MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 4
LỜI NÓI ĐẦU.. 8
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ÔTÔ UAZ - 3160. 10
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ ÔTÔ UAZ - 3160. 10
1.2. CÁC THÔNG SỐ VÀ TÍNH NĂNG KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ UAZ - 3160. 12
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HTP Ô TÔ UAZ - 3160. 15
2.1. CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU CỦA HTP TRÊN XE Ô TÔ.. 15
2.1.1. Công dụng. 15
2.1.2. Yêu cầu. 15
2.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HTP TRÊN Ô TÔ UAZ - 3160. 15
2.2.1. Hệ thống phanh chân. 16
2.2.1.1. Sơ đồ nguyên lý. 16
2.2.1.2. Nguyên lý làm việc. 16
2.2.1.3. Dẫn động phanh. 18
a. Xi lanh phanh chính. 19
b. Cơ cấu tín hiệu. 22
c. Bộ trợ lực chân không. 23
d. Bộ điều chỉnh áp suất 26
e. Xi lanh công tác. 29
g. Piston công tác. 29
2.2.1.4. Cơ cấu phanh. 30
a. Cơ cấu phanh bánh trước. 30
b. Cơ cấu phanh bánh sau. 32
2.2.2. Hệ thống phanh tay. 37
2.2.2.1. Chức năng. 37
2.2.2.2. Đặc điểm kết cấu. 37
a. Kết cấu dẫn động phanh tay. 37
b. Kết cấu cơ cấu phanh tay. 38
2.2.2.3. Nguyên lý làm việc. 39
2.2.2.4. Phân tích kết cấu các chi tiết cơ bản. 40
a. Guốc phanh. 40
b. Má phanh. 40
c. Tang trống phanh. 41
d. Chốt đẩy cơ cấu phanh (con đội) 41
e. Thân và chốt bi cơ cấu mở. 41
g. Vành điều chỉnh và cá hãm phanh tay. 42
h. Vỏ cơ cấu điều chỉnh phanh tay. 43
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KN CCP CHÍNH XE ÔTÔ UAZ - 3160. 44
3.1. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN VÀ CÁC THÔNG SỐ ĐẦU VÀO.. 44
3.1.1. Sơ đồ tính toán. 44
3.1.2. Các thông số đầu vào. 45
3.2. NỘI DUNG TÍNH TOÁN.. 47
3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh. 47
3.2.2. Xác định MM phanh thực tế và MM phanh yêu cầu của CCP. 48
3.2.2.1. Mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh. 48
a. Đối với cơ cấu phanh trước (phanh đĩa) 48
b. Đối với cơ cấu phanh sau (phanh tang trống) 49
3.2.2.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.......... 53
3.2.3. Tính toán xác định công ma sát riêng. 56
3.2.4. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh. 58
3.2.5. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh. 60
CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HTP Ô TÔ UAZ 3160 TẠI ĐƠN VỊ 62
4.1. CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN THIẾT KẾ QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ. 62
4.1.1. Mục đích, cơ sở thiết kế. 62
a. Mục đích ........ 62
b. Cơ sở thiết kế qui trình công nghệ. 62
4.1.2.Nội dung qui trình công nghệ sửa chữa hệ thống phanh. 63
4.2. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC…………...64
4.2.1. Những hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng của hệ thống phanh chân………..……..64
4.2.2. Những hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng của hệ thống phanh tay...……..67
4.3. QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ 3160 TẠI ĐƠN VỊ …..68
4.3.1. Sửa chữa cơ cấu phanh đĩa. 68
a. Đĩa phanh. 69
b. Tấm má phanh. 70
c. Xilanh phanh đĩa…………………….. 70
4.3.2. Sửa chữa phanh guốc cầu sau. 72
a. Xilanh công tác. 73
b. Lò xo hồi vị má phanh. 74
c. Vòng gioăng làm kín. 75
d. Guốc phanh và má phanh. 75
e. Tang trống cơ cấu phanh sau. 75
g. Chốt tựa cơ cấu phanh sau. 76
4.3.3 Sửa chữa xilanh phanh chính. 78
a. Xilanh phanh chính. 79
b. Pít tông xilanh phanh chính. 79
c. Cuppen xilanh phanh chính 80
d. Lò xo xilanh phanh chính ……………………………………...…………....80
e. Bầu chứa dầu………………………………………..……………………….80
4.3.4. Sửa chữa cơ cấu phanh tay. 81
4.4. YÊU CẦU KỸ THUẬT , KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH CHÂN, PHANH TAY.. 83
4.4.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng. 83
4.4.2. Kiểm tra tổng hợp khi chạy ( thử xe) 83
KẾT LUẬN.. 85
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 86
LỜI NÓI ĐẦU
Lịch sử ngành công nghiệp ô tô đã trải qua hơn một trăm năm, nó không ngừng đánh dấu những bước phát triển từ các dòng xe sơ khai nhất chạy bằng hơi nước đến các loại xe hiện đại như ngày nay, nhằm đáp ứng và phục vụ nhu cầu ngày càng phát triển của đời sống con người trong cuộc sống hiện đại.
