng tâm phần hình chóp
Ta có: hình chóp có đáy là hình chữ nhật ABCD
- Trọng tâm đáy ABCD tại giao nhau tại hai đường chéo
Vậy trọng tâm của cánh tuabin gió là G(45689;2043;1865) (mm)
2.3.2. Tính trọng tâm chassis phần trên
- Trọng tâm chassis theo chiều Y :
Do chassis đối xứng theo hai bên, nên
- Trọng tâm chassis theo chiều Z:
Trọng tâm chassis theo chiều cao sẽ tại đường trung hòa của chassis ZG=0(mm)
- Trọng tâm chassis theo chiều X:
2.3.4. Trọng tâm chassis khi không tải
Tại trường hợp này xe chỉ chịu các lực của chính các thành phần của xe
+ Phần chansis trên
+ Phần chansis dưới
Chọn gốc tọa độ tại điểm cuối cùng của cánh tuabin, theo chiều x,z lấy tại đường trung hòa của chassis và ở ngoài cùng chassis.
2.4. Tính chọn đầu kéo
- Đầu kéo được chọn phụ thuộc vào tự trọng của SMMR và khối lượng hàng hóa chuyên chở.
- Theo tính toán ta có tổng khối lượng của SMRM,đối trọng và cánh tuabin là 43 tấn như vậy đầu kéo tối thiểu phải kéo được 43 tấn trở lên.
- Qua tham khảo thị trường đầu kéo của một số hãng sản xuất, ta chọn đầu kéo Hyundai HD1000 có bán trên thị trường Việt Nam.
* Tính trọng tâm đầu kéo:
Đầu kéo Hyundai HD1000 có trọng lượng khi không tải là 8930 kg và phân bố lên cầu trước là 4600 kg, cầu sau là 4420 kg.
Một kíp lái có 2 người lái trọng lượng mỗi người là 60 kg.
Xe có thùng nhiên liệu 380L:
Trọng lượng của kíp lái phân bố lên cầu trước nên khối lượng phân bố lên cầu trước là 4720 kg.
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CÁC TRƯỜNG HỢP CHỊU TẢI
3.1. Trường hợp tải tĩnh
Nếu một chiếc xe có nhiều hơn hai trục, chẳng hạn như xe ba trục như trong Hình 3.1, thì chiếc xe sẽ không xác định được tĩnh và các lực thông thường dưới lốp xe không thể xác định bằng các phương trình cân bằng tĩnh. Chúng ta cần xét tới độ uốn của hệ thống treo để xác định lực của chúng. Có thể tính n lực Fzi dưới lốp xe bằng cách sử dụng n phương trình đại số sau đây.
Tổng lực chuyển tiếp Fx = 2Pn i=1 Fxi có thể được loại bỏ giữa các phương trình (3.7) và (3.9) để tạo phương trình (3.2). Sau đó, vẫn còn hai phương trình (3.1) và (3.2) cho n ẩn số Fzi, i = 1, 2, · · ·, n. Do đó, chúng ta cần n - 2 phương trình bổ sung để có thể tìm thấy tải trọng bánh xe. Các phương trình bổ sung đến từ sự tương thích giữa các hệ thống treo lệch hướng.
3.2. Trường hợp tải động
- Lực quán tính sinh ra của kết cấu đóng góp thêm vào 1 phần của tổng tải.
- Luôn luôn cao hơn tải tĩnh.
- Trên đường: 2,5 đến 3 lần so với tải tĩnh.
- Các đoạn đường xấu sẽ gấp 4 lần so với tải tĩnh.
Do ta tính toán cho các trường hợp xe trên đường là chính, vậy ta có phản lực tải động sẽ gấp 3 lần tải tĩnh
=> Phản lực tại chansis phần trên là Fzt=15729.3=47187(N)
=> Phản lực tại chansis phần dưới là Fzd=16024,05.3=48072,15(N)
3.3.Trường hợp xe quay vòng
- Xuất hiện khi vào cua.
- Được tạo ra ở vị trí lốp xe tiếp xúc với mặt đất.
- Những tải trọng này được cân bằng bởi lực ly tâm.
- Khi phản lực trong xe về 0 thì xe bị lật.
- Xe chịu uốn trong mặt phẳng xy.
- Gia tốc bên giới hạn = 1,45 g.
- Trong thực tế lực bên giới hạn gia tốc và được giới hạn trong khoảng 0,75 g.
- Va chạm các gờ đá sẽ gây ra tải trọng cao và kết quả xe quay vòng.
- Chiều rộng của xe và cốt thép cung cấp đủ độ cứng uốn để chịu được lực bên.
3.4. Trường hợp tải dọc
Để đơn giản bài toán, ta đưa về dạng xe kéo thùng có phanh Hình 3.5.
Giới hạn kéo và lực phanh được quyết định bởi hệ số của b/w giữa lốp xe và mặt đường.
- Lực kéo và lực phanh thêm uốn cong thông qua hệ thống treo.
- Lực quán tính sẽ được bổ sung thêm lực uốn.
Sau quá trình tính toán các lực trên lý thuyết và 2D, ta sẽ tiến hành kiểm nghiệm tính toán trên SAP2000v16.0.0.
CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG PHẦN MỀN SAP2000 TRONG KIỂM TRA BỀN CHASSIS SƠ-MI RƠ-MOOC
4.1. Tổng quan
4.1.1. Giới thiệu chung
Chassis ô tô là một khối liên kết cứng dạng khối hộp được liên kết bởi các thanh thép hộp và thép hình là: các mối hàn và bắt vít là: bu lông. Trong quá trình di chuyển trên đường thường xuyên xảy ra các hiện tượng như phanh gấp, lực quán tính lớn nhất có thể gây ra phá hủy các mối hàn liên kết bị đứt gãy, và làm cho khung xe bị uốn hay cong vênh.
4.1.2. Giới thiệu phền mềm
Hiện nay người ta thường dùng phương pháp phần tử hữu hạn để lập trình tính toán các cấu trúc trong nhiều lĩnh vực khác nhau như cơ khí, xây dựng, nhiệt, hành không… Trong lĩnh vực cơ học vật rắn biến dạng dưới tác động tải trọng ngoài dạng cơ, áp lực gió, đất hiện nay thường dùng phần mên Sap2000. Nhờ vào công cụ này mà tiết kiệm được thời gian, công sức tính toán, nâng cao chất lượng trong thiết kế.
4.1.3. Cách sử dụng
Sơ đồ các bước thực hiện.
Xây dựng mô hình 3D
Trong thư vện Sap2000v16.0.0 có hỗ trợ các dạng mô hình kết cấu khá đa dạng và phổ biến như các loại:dạng chóp,dạng hộp, dạng cầu thang,dạng cong 3D, … và các chỉ dẫn về thông số các thành phần rất cụ thể.
- Xây dựng mô hình 3D
- Gán dữ liệu ban đầu: vật liệu, đơn vị, dạng thanh,…
- Chạy mô hình và xem kết quả của ứng suất, chuyển vị và độ biến dạng. Sau khi đã đặt các tải trọng và ràng buộc ta tiến hành chạy mô hình sẽ cho chúng ta kết quả về ứng suất, biến dạng và chuyển vị.
- Xuất kết quả sang excel dạng bảng, chuyển vị, nội lực các thành phần trong kết cấu, các trường hợp xét (COMBO)
4.2. Tiến hành kiểm bền chassis
4.2.1. Nhập các thông số đầu vào
- Chọn vật liệu cho kết cấu:
- Khai báo thanh cho kết cấu:
4.2.2. Tải trọng tác dụng
Các thành phần tải trọng chính bao gồm:
- Tải trọng bản thân kết cấu (D)
- Tải trọng cánh tuabin và adaptor (phần tiếp hợp) tác dụng tại chassis phần trên
- Tải trọng cánh tuabin và phần đỡ cánh tuabin tác dụng tại chassis phần dưới
- Lực dọc (khi phanh)
4.3. Kết quả tính toán
4.3.1. Nội lực và chuyển vị combo 1
Độ võng 0,09 mm, nhỏ hơn độ võng cho phép là L/450=13,3mm, đảm bảo độ cứng.
4.3.2. Nội lực và chuyển vị combo 2
Độ võng 0,1 mm, nhỏ hơn độ võng cho phép là L/450=13,3mm, đảm bảo độ cứng
Độ võng 0,1 mm, nhỏ hơn độ võng cho phép là L/450=27mm, đảm bảo độ cứng
4.3.5. Tỷ số khả năng chịu lực
Tỷ số khả năng chịu lực lớn nhất của các thanh nhỏ hơn 1, đảm bảo khả năng chịu lực.
KẾT LUẬN
Như vậy ở các trường hợp xe không tải, xe chuyển động đầy tải, xe chịu tải dọc, thì xe đã thỏa mãn điền kiện cho phép. Trong đó xe chuyển động quay tròn với vận tốc thấp và kết hợp với cơ cấu tự lái của các trục SMRM nên lực tác dụng lên chassis rất nhỏ nên bỏ qua kiểm tra.
Ngoài thực tế, các trường hợp xoắn thuần túy,xoắn uốn kết hợp, xoắn xảy ra trên xe dường như là rất ít, vì mỗi lần xe di chuyển luôn có một đội kiểm tra và khảo sát đường di chuyển. Xe được thiết kế như trên đảm bảo
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Akash Singh Patel , Jaideep Chitransh “Design and analysis of tata 2518tc truck chassis frame with various cross sections using cae tools” ISSN: 2277-9655, September, 2016.
[2]. Monika S.Agrawal “Design and Analysis of Truck Chassis Frame” e- ISSN: 2278-1684, p-ISSN: 2320-334X, IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering (IOSR-JMCE), PP. 76-85.
[3]. Julian Happian Smith “ Modern vehicle design” Imprint: Butterworth-Heinemann, Published Date: July 2001.
[4]. Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 327 – 05 Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ rơ-mooc và sơ-mi rơ-mooc yêu cầu an toàn chung. Bộ GTVT ban hành năm 2015
[5]. Shaohua Li, Liqun Chen, Shaopu Yang “Dynamics of Vehicle-Road Coupled System” Publisher: Springer and Science Press, Beijing ISBN: 978-3-662-45956-0, April, 2015
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"