MỤC LỤC
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 8
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ UAZ-3160 10
1.1 Khái quát chung về ô tô UAZ-3160 10
1.2 Các thông số và tính năng kỹ thuật của ô tô UAZ-3160 12
CHƯƠNG 2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ UAZ-3160 17
2.1 Khái quát chung về hệ thống lái ô tô UAZ-3160 17
2.1.1 Công dụng, phân loại hệ thống lái 17
2.1.2 Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống lái ô tô UAZ-3160. 18
2.2 Bố trí và cấu tạo chung hệ thống lái ô tô UAZ-3160 18
2.2.1 Bố trí chung hệ thống lái ô tô UAZ-3160. 18
2.2.2 Cấu tạo chung. 19
2.3 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái ô tô UAZ-3160 20
2.3.1 Cơ cấu lái 20
2.3.2 Dẫn động lái 23
2.3.3 Trợ lực lái 25
2.4 Nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái ô tô UAZ-3160 30
2.4.1 Trường hợp xe đi thẳng. 30
2.4.2 Trường hợp xe quay vòng phải 31
2.4.2 Trường hợp xe quay vòng trái 32
2.4.3 Cảm giác mặt đường và tính tùy động hệ thống lái UAZ-3160. 33
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ UAZ-3160 TẠI ĐƠN VỊ 35
3.1 Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 35
3.1.1 Mục đích tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 35
3.1.2 Các thông số đầu vào khi tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái 36
3.2 Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái 38
3.2.1 Cơ sở lý thuyết 38
3.2.2 Kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp hình học. 37
3.2.3. Kiểm nghiệm hình thang lái bằng phương pháp đại số 43
3.3 Tính toán kiểm nghiệm bền các cụm chi tiết của hệ thống lái 45
3.3.1. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái 45
3.3.1.1. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít đai ốc bi 45
3.3.1.2. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng. 46
3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm các chi tiết dẫn động lái 48
3.3.2.1 Sơ đồ tính toán dẫn động lái 48
3.3.2.2 Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái 48
CHƯƠNG 4. XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ UAZ-3160 TẠI ĐƠN VỊ 55
4.1 Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa 55
4.1.1 Các khái niệm và yêu cầu cơ bản. 55
4.1.2 Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa. 56
4.1.3 Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ. 58
4.1.4 Kỹ thuật an toàn trong quá trình sửa chữa xe. 59
4.2 Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái 63
4.2.1 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống lái 63
4.2.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái 67
4.3 Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái ô tô UAZ-3160 tại đơn vị 71
4.3.1 Quy trình tháo. 71
4.3.2 Quy trình kiểm tra các chi tiết 74
4.3.3 Quy trình tổng lắp hệ thống lái 76
4.4 Quy trình công nghệ gia công chi tiết khớp cầu. 79
4.4.1 Phân tích chi tiết gia công. 79
4.4.2 Lập sơ đồ nguyên công. 80
KẾT LUẬN 89
TÀI LIỆU THAM KHẢO 91
MỞ ĐẦU
Trong quá trình phát triển và hiện đại hóa Quân đội, việc vận chuyển trang thiết bị, khí tài quân sự, bộ binh và các nhiệm vụ quân sự khác bằng ô tô quân sự đóng vai trò hết sức quan trọng. Các loại ô tô quân sự mà quân đội ta đang sử dụng hầu hết là do Liên Xô (trước đây) sản xuất. Trong điều kiện ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở trong nước nói chung và Quân đội ta nói riêng còn chưa phát triển thì việc khai thác, sử dụng tốt các xe - máy hiện có là một vấn đề hết sức cần thiết, phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước trong quá trình xây dựng quân đội chính quy, tinh nhuệ và từng bước hiện đại.
Thực tế sử dụng trang bị xe - máy ở các đơn vị còn nhiều hạn chế. Việc tìm hiểu để nắm chắc tính năng kỹ chiến thuật, cấu tạo và quy tắc sử dụng cũng như việc thực hiện các chế độ bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa còn có những thiếu sót nhất định như không thực hiện đúng các quy tắc sử dụng, sử dụng không hết hoặc sử dụng quá công suất cho phép của trang bị xe - máy, làm không hết các nội dung bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật, khi tiến hành sửa chữa không đúng quy trình điều đó dẫn đến các trang bị xe - máy xuống cấp, hư hỏng trước thời hạn, không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật, đồng thời giảm khả năng sẵn sàng chiến đấu và phục vụ chiến đấu của đơn vị. Do vậy khai thác, sửa chữa là một nội dung có vị trí quan trọng hàng đầu.
Hệ thống lái ô tô UAZ- 3160 là hệ thống lái với cơ cấu lái kiểu vít - đai ốc - thanh răng - cung răng, trợ lực thủy lực có kết cấu tương đối phức tạp với hình thang lái bố trí ở phía trước gồm nhiều thanh, đòn dẫn động điều khiển. Để phục vụ việc quản lý, sử dụng và sửa chữa hệ thống lái ở đơn vị được thuận tiện và dễ dàng thì việc nghiên cứu quy trình sửa chữa vừa hệ thống lái ô tô UAZ-3160 tại đơn vị là rất cần thiết.
Do vậy sau quá trình học tôi chọn đề tài “Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái ô tô UAZ- 3160 tại đơn vị” làm đồ án tốt nghiệp của mình nhằm củng cố lại kiến thức đã học cũng như tập làm quen với cách thức và phương pháp tiến hành sửa chữa, làm tiền đề cho công tác tại đơn vị sau này.
Nội dung chính của đồ án bao gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung về ô tô UAZ- 3160;
Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống lái ô tô UAZ- 3160;
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái ô tô UAZ- 3160;
Chương 4: Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái ô tô UAZ- 3160 tại đơn vị.