Ngày nay ôtô được các hãng sản xuất hàng đầu trên thế giới nghiên cứu phát triển, trong đó sự an toàn cho người và xe bao giờ cũng được quan tâm và chú trọng hàng đầu trong công việc nghiên cứu và chế tạo, do đó việc phát triển ôtô ngày càng an toàn, tiện dụng, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe theo ý muốn. Nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển.
Do sự phát triển ngày càng cao của ngành ôtô dẫn đến hệ thống phanh ngày càng hoàn thiện để đảm bảo tính năng an toàn cho người sử dụng ôtô. Do đó sự phát triển từ hệ thống phanh guốc dẫn đến sự ra đời của hệ thống phanh đĩa, hệ thống chống bó cứng bánh xe (hệ thống ABS) … Các hệ thống phanh đó đã trở thành một trong những bộ phận quan trọng trong cấu tạo ô tô và ngày nay nó cũng trở thành một trong những tiêu chuẩn để đánh giá về chất lượng ôtô.
Xuất phát từ vai trò quan trọng của hệ thống phanh, chúng ta cần tổ chức khai thác tốt đồng thời đánh giá được thực trạng chất lượng của chúng để có biện pháp sử dụng thích hợp. Trong điều kiện hiện nay chúng ta cần nắm chắc kết cấu và phương pháp sử dụng chúng sao cho hiệu quả cao nhất.
Xe ôtô UAZ - 3160 là một trong những kiểu xe chỉ huy được trang bị trong quân đội nhân dân việt nam. Đây là một loại xe mới, hệ thống phanh có những điểm khác biệt so với hệ thống phanh của các loại xe chỉ huy trước đây. Vì thế việc sửa chữa khôi phục khả năng làm việc của hệ thống phanh trang bị trên xe gặp nhiều khó khăn ở các đơn vị. Do đó tôi chọn đề tài "Xây dựng qui trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống phanh ô tô UAZ 3160 tại đơn vị" Để khôi phục khả năng làm việc và nâng cao chất lượng trong khai thác của hệ thống phanh bảo đảm an toàn trong sử dụng xe.
Với mục đích đó, đề tài đi sâu vào những vấn đề cơ bản sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về ô tô UAZ - 3160.
Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh ô tô UAZ - 3160.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính ôtô UAZ - 3160.
Chương 4: Xây dựng qui trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống phanh ô tô UAZ - 3160 tại đơn vị.
Kết luận:
Hà nội, ngày .. tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ÔTÔ UAZ - 3160
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ ÔTÔ UAZ – 3160
Ôtô UAZ - 3160 là loại xe có tính việt dã cao, 2 cầu chủ động công thức bánh xe (4x4) và được sản xuất từ năm 1999, đã được nhập vào nước ta vài năm trở lại đây, vỏ xe bằng kim loại kiểu thùng liền có 5 cửa gồm mỗi bên hai cửa vào và một cửa ở phía sau . Biến thể của nó là các xe UAZ - 31601, UAZ - 31602, UAZ - 31604, UAZ - 31605.
Hình dáng bên ngoài của xe được thể hiện trên hình 1.1.
Ôtô UAZ - 3160 dùng để vận chuyển người và hàng hóa trong mọi điều kiện địa hình và đường xá. Xe được thiết kế chế tạo để khai thác sử dụng trong điều kiện nhiệt độ môi trường từ - 45oC ÷ 40oC và độ ẩm tương đối trung bình trong năm đến 80% tương ứng với nhiệt độ là 15oC và nồng độ bụi trong không khí đến 1,0g/m3, tốc độ gió đến 20m/s, có thể sử dụng ở những vùng có độ cao 4000m so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650m (khi thay đổi đặc tính kéo động lực tương ứng).
1.2. CÁC THÔNG SỐ VÀ TÍNH NĂNG KỸ THUẬT CỦA Ô TÔ UAZ - 3160
Các thông số kỹ thuật cơ bản của ô tô UAZ - 3160 thể hiện như bảng 1.1.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ – 3160
2.1. CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy theo yêu cầu của người lái, ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ôtô dừng tại một vị trí trong khoảng thời gian dài.
