MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN.. i
LỜI CẢM ƠN.. ii
DANH MỤC BẢNG BIỂU.. vii
DANH MỤC HÌNH ẢNH.. viii
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ CHUYÊN DỤNG.. 2
1.1. Khái niệm.. 2
1.2. Phân loại 3
1.2.1. Phân loại theo mục đích sử dụng. 3
1.2.2. Phân loại theo kết cấu. 7
1.3. Vai trò. 7
1.4. Yêu cầu đối với ô tô chuyên dụng. 8
1.5. Quy chuẩn quốc gia về ô tô. 8
1.5.1. Các thông số kĩ thuật cơ bản. 8
1.5.2. Các yêu cầu khác. 10
1.5.3. Động cơ và hệ thống truyền lực. 10
1.5.4. Bánh xe. 11
1.5.5. Bánh xe. 11
1.5.6. Hệ thống phanh. 12
1.5.7. Hệ thống treo. 13
1.5.8. Hệ thống nhiên liệu. 13
1.5.9. Hệ thống điện. 14
1.5.10. Khung và thân vỏ. 14
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.. 16
2.1. Chassis. 16
2.2. Khối lượng của chassis phần dưới 19
2.3. Khối lượng phần chassis trên trước. 24
2.4. Khối lượng phần chassis trên phía sau. 27
2.5. Khối lượng khung băng tải 28
2.6. Xác định trọng tâm của chassis. 30
2.6.1. Trọng tâm của chassis dưới 30
2.6.2. Trọng tâm phần chassis trên phía trước. 33
2.6.3. Trọng tâm phần chassis trên phía sau. 35
2.6.4. Trọng tâm chassis băng tải 36
2.7. Xi lanh. 38
2.7.1. Tổng quan về xi lanh. 38
2.7.2. Phân loại 39
2.7.3. Tính chọn xi lanh. 39
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BĂNG TẢI 43
3.1. Tổng quan. 43
3.2. Độ rộng tối thiểu của băng tải 45
3.3. Góc nâng hạ của băng tải 46
3.4. Vận tốc của băng tải 46
3.5. Tính lưu lượng vận chuyển của băng tải (tấn/giờ). 47
3.6. Tính công suất truyền dẫn băng tải 50
3.7. Lực vòng . 55
3.8. Tính lực căng của băng tải khi đi xuống. 56
3.8.1. Lực căng trên 2 nhanh băng tải 56
3.8.2. Lực căng phát sinh khi băng tải đi xuống. 59
3.9. Tính lực căng của băng tải khi đi lên. 60
3.9.1. Lực căng trên 2 nhánh của băng tải 60
3.9.2. Lực căng phát sinh khi băng tải đi lên. 63
3.10. Lực căng tối thiểu của băng tải 63
3.11. Tính chọn tang băng tải 64
CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG PHẦN MỀN SAP2000 TRONG KIỂM TRA BỀN CHASSIS. 65
4.1. Tổng quan. 65
4.1.1. Giới thiệu chung. 65
4.1.2. Giới thiệu phần mềm.. 65
4.1.3. Cách sử dụng. 66
4.2. Tiến hành kiểm bền chassis. 69
4.2.1. Chọn thông số đầu vào. 69
4.2.2. Kết quả tính toán. 71
CHƯƠNG 5: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO KHUNG BĂNG TẢI 79
5.1. Sơ đồ quy trình công nghệ chế tạo khung băng tải 79
5.2. Các nguyên công chế tạo khung. 79
5.2.1. Nguyên công 1: Tiếp nhận nguyên vật liệu. 79
5.2.2. Nguyên công 2. 80
5.2.3. Nguyên công 3. 80
5.2.4. Nguyên công 4. 81
5.2.5. Nguyên công 5. 81
5.2.6. Nguyên công 6. 81
5.2.7. Nguyên công 7. 81
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 83
LỜI NÓI ĐẦU
Trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, sự phát triển mạnh mẽ của các ngành kinh tế mũi nhọn đòi hỏi yêu cầu luân chuyển hàng hóa với khối lượng lớn. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạt động trong các môi trường thời tiết khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành khách và hàng hóa. Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật, ngành chế tạo ô tô nói chung đã đạt được nhiều tiến bộ vượt bậc. Ô tô ngày nay đã được cải thiện về mọi mặt, tải trọng vận chuyển tăng lên, tốc độ ngày càng cao, tính kinh tế và độ bền cao. Đồ án lần này em được giao đề tài: “TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ XE GẮN BĂNG TẢI XẾP DỠ HÀNH LÝ LÊN MÁY BAY”.