Sau ba tháng làm đồ án, với sự nỗ lực cao của bản thân, sự chỉ dẫn tận tình của thầy: TS…..………. cùng các thầy trong bộ môn Ô tô Quân sự, sự góp ý chân thành của các bạn, nội dung đồ án đã được hoàn thành. Trong quá trình làm đồ án không thể tránh được những thiếu sót về mặt kiến thức cũng như kỹ năng trình bày. Vì vậy kính mong được các thầy cùng các bạn chỉ bảo và đóng góp để nội dung đồ án ngày càng hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày … tháng … năm 20….
Học viên thực hiện
…………………
CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ÔTÔ UAZ - 3160
1.1 Khái quát chung về ô tô UAZ - 3160
Ôtô UAZ - 3160 là loại xe có tính việt dã cao, 2 cầu chủ động công thức bánh xe (4x4) được sản xuất từ năm 1997, mới được nhập vào nước ta vài năm trở lại đây. Vỏ xe bằng kim loại có năm cửa gồm mỗi bên hai cửa vào và một cửa ở phía sau. Biến thể của nó là các xe UAZ - 31601, UAZ - 31602, UAZ - 31604, UAZ - 31605.
Hình dáng bên ngoài của xe được thể hiện trên hình 1.1
Ôtô UAZ - 3160 dùng để vận chuyển người và hàng hóa trong mọi điều kiện, địa hình và đường xá. Xe được thiết kế chế tạo để khai thác sử dụng trong điều kiện nhiệt độ môi trường từ -45oC - 40oC và độ ẩm tương đối trung bình đạt 80% khi nhiệt độ là 15oC và nồng độ bụi trong không khí đến 1,0g/m3; tốc độ gió đến 20m/s có thể sử dụng ở những vùng có độ cao 4000m so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650m (khi thay đổi đặc tính kéo động lực tương ứng).
1.2 Các thống ố về tính năng kỹ thuật
Các thông số kỹ thuật cơ bản của ô tô UAZ-3160 được chỉ ra trong bảng 1.1
CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ UAZ-3160
2.1 Khái quát chung về hệ thống lái ô tô UAZ-3160
2.1.1 Công dụng, phân loại của hệ thống lái
1- Công dụng
Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho
ô tô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó
2- Phân loại
Tùy thuộc vào yếu tố căn cứ để tiến hành phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:
*) Theo cách bố trí vành lái
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ô tô) được dùng trên ô tô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thụy Điển, …
*) Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
*) Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hóa
- Hệ thống lái có cường hóa thủy lực;
- Hệ thống lái có cường hóa khí nén;
- Hệ thống lái có cường hóa liên hợp.
2.1.2 Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống lái ô tô UAZ-3160
1- Ưu điểm
- Đảm bảo động học quay vòng đúng có rất ít sự trượt bên;
- Giảm được sức của người lái, giảm được lực va đập truyền từ mặt đường lên vành lái, tạo cho người lái cảm giác về sức cản của mặt đường;
2- Nhược điểm
- Do có trợ lực nên lốp bánh xe nhanh mòn hơn, các chi tiết dẫn động lái chịu tải lớn hơn;
- Kết cấu dẫn động lái phức tạp, dẫn đến khối lượng công việc chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa lớn hơn;
- Không đảm bảo an toàn khi xe xuống dốc mà động cơ ngừng làm việc.
2.2 Bố trí và cấu tạo chung hệ thống lái ô tô UAZ-3160
2.2.1 Bố trí chung hệ thống lái ô tô UAZ-3160
Hệ thống lái trên ô tô dùng để chuyển hướng và ổn định chuyển động thẳng của ô tô khi chuyển động trên đường. sơ đồ bố trí hệ thống lái ô tô UAZ-3160 được thể hiện trên hình 2.1
2.2.2 Cấu tạo chung
- Cơ cấu lái loại vít- đai ốc- thanh răng- cung răng. Lắp đặt trực tiếp trên khung xe ;
- Dẫn động lái cơ khí gồm vành lái, trục vành lái, vỏ trục vành lái, đòn quay đứng, các thanh kéo dọc, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, đòn quay ngang, các khớp nối (rô tuyn);
2.3 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái ô tô UAZ-3160
2.3.1 Cơ cấu lái
Cơ cấu lái ôtô UAZ-3160 là cơ cấu lái kiểu Vít - Đai ốc- Thanh răng - Cung răng có tỷ số truyền là 17,3. Kết cấu cơ cấu lái ôtô UAZ-3160 được thể hiện cụ thể như sau(hình 2.2).
- Vỏ: Vỏ (6) của cơ cấu lái đồng thời là xi lanh của trợ lực thuỷ lực. Vỏ cơ cấu lái được làm bằng gang, được bắt chặt với dầm bên trái của khung xe bằng các bu lông đai ốc, phía ngoài vỏ có gia công các vị trí để lắp ghép các bộ phận của hộp tay lái và có gân chịu lực, phía trong của vỏ hộp tay lái gia công chính xác với độ bóng cao dùng làm xi lanh của trợ lực thuỷ lực.
-Trục vít: Được gối lên giữa 2 ổ bi (5,15) trên vít được gia công ren để ăn khớp với đai ốc qua các viên bi, trục vít và van quay được cố định với nhau bằng chốt và quay liền với nhau. Ngoài ra trục vít còn được nối với trục van phân phối thông qua thanh xoắn và có thể tiếp xúc với nhau bằng cữ chặn.
-Thanh răng: Thanh răng (9) Được chế tạo liền khối với pít tông của xi lanh lực, thanh răng gồm 2 răng, trên đoạn pít tông có gia công vị trí để lắp xéc măng làm kín dầu (7). Thanh răng ăn khớp với cung răng (31) và ăn khớp với trục vít nhờ mối ghép vít qua các viên bi (11).
- Cung răng: Có 3 răng chiều dày răng trên cung răng và thanh răng làm thay đổi theo chiều dài răng, mục đích để điều chỉnh khe hở ăn khớp của cặp thanh răng cung răng nhờ dịch chuyển cung răng dọc trục của nó thông qua các ê cu điều chỉnh . Chiều rộng của rãnh thanh răng được làm tăng dần từ vị trí giữa ra vị trí cận ngoài, nhờ đó tránh được sự kẹt răng ở vị trí ăn khớp khi tiến hành điều chỉnh.