2.1.2. Yêu cầu
Để đảm bảo các chức năng trên thì hệ thống phanh cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất trong bất kỳ chế độ chuyển động nào.
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
2.2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ UAZ – 3160
Hệ thống phanh ô tô UAZ - 3160 gồm có 2 hệ thống phanh: phanh chính (phanh chân), và phanh dừng (phanh tay). Hệ thống phanh chính (phanh chân): gồm cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước và cơ cấu phanh tang trống ở bánh sau, dẫn động phanh kiểu thủy lực có trợ lực chân không với hai nhánh (hai dòng) phân biệt từ xy lanh chính, một dòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu trước và một dòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu sau. Ở dòng dẫn ra cơ cấu bánh xe cầu sau có lắp bộ điều chỉnh áp suất dầu cho cơ cấu phanh sau.
2.2.1. Hệ thống phanh chân
2.2.1.1. Sơ đồ nguyên lý
Hệ thống phanh chính trên xe UAZ - 3160 gồm có: Cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cơ cấu phanh tang trống ở cầu sau. Dẫn động phanh kiểu thủy lực, có trợ lực chân không với 2 dòng tách biệt từ xy lanh phanh chính: một dòng đến cơ cấu phanh bánh trước, một dòng đến cơ cấu phanh bánh sau.
2.2.1.2. Nguyên lý làm việc
* Khi chưa đạp phanh
Đối với phanh trước (Phanh đĩa): Do không có lực phanh nên hai má phanh cách đều nhau, không ép sát vào đĩa phanh.
Đối với phanh sau (Phanh tang trống): Dưới tác dụng của lò xo hồi vị, đầu guốc phanh tì sát vào gối tựa ở các piston xy lanh công tác, áp suất dầu trong hệ thống bằng áp suất dư trước trong xy lanh chính, mặt ngoài của tấm ma sát không ép sát vào mặt trong của tang phanh.
* Khi đạp phanh
Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động, cơ cấu dẫn động tác động vào piston xy lanh phanh chính, làm hai piston dịch chuyển sang trái, khi hai piston đi qua lỗ bù dầu thì thể tích bên trái của hai piston giảm, dẫn đến áp suất phía trước hai piston tăng lên, van hoa thị đóng các lỗ trên hai piston, dầu có áp suất cao chuyển đến các xy lanh công tác làm cho các piston xy lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh (phanh trước), guốc phanh quay quanh chốt tựa đẩy má phanh ép sát vào mặt trong của tang phanh (phanh sau), thực hiện quá trình phanh xe.
2.2.1.3. Dẫn động phanh
Dẫn động phanh chính: Làm nhiệm vụ nhận lực tác dụng của người lái từ bàn đạp phanh, truyền qua các cơ cấu, ép và tạo áp suất cho dầu từ xi lanh phanh chính, thông qua các đường ống dẫn dầu truyền dầu áp suất cao vào các xi lanh công tác và đẩy các piston của các xi lanh công tác dịch chuyển để ép các má phanh (phanh đĩa) vào đĩa phanh, đẩy các guốc phanh quay quanh chốt tựa của nó (phanh tang trống), ép sát mặt ngoài của má phanh vào mặt trong của tang phanh để thực hiện quá trình phanh.
Trên hình 2.2 biểu diễn dẫn động phanh chính.
a. Xy lanh phanh chính
* Chức năng:
Nhận lực từ bàn đạp phanh tạo ra dầu có áp suất cao qua 2 đường dẫn động truyền tới các xy lanh công tác ở các bánh xe.
* Đặc điểm kết cấu:
Xy lanh phanh chính của xe UAZ - 3160 được thể hiện trên hình 2.3 (a và b)
Các buồng của xy lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình chứa dầu gắn trên xylanh.
Thân xy lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua đồng thời gia công các lỗ ren để nối với các đường ống dẫn dầu, các lỗ ren để gá đặt với các chi tiết khác. Đường kính xy lanh d0 = 28 + 0,021mm.
Gioăng làm kín (18) làm bằng cao su chịu dầu phanh, được lắp trên rãnh của piston dùng để làm kín dầu trong xy lanh phanh chính.
Bát cao su (10): làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xy lanh cùng với piston có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.
Tấm van: làm bằng thép hình hoa thị (8 cánh) có khả năng đàn hồi cao, dùng bịt kín các lỗ trên piston ở hành trình nén và mở lỗ ở hành trình trả, làm cho hành trình trả nhanh hơn.