Ở nước ta hiện nay vấn đề vận chuyển hàng hóa là rất cần thiết. Xe gắn băng tải xếp dỡ hành lý trên máy bay là phương tiện hữu dụng giúp vận chuyển các hành lý trên máy bay. Vì vậy nhiệm vụ tính toán và thiết kết xe gắn băng tải xếp dỡ hành lý trên máy bay là rất quan trọng. Qua đề tài này sẽ giúp em hiểu sâu và áp dụng các kiến thức đã học vào thực tế.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ CHUYÊN DỤNG
1.1. Khái niệm
Xe chuyên dụng là một khái niệm chung chỉ các loại ôtô, máy kéo và đầu kéo được sử dụng để thực hiện các công việc riêng, chúng khác với ô tô, máy kéo có công dụng chung ở chỗ, chúng được liên kết với các máy công tác chuyên dùng để thực hiện một loại công việc đặc thù nào đó trong xây dựng cơ bản, khai thác mỏ, vận chuyển hay bốc xếp hàng hóa trong giao thông vận tải hoặc thực hiện các công việc ñặc biệt trong nông lâm nghiệp và thủy lợi như đào mương, xúc đấtt đá, san ủi mặt băng v.v…
Đặc điểm chung nhất mà ta có thể hình dung là xe chuyên dụng đều là các thiết bị tự hành vì vậy phần máy cơ sở có nhiều bộ phận và hệ thống giống nhau như động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống di động v.v…chúng chỉ phân biệt với nhau dựa trên các máy công tác chuyên dùng để thực hiện các công việc chuyên môn. Do tính đa dạng của các công việc cần thực hiện trong khai thác, vận chuyển và thi công công trình nên xe chuyên dụng có rất nhiều chủng loại và phong phú về kết cấu.
1.2. Phân loại
Có 2 cách phân loại: theo mục đích sử dụng và theo kết cấu
1.2.1. Phân loại theo mục đích sử dụng
- XCD trong ngành thương nghiệp: Xe chở gia súc, chở bia …
- XCD trong ngành xây dựng: Xe ủi, xe lu, xe xúc …
- XCD trong ngành nông thủy sản: Xe đông lạnh, xe trở trái cây, xe bồn …
- XCD trong ngành lâm nghiệp: Xe kéo gỗ
1.2.2.Phân loại theo kết cấu
- Xe tự đổ ( xe ben )
- Xe tự xếp dỡ hàng ( xe tải cẩu)
- Xe thùng kín có bảo ôn ( xe đông lạnh ) hay không có bảo ôn (xe rác, xe quét đường)
1.3.Vai trò
Ô tô chuyên dùng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Với ô tô chuyên dùng ta có thể:
- Mở rộng công năng vận tải: Có thể chở các hàng hóa đặc biệt như chất lỏng (xe bồn), chất ô nhiễm (xe ép rác, xe hút gầm cầu), có khả năng tự bố dỡ hàng hóa, giảm được chi phí, thời gian bốc xếp ( xe tải cẩu) …
- Nâng cao chất lượng hàng hóa chuyên trở hữu ích: tang lượng hàng hóa / sàn xe nhờ kết cấu chuyên dùng (xe trở gia súc nhiều tầng…), nhờ cơ cấu đặc biệt (xe trở rác)
1.5. Quy chuẩn quốc gia về ô tô
1.5.1.Các thông số kĩ thuật cơ bản
a) Kích thước giới hạn cho phép của xe:
- Chiều dài:
- Không lớn hơn 20 m đối với xe khách nối toa.
- Không lớn hơn 12,2 m đối với các loại xe còn lại.
b)Tải trọng trục cho phép lớn nhất:
- Trục đơn: 10 tấn
- Trục kép phụ thuộc vào khoảng cách hai tâm trục d:
d < 1,0 m: 11 tấn
1,0 ≤ d < 1,3 m: 16 tấn
d ≥ 1,3 m: 18 tấn
1.3.5. Các yêu cầu khác
Xe và các bộ phận trên xe phải phù hợp với việc tham gia giao thông bên phải theo quy định.
Khối lượng phân bố lên trục dẫn hướng (hoặc các trục dẫn hướng) không nhỏ hơn 20% khối lượng của toàn xe trong cả hai trường hợp xe không tải và xe đầy tải. Đối với xe khách nối toa tỉ lệ này được xác định đối với toa xe đầu tiên.