2.3.2 Dẫn động lái
Dùng để truyền lực của người lái từ vành tay lái đến cơ cấu lái và từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng làm quay bánh xe dẫn hướng đi một góc nhất định, thực hiện quay vòng xe. Dẫn động lái UAZ-3160 là loại dẫn động lái có bố trí hình thang lái ở phía trước gồm vành lái, trục tay lái, đòn quay đứng, đòn kéo dọc, thanh bên hình thang lái, thanh ngang hình thang lái, đòn quay ngang, các khớp nối (rô tuyn), trục các đăng nối vành lái với cơ cấu lái. Kết cấu cụ thể của các chi tiết trong dẫn động lái được thể hiện cụ thể như sau:
- Vành lái: Vành lái (hình 2.3) là một vành tròn, có cốt thép và đựơc bọc nhựa, vành lái lắp với trục vành lái bằng mối ghép then và mối ghép ren, ở giữa vành lái có bố trí công tắc còi (núm còi).
- Trục vành lái: Trục vành lái làm bằng thép bên trong rỗng và được gối trên 2 ổ bi cầu, bên trong luồn trục dây còi, trục vành lái được đặt trong vỏ trục vành lái và được bắt với trục các đăng lái thông qua mối ghép then (chốt ngang).
- Vỏ trục vành lái: Là một ống thép rỗng phía ngoài có gia công các vị trí để lắp vỏ trục vành lái với sàn xe và các vị trí để lắp công tắc đèn xin đường và dây điện.
- Thanh kéo ngang: Là một chi tiết dạng ống cầu, một đầu được nối với đòn quay đứng, đầu còn lại được nối với đòn quay ngang thông qua các khớp nối, các khớp nối này được bôi trơn bằng mỡ thông qua các vú mỡ.
2.3.3. Trợ lực lái
Trợ lực lái được sử dụng trên xe nhằm trợ lực cho lực điều khiển của lái xe, giảm sự mệt nhọc của người lái, nâng cao độ an toàn chuyển động, tăng khả năng cơ động của xe, giảm tải trọng động tác động ngược từ mặt đường lên vành tay lái góp phần nâng cao vận tốc trung bình của xe.
Trợ lực lái phải bảo đảm yêu cầu làm việc tin cậy, nhanh, nhạy, bảo đảm góc quay của bánh xe dẫn hướng phụ thuộc góc quay vành tay lái, giảm trải trọng động cho các chi tiết của hệ thống lái, có tính tùy động cao đồng thời vẫn bảo đảm hệ thống làm việc khi trợ lực bị hỏng.
Trợ lực xe UAZ 3160 gồm:
- Nguồn năng lượng: Bơm dầu, lọc dầu, bình chứa dầu... nhằm cung cấp năng lượng dưới dạng dầu có áp suất cao vào hệ thống.
- Bộ phận phân phối: Van phân phối loại van xoay, kết cấu tùy động nhằm điều khiển sự cung cấp dầu cao áp vào các khoang công tác và đưa dầu về bình chứa dầu, bảo đảm tính tùy động cho trợ lực.
2.4. Nguyên lý làm việc của hệ thống lái ô tô UAZ - 3160
Nguyên lý làm việc của hệ thống lái ô tô UAZ-3160 được chia ra làm 3 trường hợp: Trường hợp xe đi thẳng, xe rẽ phải, xe rẽ trái.
2.4.1. Trường hợp xe đi thẳng
Nguyên lý hoạt động được thể hiện trên hình 2.9.
Nhìn vào hình 2.9 ta thấy nguyên lý hoạt động khi xe đi thẳng là: Khi trục van phân phối không quay nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với van quay. Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D". Các buồng trái và phải của xi lanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có lực trợ lái.
2.4.2. Trường hợp xe rẽ phải
Nguyên lý hoạt động được thể hiện trên hình 2.10.
Nhìn vào hình 2.10 ta thấy nguyên lý hoạt động khi xe rẽ phải là: Vành tay lái được đánh sang phải, mômen xoắn được truyền đến cơ cấu lái thông qua trục lái và bộ bánh răng côn. Do trục vít bị cản lại bởi sức cản của mômen cản quay vòng nên trục vít tạm đứng yên. Mặt khác trục vít nối với trục van bằng thanh xoắn và mômen cản quay vòng trên trục vít lớn hơn mômen kháng xoắn của thanh xoắn nên thanh xoắn bị biến dạng và xoay sang phải. Do đó có sự chuyển động tương đối giữa trục van và van quay.
2.3.4. Cảm giác mặt đường và tính tùy động hệ thống lái ô tô UAZ-3160
1- Cảm giác mặt đường.
Trong quá trình quay vòng, áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực tăng tỉ lệ với mômen cản quay vòng bánh xe và sự dịch chuyển tương đối giữa trục van điều khiển và van quay, hay nói cách khác là độ biến dạng của thanh xoắn.
2- Tính tùy động hệ thống lái xe UAZ-3160.
Muốn giữ nguyên góc quay của xe, người lái ngừng đánh tay lái và giữ nguyên lực tác dụng đặt lên vành tay lái. Tại thời điểm này thì van phân phối ở vị trí mở để cung cấp dầu cao áp cho một khoang của xi lanh lực. Do có tác dụng của dầu có áp suất cao ở khoang công tác vẫn tiếp tục đẩy xi lanh lực chuyển động, làm cho thanh răng chuyển động, đồng thời lúc này trục vít đứng im do người lái ngừng đánh tay lái. Như vậy sự dịch chuyển của thanh răng sẽ làm trục vít và van phân phối chuyển động cho tới khi van phân phối ở vị trí trung gian, nối thông khoang công tác của xi lanh lực với đường hồi dầu về bình chứa dầu thì dừng lại.
CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ UAZ-3160
3.1 Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm
3.1.1 Mục đích tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái
Mỗi sản phẩm ô tô khi đưa ra thị trường đều đã được nhà sản xuất tính toán thiết kế và thử nghiệm để đảm bảo đáp ứng tốt nhất các yêu cầu mà người sử dụng đề ra. Tuy nhiên, trong quá trình khai thác, mỗi chiếc xe cụ thể lại phục vụ các mục đính khác nhau và có điều kiện sử dụng thực tế khác nhau.
Việc tính toán kiểm nghiệm đối với một hệ thống lái cụ thể bao gồm các phần sau:
- Kiểm bền các chi tiết nhằm đánh giá được khả năng chịu tải của cả hệ thống;
- Kiểm tra động học dẫn động lái để đánh giá quá trình quay vòng của ô tô;
- Tính toán trợ lực lái (đối với các hệ thống lái có trợ lực);
- Kiểm tra khả năng tháo lắp, chế tạo của từng chi tiết phục vụ cho quá trình sửa chữa…
Tuy nhiên, do thời gian và trình độ nghiên cứu còn hạn chế nên đồ án chỉ tiến hành kiểm tra động học hình thang lái để đánh giá quá trình quay vòng của ô tô và kiểm nghiệm các chi tiết nhằm đánh giá được tính bền, khả năng làm việc của hệ thống lái.
3.1.2 Các thông số đầu vào khi tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái
3.2 Tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái
3.2.1 Cơ sở lý thuyết.
Trên xe UAZ-3160 sử dụng hình thang lái bốn khâu để đảm bảo động học quay vòng không trượt bên thì đường tâm kéo dài của các trục bánh xe phải cắt nhau tại một điểm, điểm này được gọi là tâm quay vòng của ô tô. Khi đó, véc-tơ vận tốc của các bánh sẽ nằm đúng trong mặt phẳng lăn của chúng. Ta xét mô hình xe hai cầu, một cầu dẫn hướng có sơ đồ quay vòng không trượt bên thể hiện trên hình 3.1
Ta có:
a -là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài [độ].
β -là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong [độ].
B0 -là chiều rộng cơ sở của ô tô [mm].
L -là chiều dài cơ sở của ôtô [mm].
Tuy nhiên, các hệ thống lái cơ khí trong thực tế không thể hoàn toàn thỏa mãn biểu thức (3.1) tại tất cả các vị trí quay vòng bánh xe dẫn hướng tương ứng với các cặp góc (α, β) khác nhau. Vì vậy, khi thiết kế hình thang lái, người ta luôn mong muốn sự sai lệch so vơi lý thuyết là nhỏ nhất. Để kiểm tra sự sai lệch này, ta có thể dùng phương pháp hình học như sau:
Để xét quan hệ hình học của các góc, ta lấy các điểm A, B, C, D, E, F, G như trên hình 3.1. Tam giác vuông FBE.
Như vậy với một cặp góc (α, β) xác định đặt lần lượt tại A và B, sao cho một cạnh trùng với AB, cạnh còn lại nằm trong phần mặt phẳng ABCD và cắt nhau tại E. Từ chứng minh trên, thấy rằng với các cặp góc (α, β) thỏa mãn quan hệ ở biểu thức (3.1) thì điểm E cũng sẽ nằm trên đoạn thẳng GC.
3.2.2 Kiểm tra động học hình thang lái bằng phương pháp hình học
Từ chứng minh trên, ta có thể đưa ra phương pháp hình học để kiểm tra động học hình thang lái như sau:
1. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thước cơ bản L, BO, m, n theo đúng tỷ lệ xích.
2. Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị bi khác nhau.
Bằng phương pháp hình học xác định các góc quay ai tương ứng của bánh xe bên ngoài (hình. 3.2)
3. Dựng các góc bi và ai
4. Kéo dài các cạnh của 2 góc cho chúng cắt nhau tại các điểm Ei (hình 3.3)
Nếu các điểm Ei nằm trên hoặc nằm gần đoạn thẳng GC thì ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng bị trượt bên song không có đáng kể.
Chất lượng động học của hình thang lái được đánh giá thông qua việc so sánh các điểm giao Ei với đường lý thuyết GC. Các điểm này cáng sát hoặc trùng càng nhiều với GC thì sai lệch so với lý thuyết càng nhỏ, ô tô quay vòng ít bị trượt bên.
3.2.3 Kiểm tra động học hình thang lái bằng phương pháp đại số.
Ta có:
aI và βi :là góc quay của các bánh xe dẫn hướng được xác định bằng phương pháp hình học như trên hình 3.3 [độ].
B0 :là chiều rộng cơ sở của ô tô [mm].
L :là chiều dài cơ sở của ôtô [mm].
Hệ số này càng gần với 1 thì ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau càng ít bị trượt bên. Đối với các xe du lịch, hệ số di nằm trong khoảng 0,9 ÷ 1,07.
* Trình tự tiến hành, kết quả kiểm nghiệm động học hình thang lái bằng phương pháp đại số:
1. Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị ai khác nhau.
2. Bằng phương pháp hình học các định các góc quay bi tương ứng các bánh xe ngoài khi cho trước các góc ai .
3. Xác định các giá trị của hệ số di tương ứng với từng cặp aI và bi theo công thức (3.2)
4. Các gía trị dI càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bán kính khác nhau các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên song không đáng kể.
Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái ôtô UAZ-3160 bằng hai phương pháp ta thấy khi ôtô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ như vậy vẫn cho phép sử dụng xe với kết cấu hình thang lái đã có.
3.3. Tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết của hệ thống lái
3.3.1 Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái
3.3.1.1 Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền vít đai ốc bi
Kinh nghiệm sử dụng cơ cấu lái vít - đai ốc bi – Thanh răng - cung răng cho thấy rãnh ren và các viên bi bị mòn nhiều nhất. Ngoài ra còn quan sát thấy nhiều trường hợp các viên bi hoặc rãnh ren bị tróc, rỗ do hiện tượng mỏi của vật liệu.
Ta có:
dtx - Ứng suất tiếp xúc giữa viên bi và bề mặt rãnh ren KG/cm2
K - Hệ số phụ thuộc vào bán kính cong của các bề mặt tiếp xúc
i - Số lượng viên bi cùng chịu tải.
db- Đường kính viên bi (cm)
dr - Đường kính rãnh ren (cm)
lV - Góc dẫn ren của trục vít
d - Góc tiếp xúc của viên bi
E - Mô đun đàn hồi. Đối với thép E=2.106 KG/cm2
Thay số vào ta có : Q = 28891,4 KG
Suy ra: etx = 38965,63 KG/cm2
Với [etx] = 35000-50000 vậy ta thấy stx < [etx]
Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.
3.3.1.2 Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng:
Răng của cung răng được kiểm bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc
Ta có:
q - Áp suất trong xi lanh trợ lực
DX - Đường kính xi lanh lực
Rc - Bán kính vòng chia của cung răng
iw - Tỷ số truyền của cơ cấu lái.
Thay số vào ta có:
PC = 8123,3 KG/cm2
su = 2806 KG/cm2
[su] = 3000 - 4000kG/cm2
Vậy ta thấy su< [su]
Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền
3.3.2 Tính toán kiểm nghiệm các chi tiết dẫn động lái:
3.3.2.1 Sơ đồ tính toán dẫn động lái:
Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ôtô phải xem xét đến vị trí của các chi tiết đó trong dẫn động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần tham khảo vị trí đặt xi lanh lực. Tuỳ theo sơ đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọng tác dụng lên các chi tiết sẽ khác nhau. Sơ đồ tính toán dẫn động lái của ôtô UAZ-3160 (Thể hiện hình 3.5)
3.3.2.2 Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái
1- Đòn quay đứng.
Đòn quay đứng được kiểm bền theo ứng suất kéo tương đương và ứng suất xoắn tại tiết diện nguy hiểm. Sơ đồ tính toán đòn quay đứng ( Thể hiện trên hình 3.6)
Xác định lực tác dụng lên đòn quay đứng.
Ta có:
Pmax - Lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái pmax = 45 KG
R - Bán kính vành tay lái
iw - Tỷ số truyền của cơ cấu lái
q - Áp suất dầu trong xi lanh trợ lực
Dx - Đường kính xi lanh lực
Lđ - Chiều dài đòn quay đứng.
Thay số vào ta có: Pđ = 968,15KG
Như vậy ta lấy lực Pđ để tính kiểm bền cho đòn quay đứng. Đòn quay đứng được kiểm tra theo uốn và theo xoắn tại tiết diện nguy hiểm 1-1.
Do đòn lái đứng làm bằng thép cácbon 40X có: [s] = 1000KG/cm2;
=> eu < [e]
Kết luận: Vậy đòn quay đứng thỏa mãn điều kiện bền uốn và có hệ số an toàn ns = 2,07
2- Thanh kéo dọc và thanh lái ngang
Các thanh lái phải đảm bảo độ cứng vững cao để khi chịu nén chúng không bị uốn.
Như vậy đòn lái dọc và đòn lái ngang đảm bảo đủ bền.
Như vậy qua kết quả tính toán kiểm nghiệm ở chương III này ta có thể kết luận như sau: Với hệ thống lái xe UAZ-3160 cho phép sử dụng với kết cấu hình thang lái đã có vì khi ô tô quay vòng các bánh xe dẫn hướng vẫn bị trượt bên nhưng sự trượt bên của bánh xe là nhỏ nên không ảnh hưởng lớn đến quá trình quay vòng của xe. Kết cấu cơ cấu lái vit – đai ốc – thanh răng – cung răng và các chi tiết trong dẫn động lái đảm bảo bền.
CHƯƠNG IV
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ UAZ - 3160
4.1 Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa
4.1.1 Các khái niệm, yêu cầu cơ bản
1- Khái niệm
Sửa chữa hệ thống lái là một quá trình sản xuất phức tạp, nhằm phục hồi khả năng làm việc cho hệ thống lái, phải tiến hành nhiều công việc có tính chất khác nhau và phải áp dụng nhiều biện pháp kỹ thuật khác nhau. Bao quát chung, quá trình đó gồm 2 loại công việc như sau:
+ Các công việc liên quan trực tiếp đến việc khôi phục hư hỏng cho hệ thống như: tháo, rửa, kiểm tra, sửa chữa, thay thế, lắp ráp, điều chỉnh…;
+ Các công việc đảm bảo khác như: tổ chức sản xuất, cung ứng vật tư, năng lượng…;
2- Các yêu cầu đối với quá trình công nghệ
Quá trình công nghệ sửa chữa xe cần phải đảm bảo tốt các yêu cầu cơ bản sau:
*) Thời gian dừng sửa chữa là nhỏ nhất: yêu cầu này được giải quyết bằng cách ứng dụng các phương thức sửa chữa hoàn chỉnh và các phương pháp tiến hành sửa chữa hợp lý.
*) Chất lượng sửa chữa cao: để đảm bảo tốt yêu cầu này, cần phải áp dụng rộng rãi các tiến bộ khoa học kỹ thuật với các phương pháp sửa chữa, phục hồi tiên tiến và tăng cường phương pháp kiểm tra chất lượng sản phẩm một cách có hiệu quả.
4.1.2 Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa
Một số sơ đồ quá trình công nghệ được thể hiện trong các hình sau.
Qua sơ đồ trên ta thấy rằng:
Hướng chính của quá trình công nghệ phát triển theo chi tiết cơ bản của cụm.
Các bước bao gồm: Rửa ngoài, tháo cụm, làm sạch, kiểm tra phân loại chi tiết, tại đó các chi tiết tháo ra được kiểm tra, xác định tình trạng kỹ thuật trên cơ sở đó phân ra thành các dạng chi tiết khác nhau:
+ Chi tiết dùng lại;
+ Chi tiết cần sửa chữa;
+ Chi tiết loại.