1.3.6.Bánh xe
- Có kết cấu chắc chắn, lắp đặt đúng quy cách.
- Lốp phải đủ số lượng, đủ áp suất, cỡ lốp phải đúng với tài liệu kỹ thuật. Cấp tốc độ và chỉ số khả năng chịu tải của lốp phải phù hợp với thiết kế của xe.
Lốp sử dụng cho từng loại xe phải thoả mãn QCVN 34: 2011/BGTVT “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về lốp hơi dùng cho ô tô” hoặc một trong các quy định ECE tương ứng sau: ECE 30-07 hoặc ECE 54-00/S9.
1.5.6. Hệ thống phanh
- Xe phải được trang bị hệ thống phanh chính và phanh đỗ xe.
- Hệ thống phanh chính và phanh đỗ xe phải dẫn động độc lập với nhau. Dẫn động của hệ thống phanh chính phải là loại từ 2 dòng trở lên.
- Dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thống phanh không được rò rỉ. Các ống dẫn dầu hoặc khí phải được định vị chắc chắn và không được rạn nứt.
- Dẫn động cơ khí của phanh chính và phanh đỗ xe phải linh hoạt, nhẹ nhàng và chắc chắn. Hành trình tự do phải phù hợp với quy định của nhà sản xuất.
- Hệ thống phanh chính phải có kết cấu và lắp đặt bảo đảm cho người lái điều khiển được phanh khi ngồi trên ghế lái mà không rời hai tay khỏi vành tay lái.
1.5.10. Khung và thân vỏ
- Khung và thân vỏ phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Khung và thân vỏ phải được lắp đặt chắc chắn;
- Phần vỏ xe làm bằng vật liệu dễ cháy không được tiếp xúc với ống xả.
- Không được bố trí giá chở hàng trên nóc xe khách các loại.
- Xe tải, xe chuyên dùng, xe kéo moóc và ô tô đầu kéo có khối lượng toàn bộ từ 8 tấn trở lên phải lắp rào chắn bảo vệ ở hai bên xe thoả mãn các điều kiện sau:
- Khoảng cách từ điểm đầu của rào chắn đến các bánh xe trước (hoặc các cơ cấu chuyên dùng như chân chống của xe tải có lắp cẩu, cơ cấu điều khiển của xe bơm bê tông …) và khoảng cách giữa điểm cuối của rào chắn đến các bánh xe sau không được lớn hơn 400 mm;
- Khoảng cách từ cạnh thấp nhất của rào chắn tới mặt đường không được lớn hơn 500 mm;
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1. Chassis
- Thông số các thanh thép tạo nên khung xe (chassis dưới)
- Chassis của xe được thiết kế loại riêng chassis chịu lực. Chassis được thiết kế gồm 2 thanh dầm dọc chính và các thanh dầm ngang
- Chassis có dầm dọc là thép chữ C. Được cắt và hàn để thay đổi tiết diện theo chiều dài để phù hợp với khả năng làm việc.
Loại khung ô tô là loại khung có xà dọc là chữ C ở 2 bên và hướng dọc theo khung. Được dập từ thép lá, kích thước tiết diện lớn nhất dày 150 (mm), chiều cao là 300 (mm) rộng 90 (mm), và thay đổi trên dọc chiều dài của dầm.
Xà ngang giữa là thép hộp vuông hướng quay ngang. Được dập từ thép lá, dầy 4 (mm), chiều cao là 200 (mm), chiều rộng là 200 (mm) và không thay đổi trên toàn bộ chiều dài dầm ngang.
* Các thanh thép tạo nên khung băng tải
Chassis có dầm dọc và dầm ngang là thép hộp. Được cắt và hàn để thay đổi tiết diện theo chiều dài để phù hợp với khả năng làm việc.
2.3. Khối lượng phần chassis trên trước
* Khối lượng dầm dọc thép hộp
Sử dụng phần mềm Nx dựng mô hình 3D thanh dầm dọc chính. Đo thể tích của thanh dầm dọc.
* Khối lượng dầm ngang thép hộp
* Khối lượng thanh thép hộp dầm ngang
2.6. Xác định trọng tâm của chassis
2.6.1. Trọng tâm của chassis dưới
- Trọng tâm dầm dọc
Do thanh dầm có sự thay đổi tiết diện theo chiều dài nên chia thanh dầm dọc thành 3 đoạn AB, BC, CD và lần lượt xác định trọng tâm các đoạn
- Đoạn AB
Đoạn AB được làm từ thép chữ C có tính đối xứng nên trọng tâm nằm chính giữa của đoạn dầm.
Do đoạn BC có sự thay đổi tiết diện trên toàn bộ chiều dài nên ta chia làm 2 phần để tính tọa độ trọng tâm
- Đoạn DC
Đoạn CD được làm từ thép chữ C có tính đối xứng nên trọng tâm nằm chính giữa của đoạn dầm.
2.6.2. Trọng tâm phần chassis trên phía trước
- Trọng tâm thanh dầm dọc
Dầm dọc được làm từ thép hộp có tính đối xứng nên trọng tâm nằm chính giữa của đoạn dầm.
- Trọng tâm thanh dầm ngang
Dầm ngang được làm từ thép hộp có tính đối xứng nên trọng tâm nằm chính giữa của đoạn dầm.
2.6.4. Trọng tâm chassis băng tải
- Trọng tâm thanh dầm dọc
- Do thanh dầm dọc được làm từ thép chữ C có tính đối xứng nên trọng tâm nằm chính giữa của đoạn dầm.
Do thanh dầm ngang được làm từ thép chữ C có tính đối xứng nên trọng tâm nằm chính giữa của đoạn dầm.
Ta có tọa độ trọng tâm của các chassis so với tọa độ Oxz.
Tọa độ trọng tâm chassis dưới.
Tọa độ trọng tâm chassis trên phía trước.
Tọa độ trọng tâm chassis trên phía sau.
Tọa độ trọng tâm chassis băng tải:.
2.7. Xi lanh
2.7.1. Tổng quan về xi lanh
Từ cuối thế kỉ 19 và sang thế kỉ 20 cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nhiều ngành khoa học khác nhau thì việc ứng dụng hệ thống Truyền Động Thủy Lực – Khí Nén cũng được nghiên cứu và sử dụng rộng rãi hơn. Cụ thể là trong các ngành công nghiệp như: Giao thông vận tải ( ô tô, máy bay, tàu thủy,…
2.7.2. Phân loại
- Theo nguyên lí làm việc thì xi lanh được phân làm:
- Xi lanh thủy lực chuyển động thẳng
- Xi lanh thủy lực chuyển động quay
- Theo cấu tạo thì xi lanh được phân làm:
- Xi lanh tác dụng đơn
+ Loại lùi về bằng ngoại lực
+ Loại lùi về bằng lò xo
- Xi lanh tác dụng kép
+ Loại có giảm chấn
+ Loại không có giảm chấn
2.7.3. Tính chọn xi lanh
* Bước 1: Tính đường kính ống xi lanh
Chọn sơ bộ áp suất làm việc tại đầu đẩy.
Chọn sơ bộ áp suất làm việc tại đầu hồi.
=> Vậy đường kính ống xi lanh là: 63 mm
* Bước 3: Tính kiểm nghiệm xi lanh để đảm bảo xi lanh không bị cong khi đẩy
Lực đẩy giới hạn không bị cong cần là:
=> Công thức Euler
Vì FghVậy xi lanh ta chọn thỏa mãn khi hoạt dộng cần xi lanh không bị cong
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BĂNG TẢI
3.1.Tổng quan
* Khái niệm:
- Băng tải là một thiết bị xử lý vật liệu cơ khí di chuyển hàng hóa, vật tư từ nơi này đến nơi khác trong một đường dẫn xác định trước. Băng tải đặc biệt hữu ích trong các ứng dụng liên quan đến việc vận chuyển vật liệu nặng hoặc cồng kềnh. Hệ thống băng tải cho phép vận chuyển nhanh chóng và hiệu quả đối với nhiều loại vật liệu. Bên cạnh đó là sản xuất, băng chuyền giảm nguy cơ chấn thương lưng, đầu gối, vai và chấn thương chỉnh hình khác
- Chế tạo hệ thống băng tải, băng chuyền, Thiết kế, chế tạo băng tải là việc dựa vào khảo xác hay yêu cầu của quý khách mà thiết kế băng tải phù hợp. Dựa vào kinh nghiệm thực tế, kỹ thuật để tư vấn hay dựa vào yêu cầu để thiết kế băng tải, băng chuyền, băng tải con lăn, băng tải cao su cho hoạt động hiệu quả nhất.