4.1.3 Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ
1- Mục đích, cơ sở thiết kế
*) Mục đích:
Mục đích của việc thiết kế quá trình công nghệ:
Xác định số lượng, nội dung các bước, thứ tự tiến hành, trang thiết bị cần thiết và phương pháp tiến hành;
*) Cơ sở thiết kế quá trình công nghệ:
Để đảm bảo tính hợp lý, khả thi của quá trình công nghệ thiết kế ra, khi thiết kế quá trình công nghệ sửa chữa cho một đối tượng cụ thể cần phải căn cứ vào một số cơ sở sau:
+ Đặc điểm kết cấu và đặc trưng công nghệ của đối tượng sửa chữa (được thể hiện trên bản vẽ lắp và bản vẽ chi tiết);
+ Tình trạng kỹ thuật của chi tiết (đặc điểm và mức độ hư hỏng);
+ Các yêu cầu kỹ thuật (trong các tài liệu chuyên ngành);
2- Nội dung thiết kế quá trình công nghệ tháo lắp
Việc thiết kế quá trình công nghệ tháo lắp bao gồm một số nội dung cơ bản sau:
+ Trên cơ sở bản vẽ lắp, chia cụm hệ thống lái ra các phần theo đặc điểm kết cấu và phương pháp tháo lắp;
+ Quy định thứ tự tháo, xác định tên gọi và nội dung nguyên công;
+ Chọn dụng cụ và trang thiết bị;
+ Quy định thời gian thực hiện và số lượng công nhân cần thiết;
4.1.4 Kỹ thuật an toàn trong quá trình sửa chữa xe
1- Các nguyên nhân gây mất an toàn
*) Do thói quen không đúng của người thợ:
+ Không chấp hành nghiêm các quy định khi làm việc với các chất dễ cháy nổ;
+ Để dầu mỡ vấy bẩn sàn xưởng trong quá trình làm việc, dễ gây trượt chân ngã, gây tai nạn khi đi lại, làm việc trong xưởng;
+ Để dụng cụ hoặc chứa ngại vật chắn lối đi lại, cản trở quá trình đi lại làm việc, cũng như việc thoát hiểm khi có hỏa hoạn;
*) Sự hỏng hóc hoặc sử dụng thiết bị không đúng:
+ Không che chắn, bảo hiểm các thiết bị có bộ phận chuyển động như: quạt gió, dây curoa máy nén khí, trục truyền, băng thử…;
+ Các dây dẫn điện bị hỏng lớp cách điện;
2- Những quy định chung về an toàn
+ Không hút thuốc lá hoặc bật lửa châm thuốc gần xăng, dầu hoặc các chất dễ cháy nổ khác;
+ Xăng dầu và các chất dễ cháy nổ cần phải được bảo quản theo đúng các quy định về an toàn;
+ Sàn nhà, xưởng phải đảm bảo sạch sẽ;
+ Làm việc yên tĩnh và luôn tập trung, chú ý đến công việc đang làm;
+ Biết rõ nơi đặt các thiết bị chống cháy;
3- Kỹ thuật an toàn với một số công việc cụ thể
Trong quá trình sửa chữa có nhiều nội dung công việc khác nhau và thường xuyên tiếp xúc với môi trường độc hại, nên cần quan tâm đến thiết bị, tiện nghi cho từng chỗ làm việc, phụ thuộc vào điều kiện kinh tế của đơn vị.
Những yêu cầu chung (với từng vị trí làm việc):
+ Sắp xếp các trang thiết bị sửa chữa phải đúng quy định và bảo đảm an toàn cho công nhân làm việc tại đó và cho toàn phân xưởng;
+ Phải có giá để chi tiết và dụng cụ sửa chữa;
*) Kỹ thuật an toàn khi tháo lắp:
+ Khi tháo phải tuân thủ đúng quá trình công nghệ và đúng dụng cụ;
+ Đường đi trong phân xưởng phải đúng thiết kế và hợp lý;
*) Kỹ thuật an toàn khi rửa, làm sạch chi tiết:
+ Khi đưa các chi tiết vào bể rửa phải sử dụng kìm gắp chi tiết, với các chi tiết nhỏ phải xếp vào giỏ sắt sau đó dùng cần đưa vào bể;
+ Công nhân làm việc phải có đủ quần áo bảo hộ lao động, gang tay cao su, kính che mắt, khẩu trạng…;
+ Khu vực đặt bể chứa bằng hóa chất cần bố trí xa các khu vực khác.
*) Kỹ thuật an toàn cho công tác hàn:
+ Kỹ thuật an toàn khi hàn hồ quang:
- Tránh điện giật: các thiết bị hàn, vỏ máy hàn, cùng các thiết bị điều khiển đều phải được nối mát đúng quy định;
- Khi hàn phải có kính hàn, và các trang bị bảo hộ cần thiết;
4.2 Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái
4.2.1 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống lái và cách khắc phục
Một số hiện tượng hư hỏng của hệ thống lái, cách phát hiện, nguyên nhân và phương pháp xử lý được tóm tắt trong Bảng 4.1.
4.2.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái
1- Kiểm tra điều chỉnh hệ thống lái
a) Kiểm tra độ rơ vành tay lái
Độ rơ vành tay lái là độ dài cung quay tự do của vành tay lái từ vị trí tác động làm bánh xe bắt đầu chuyển hướng về một phía đến vị trí tác động làm bánh xe chuyển hướng về phía ngược lại. Độ rơ vành lái được kiểm tra khi bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng trên đường thẳng.