* Cấu tạo chung:
- Khung băng tải: thường được làm bằng nhôm định hình, thép sơn tĩnh điện hoặc inox.
Dây băng tải: Thường là dây băng PVC dày 2mm và 3mm hoặc dây băng PU dầy 1.5mm. Động cơ chuyền động: Là động cơ giảm tốc công suất 0.2KW, 0.4KW, 0.75KW, 1.5KW, 2.2KW.
- Bộ điều khiển băng chuyền: Thường gồm có biến tần, sensor, timer, PLC...
- Cơ cấu truyền động gồm có: Rulo kéo, con lăn đỡ, nhông xích...
* Nguyên lý hoạt động của băng tải:
Nguyên lý hoạt động của băng tải như sau: Khi rulô chủ động quay làm cho dây băng tải chuyển động nhờ lực ma sát giữa rulô và dây băng băng tải. Để tạo ra lực ma sát giữa rulô và dây băng tải khi dây băng tải gầu bị trùng thì ta điều chỉnh rulô bị động để dây băng tải căng ra tạo lực ma sát giữa dây băng tải và rulô chủ động lực ma sát giữa dây băng tải và Rulô sẽ làm cho băng tải chuyển động tịnh tiến.
3.2. Độ rộng tối thiểu của băng tải
Độ rộng băng tải phụ thuộc lưu lượng cần vận chuyển và kích cỡ vật phẩm (hay kích thước của các “hạt” vật liệu) cần vận chuyển trên băng. Nếu kích cỡ vật phẩm càng lớn thì độ rộng băng tải càng phải rộng.
Bảng 1 trình bày độ rộng tối thiểu của băng tải cho các giá trị kích cỡ vật phẩm khác nhau. Cột A dùng cho các vật phẩm có kích thước khá đồng nhất; cột B cho các dạng vật phẩm có kích thước không đều – “hạt” to nhất không quá 10% thể tích cả khối.
Vì vật liệu cần được chuyển ở đây là vali nên ta chọn độ rộng tối thiểu của băng tải là: B=600mm
3.3. Góc nâng hạ của băng tải
Góc nâng hay hạ của băng tải (góc dốc) được quyết định bởi đặc tính và hình dạng các hạt vật liệu được vận chuyển. Các vật liệu dạng hạt, ổn định có thể sử dụng băng tải có độ dốc lớn; các vật liệu không ổn định như than, cát cần xác lập góc dốc nhỏ
Vì vật liệu cần được chuyển ở đây là vali nên ta có góc nghiêng băng tải là: 290
3.5. Tính lưu lượng vận chuyển của băng tải (tấn/giờ)
- Góc mái của một đống vật phẩm là góc hình thành giữa đường nằm ngang và mái dốc của đống vật phẩm. Các giá trị thông thường cho trong bảng 4.5
- Hệ số ảnh hưởng của góc nghiêng (độ dốc) của băng tải s:
Băng tải càng dốc thì lưu lượng vận chuyển vật liệu được càng thấp. Hệ số giảm lưu lượng do độ dốc s được cho trong bảng 4.6
Do băng tải ta dùng có góc nghiêng là 29º nên s=0,59
- Hệ số ma sát của các ổ lăn đỡ con lăn:
Hệ số ma sát của các ổ lăn đỡ con lăn được cho trong bảng 4.7
3.10. Lực căng tối thiểu của băng tải
Lực căng tối thiểu của băng tải nhằm giữ cho dây băng tải không trượt quá 2% sao với các con lăn
CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG PHẦN MỀN SAP2000 TRONG KIỂM TRA BỀN CHASSIS
4.1. Tổng quan
4.1.1. Giới thiệu chung
Chassis ô tô là một khối liên kết cứng dạng khối hộp được liên kết bởi các thanh thép hộp và thép hình là: các mối hàn và bắt vít là: bu lông. Trong quá trình di chuyển trên đường thường xuyên xảy ra các hiện tượng như phanh gấp, lực quán tính lớn nhất có thể gây ra phá hủy các mối hàn liên kết bị đứt gãy, và làm cho khung xe bị uốn hay cong vênh.
Để thuận lợi trong quá trình tính toán và tăng độ chính xác khi kiểm tra ta dùng phầm mền Sap2000 để kiểm tra các độ bền cho khung xe.