Việc kiểm tra độ rơ vành tay lái được tiến hành như sau:
1) Kiểm tra và điều chỉnh đúng độ căng dây đai dẫn động bơm thủy lực và mức dầu trong bình chứa của bơm thủy lực;
2) Khởi động động cơ và đặt các bánh xe phía trước ở vị trí thẳng;
3) Xoay vành lái từ từ cho đến khi các bánh xe dẫn động bắt đầu dịch chuyển rồi đánh một điểm dấu bằng phấn trên vành tay lái thẳng với một điểm dấu trên thước cố định;
b) Kiểm tra cơ cấu dẫn động lái
Độ rơ tổng hợp của cơ cấu dẫn động lái được kiểm tra bằng cách kích đầu xe để nâng các bánh dẫn động lên khỏi mặt đất, dùng tay giữ các bánh dẫn động rồi cùng giật vào và lắc ra để xem độ rơ của chúng. Nếu cảm nhận được độ lắc lớn chứng tỏ cơ cấu dẫn động lái bị rơ nhiều. Để xác định chính xác độ rơ cần dùng thước để đo bằng cách kéo bánh xe vào hết cỡ rồi nhờ một người đo khoảng cách hai mép trong phía trước của bánh xe, sau đó đẩy ra hết cỡ và lại đo khoảng cách giữa hai điểm đo lúc trước.
c) Kiểm tra độ rơ vòng bi bánh xe trước
Độ rơ vòng bi bánh xe dẫn động là môt phần độ rơ tổng của cơ cấu dẫn động lái ảnh hưởng đến độ rơ vành lái. Việc kiểm tra độ rơ của các ổ bị côn này được thực hiện bằng cách kích cầu xe nâng bánh xe lên, chèn chặt cầu rồi cầm hai tay vào mép trên và mép dưới của bánh xe, một tay đẩy, một tay kéo và lắc ra, lắc vào rồi đo độ lắc ở mép ngoài của bánh xe.
d) Kiểm tra độ rơ khớp cầu của cơ cấu treo bánh dẫn động
Độ rơ này cũng là một phần trong độ rơ tổng của cơ cấu dẫn động lái. Để kiểm tra trước hết cần kích cầu xe dẫn hướng lên khỏi mặt đất rồi chèn cầu cẩn thận. Lắp đồng hồ so vào giá xoay, cho đầu tì của đồng hồ tì vào cam quay (giá đỡ trục bánh xe). Cầm hai tay vào phần trên và phần dưới của bánh xe và lắc để đo độ rơ ngang của khớp, dùng đòn bẩy bẩy bánh xe lên, xuống để kiểm tra độ rơ theo phương thẳng đứng.
f) Kiểm tra hiện tượng tay lái nặng
Như tóm tắt trong Bảng 4.1, hiện tượng tay lái nặng liên quan đến hệ thống lái chủ yếu là do ma sát lớn trong các bộ phận của hệ thống lái. Có thể tìm nguyên nhân theo phương pháp kiểm tra phân đoạn như sau:
+ Kích đầu xe để nâng các bánh dẫn động lên rồi xoay vành tay lái qua lại để kiểm tra độ nặng của vành tay lái;
+ Tháo thanh kéo dọc khỏi đòn quay đứng rồi xoay vành tay lái kiểm tra lại độ nặng, nếu thấy nhẹ hơn nhiều thì chứng tỏ nguyên nhân là ở các khớp cầu của các thanh kéo trong cơ cấu dẫn động lái. Ngược lại, nếu vành tay lái vẫn nặng thì nguyên nhân là ở cơ cấu lái.
2- Sửa chữa các chi tiết của hệ thống lái
Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái như trên, nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện có những hư hỏng bất thường, cần phải tháo rời các chi tiết của hệ thống lái cũng như cơ cấu lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa. Dùng vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo các chi tiết ghép chặt như vành tay lái, đòn quay đứng. Hư hỏng chính của các chi tiết hệ thống lái là hư hỏng cơ cấu lái, các chi tiết pít tông , đai ốc, thanh răng, cung răng bị mòn rỗ.
Với phần trợ lực: nếu thấy mất trợ lực, trợ lực yếu hoặc không đều khi quay vành tay lái thì hệ thống trợ lực bị hỏng. Để khắp phục cần phải xả dầu, tháo rời bơm và các chi tiết của cơ cấu, rửa sạch và kiểm tra hỏng hóc.
4.3 Xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái ô tô UAZ-3160
4.3.1 Quy trình tháo
Quy trình tháo hệ thống lái ô tô UAZ-3160 thể hiện như bảng 4.1.
4.3.2 Quy trình kiểm tra các chi tiết
Sau khi tháo, rửa sạch cần các xem xét chi tiết một cách cẩn thận. Khi xuất hiện trên bề mặt làm việc của trục vít, pít tông-thanh răng, trục rẻ quạt, gối đỡ trục rẻ quạt, trên các ổ có các vết bong tróc, nứt hoặc mòn có gờ, các phớt làm kín nếu bị biến dạng, rách, mất tính đàn hồi thì phải thay thế. Kiểm tra một cách cụ thể theo bảng 2 dưới đây.
4.3.3 Quy trình tổng lắp hệ thống lái
Sau khi đã tháo, làm sạch, kiểm tra theo tiêu chuẩn các chi tiết của hệ thống lái sửa chữa, thay thế các chi tiết hỏng, tiến hành lắp ráp tổng từng cụm của hệ thống, sau đó tiến hành lắp từng cụm vào hệ thống lái. Do quy trình Tháo các chi tiết trong phần dẫn động lái tương đối đơn giản và đã trình bày kỹ ở phần 4.3.1vì vậy trong phần này chỉ tập trung làm rõ quy trình lắp hộp tay lái và các yêu cầu hệ thống lái sau sửa chữa.
4.4. Quy trình công nghệ gia công chi tiết chốt cầu
Chốt cầu là một khâu quan trọng trong liên kết cầu, giúp dẫn động lái chính xác và làm việc ở chế độ tải trọng động, chịu va đập liên tục vì vậy khả năng bị mòn và phá hủy cao. Do vậy trong khuôn khổ đồ án tốt nghiệp của mình em xin trình bày quy trình công nghệ gia công sản xuất chi tiết chốt cầu xe UAZ-3160 phục vụ cho quá trình sửa chữa. Quy trình công nghệ sản xuất chốt cầu cụ thể như sau.
4.4.1. Phân tích chi tiết gia công
1- Kết cấu chốt cầu
2- Phân tích điều kiện làm việc và yêu cầu kỹ thuật của Chốt cầu.