4.1.2. Giới thiệu phần mềm
Hiện nay người ta thường dùng phương pháp phần tử hữu hạn để lập trình tính toán các cấu trúc trong nhiều lĩnh vực khác nhau như cơ khí, xây dựng, nhiệt, hành không… Trong lĩnh vực cơ học vật rắn biến dạng dưới tác động tải trọng ngoài dạng cơ, áp lực gió, đất hiện nay thường dùng phần mên Sap2000. Nhờ vào công cụ này mà tiết kiệm được thời gian, công sức tính toán, nâng cao chất lượng trong thiết kế.
4.1.3. Cách sử dụng
- Sơ đồ các bước thực hiện
- Xây dựng mô hình 3D
Trong mô hình Sap 2000v16.0.0 có hỗ trợ các dạng mô hình kết cấu khá đa dạng và phổ biến như các loại: dạng chóp, dạng hộp, dạng cầu thang, dạng cong 3D, … và các chỉ dẫn về thông số các thành phân cụ thể.
- Chạy mô hình và xem kết quả của ứng suất, chuyển vị và độ biến dạng. Sau khi đã đặt các tải trọng và ràng buộc ta tiến hành chạy mô hình sẽ cho chúng ta kết quả về ứng suất, biến dạng và chuyển vị.
- Xuất kết quả sang excel dạng bảng, chuyển vị, nội lực các thành phần trong kết cấu, các trường hợp xét (COMBO)
4.2.Tiến hành kiểm bền chassis
4.2.1.Chọn thông số đầu vào
- Chọn vật liệu cho kết cấu
- Khai báo thanh cho kết cấu
- Tải trọng tác dụng
+ Tải trọng bản thân
4.2.2. Kết quả tính toán
4.2.2.1. TH1: khi xe làm việc
- Tải trọng tác dụng trong trường hợp này:
+ Tải trọng của gió
+ Tải trọng của vật liệu
+ Lực đẩy của xi lanh
- Tỉ số chịu lực của cả khung
4.2.2.1. H2: khi xe không làm việc
- Tải trọng tác dụng trong trường hợp này:
+ Tải trọng bản thân
- Tỉ số chịu lực của cả khung
* Kết luận: Như vậy dựa vào kết quả qua kiểm bền bằng phần mềm SAP 2000 ta thấy các thanh dầm tạo nên khung xe thỏa mãn điều kiện cho phép.
CHƯƠNG 5: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO KHUNG BĂNG TẢI
5.1.Sơ đồ quy trình công nghệ chế tạo khung băng tải
Sơ đồ quy trình công nghệ chế tạo khung như hình 5.1.
5.2. Các nguyên công chế tạo khung
5.2.1. Nguyên công 1: Tiếp nhận nguyên vật liệu
- Kiểm tra chủng loại, nguồn gốc xuất xứ của nguyên vật liệu: Thép sử dụng để chế tạo khung là thép Q235, xuất xứ từ Trung Quốc
- Kiểm tra kích thước hình học của nguyên vật liệu: Kích thước hình học phải phù hợp với yêu cầu kỹ thuật để chế tạo khung
5.2.2. Nguyên công 2
Gia công dầm dọc: Cắt thanh thép chữ C 200x80x11x7,5 thành đoạn có chiều dài 7,8 m
5.2.4. Nguyên công 4
Tiến hành hàn thanh dầm ngang vào thanh dầm dọc: hàn các thanh dầm ngang với khoảng cách như trên hình 5.3
5.2.7. Nguyên công 7
Sơn chống gỉ cho chassi:
- B1: Đặt chassis lên giá kê
+ Chassis được đặt lên giá kê có kết cấu bền chắc
+ Bề mặt tiếp xúc chassis nhỏ để đảm bảo gần như toàn bộ bề mặt được sơn trực tiếp mà không cần dịch chuyển
- B2: Làm sạch bụi và các tạp chất bám vào chassis bằng khí nén trước khi thực hiện sơn
- B3: Thực hiện sơn
+ Công tác sơn phải được thực hiện bằng máy phun áp lực cao, chỉ sử dụng chổi sơn tại các vị trí máy phun không thể tiếp cận được
- B4: Kiểm tra lại bề mặt chassis sau khi sơn khô
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Bridgestone, Conveyor Belt Design Manual
Funner Dunlop, Conveyor Handbook
Funner Dunlop, Selecting the Proper Conveyor Belt
CSMA, Belt Conveyor For Bulk Materials
Tiêu chuẩn Việt Nam 2737-1995
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"