Chốt cầu là một khâu quan trọng trong liên kết cầu, giúp dẫn động lái chính xác. Một đầu chốt cầu có dạng cầu, liên kết với các bát chốt cầu có bề mặt lắp ghép là một phần chỏm cầu lõm.
4- Chọn phôi.
Để đơn giản, chọn phôi gia công khớp cầu là thép thanh. Trước khi đưa vào gia công cần làm vệ sinh phôi sạch sẽ và cắt bỏ ba via.
4.4.2 Lập sơ đồ nguyên công.
Chốt cầu là chi tiết dạng trục. Chuẩn tinh thống nhất khi gia công là hai lỗ tâm ở hai đầu của chốt cầu. Dùng hai lỗ tâm làm chuẩn có thể hoàn thành việc gia công thô và tinh hầu hết các bề mặt của chốt cầu
1- Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm, tiện ngoài và tiện đứt phôi
+ Định vị: Chi tiết được định vị trong mâm cặp 3 chấu.
+ Kẹp chặt bằng mâm kẹp.
+ Chọn máy: Kiểu máy 1Б136
2- Nguyên công 2: Tiện mặt đầu, tiện thô 16mm, khoan lỗ tâm mặt còn lại,.
+ Định vị: Chi tiết được định vị trong mâm cặp.
- Kẹp chặt bằng mâm kẹp.
- Chọn máy: Kiểu máy 1Б 136
+ Chọn dao: Dao tiện T15k6. Mũi khoan P9.
5- Nguyên công 5: Tiện cầu R15
+ Định vị: Chi tiết được định vị bằng hai đầu chống tâm.
+ Kẹp chặt bằng hai đầu định tâm, truyền Mô-men bằng tốc tiện
+ Chọn máy: Kiểu máy 1Б136
6- Nguyên công 6: Nhiệt luyện
+ Đầu tiên tôi ở nhiệt độ cao 8500C trong thời gian 2 phút.
+ Sau đó ram ở nhiệt độ 3500C trong 2 phút.
Yêu cầu kĩ thuật: Tôi mặt cầu R15 đạt độ cứng HRC56
8- Nguyên công 8: Kiểm tra.
+ Kiểm tra độ bóng của bề mặt cầu đạt 0,32; mặt côn đạt 0,63.
+ Mặt côn lắp ráp đạt độ côn 1: 8
+ Mặt côn không lắp ráp đạt độ côn 1: 10
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn Ô tô Quân sự và thầy giáo hướng dẫn: TS ................. nay đồ án đã hoàn thành với những nội dung đã đề ra.
Đồ án đã hoàn thành được các nội dung sau:
1) Đã nghiên cứu về hệ thống lái xe UAZ-3160;
2) Đánh giá được tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái trên xe UAZ-3160. Trên cơ sở phân tích tình trạng kỹ thuật chung của toàn xe và riêng của hệ thống lái đã đưa ra được phương án sửa chữa hệ thống lái phù hợp quy định kỹ thuật trong công tác sửa chữa phục hồi;
3) Xây dựng được tập quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái phục vụ cho công tác sửa chữa không chỉ ở các trạm, xưởng sửa chữa mà còn có thể áp dụng sửa chữa ở cấp cao hơn;
4) Đề ra một số quy tắc an toàn trong sửa chữa cũng như trong sử dụng nhằm nâng cao độ tin cậy, tính an toàn và kéo dài thời gian hoạt động không hỏng của hệ thống trước và sau khi sửa chữa.
Với kết quả đạt được đồ án hoàn toàn khả thi, có thể đưa vào áp dụng trong thực tế. Trước hết áp dụng thử nghiệm trên một phạm vi nhỏ đồng thời tiến hành rút kinh nghiệm, sửa chữa hoàn thiện hơn và tiến tới áp dụng trên phạm vi rộng phổ biến ở những đơn vị sửa chữa.
Hướng phát triển của đồ án:
1) Tiếp tục hoàn thiện và bổ sung những thiếu sót trong phần quy trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống lái xe UAZ-3160 tại đơn vị;
2) Mở rộng phạm vi áp dụng;
3) Nghiên cứu biện pháp khắc phục những hư hỏng không thể sửa chữa trên cơ sở thay thế những cụm chi tiết có tính năng tương tự;
4) Tổ chức xây dựng tổ sửa chữa lưu động phục vụ cho xử lý các tình huống dã ngoại, thực hành chiến đấu trong điều kiện xe gặp những hư hỏng có thể khắc phục tại chỗ ở xa khu vực trạm sửa chữa;
5) Xây dựng giáo trình điện tử phục vụ cho việc giảng dạy cũng như quy trình tháo lắp hệ thống lái xe UAZ-3160.
Xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy: TS ................. Phó Chủ nhiệm bộ môn Ô tô Quân sự, cùng các thầy trong Khoa Động lực đã tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm đồ án. Do khả năng của bản thân còn nhiều thiếu sót, cũng như điều kiện hạn chế về thời gian và kinh phí nên nội dung đồ án khó tránh khỏi có những mặt còn hạn chế. Rất mong các thầy, các đồng chí và các bạn đóng góp để đồ án ngày càng hoàn thiện hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Cục Quản lý Xe-Máy. Bảo dưỡng và sửa chữa xe UAZ- 3160. CQLXM- 2003.
[2]. Vũ Đức Lập. Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự. NXBQĐND- 2001.
[3]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự; tập 1, 2. HVKTQS- 2000.
[4]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ô tô. HVKTQS- 2003.
[5]. Nguyễn Hoàng Nam. Cơ sở khai thác xe quân sự; tập 1, 2. HVKTQS- 2003.
[6]. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sữa chữa ô tô. NXBGD- 2005.
[7]. Nguyễn Khắc Trai. Chẩn đoán kỹ thuật ô tô. ĐHGTVT- 2001.
[8]. Nguyễn Khắc Trai. Gầm xe tải. ĐHGTVT- 2001.
[9]. Nguyễn Huy Sơn. Bài giảng môn học sửa chữa ô tô quân sự. HVKTQS- 2010.
[10]. 600 cách sữa chữa ô tô. NXBKHKT
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"