* Nguyên lý hoạt động:
Khi không đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo đẩy các piston về phía bên phải, piston sơ cấp (17) tỳ sát vào vòng chặn (19). Vị trí của piston thứ cấp (11) được thiết lập nhờ sự cân bằng của hai lò xo và bu lông chặn (12). Khi đó các khoang của xy lanh chính được thông với bầu chứa dầu vì lúc nay 2 bát cao su gắn ở đầu của 2 piston đều nằm ở giữa 2 lỗ bù và lỗ vào. Áp suất trong dẫn động phanh bằng áp suất dư trong hệ thống: Pdư = 0,5÷1 KG/cm2.
b. Cơ cấu tín hiệu
* Chức năng:
Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng một trong các đường dẫn dầu thủy lực tới cơ cấu phanh của các bánh xe bị hở hoặc bị rò rỉ.
* Đặc điểm kết cấu:
Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, được liên kết với các đường dẫn dầu ra các bánh xe phía trước và ra các banh xe phía sau. Khi hở bất cứ đường ống dẫn dầu nào thì đèn tín hiệu trong cabin sẽ sáng lên báo hỏng.
Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm ở cả hai phía piston, được liên kết với một trong những đường dầu nhờ các đường ống dẫn tương ứng.
* Nguyên lý hoạt động:
Hệ thống làm việc ổn định tức là không có rò rỉ dầu ở các xy lanh, đường ống dẫn và các đường ống nối, áp suất ở hai dòng dẫn động bằng nhau, khi đó piston của bộ phận báo tín hiệu sẽ ở vị trí cân bằng, bi của công tắc điều khiển đèn tín hiệu sẽ nằm trên rãnh của piston, công tắc đèn ở vị trí ngắt, đèn tín hiệu không sáng.
c. Bộ trợ lực chân không
* Chức năng:
Bộ trợ lực chân không dùng nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi điều khiển xe hoạt động trên đường.
* Đặc điểm kết cấu:
Kết cấu bộ trợ lực chân không trên xe UAZ - 3160.
Sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang III và IV của bộ trợ lực, còn khoang I và II khi phanh được thông với khí trời.
Trên xe UAZ - 3160 sử dụng bộ trợ lực chân không loại: Bầu trợ lực, xy lanh phanh chính và cơ cấu tùy động bố trí đồng trục thành một khối.
* Nguyên lý làm việc:
Động cơ làm việc, khi người lái không tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van chân không mở, các khoang I và II, III và IV thông với nhau qua van chân không (25). Van khí trời đóng nên cả 4 khoang I, II, III, IV đều là môi trường chân không nên cả hai mặt piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau. Lò xo (4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải.
Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp được truyền qua thanh đẩy (32), đến piston của van (29), đến thanh nối (7) và đến xy lanh phanh chính để điều khiển quá trình phanh xe. Đồng thời khi lực bàn đạp được truyền đến piston (29), sẽ thực hiện việc đóng van chân không ngắt hai ngăn I và II với hai ngăn III và IV; mở van khí trời nghĩa là hai ngăn I và II thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút động cơ áp suất thấp.
d. Bộ điều chỉnh áp suất
* Chức năng:
Bộ điều chỉnh áp suất được sử dụng để giảm áp suất thuỷ lực đi vào các xy lanh bánh xe phía sau, vì khi phanh gấp trọng lượng xe có khuynh hướng dồn về cầu trước vì vậy trọng lượng phân bố lên cầu sau giảm, các bánh xe cầu sau có khả năng bị bó cứng và bị trượt. Điều này đặc biệt rõ ràng khi ôtô có cơ cấu phanh tang trống ở phía sau và cơ cấu phanh đĩa ở phía trước.
* Đặc điểm kết cấu:
Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên hình 2.6
Bộ điều chỉnh áp suất phanh xe UAZ - 3160 có vỏ (1) được bắt chặt với giá (2), đòn đàn hồi (5) (Hình 2.7). Giá (2) liên kết cứng với khung xe bằng các bu lông. Piston (1) (Hình 2.6) có dạng trục bậc lắp trong xy lanh tạo thành các khoang a, b, c. Khoang (a) thông với mạch dầu từ xy lanh phanh chính, khoang (b) thông với mạch dầu đi phanh 2 bánh sau, khoang (c) thông với mạch dầu phanh 2 bánh trước, đồng thời khoang (c) cũng thông với lỗ xả khí (16).
Kết cấu dẫn động bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên hình 2.7
* Nguyên lý làm việc:
Khi rà phanh hoặc phanh xe ở tốc độ thấp, sự chuyển dịch tải trọng từ cầu sau lên cầu trước không đáng kể nên piston (1) không dịch chuyển; dầu phanh từ xy lanh chính theo đường ống vào khoang (a) của bộ điều chỉnh, đến khoang (b), ra mạch sau đi phanh 2 bánh sau. Bộ điều chỉnh áp suất không làm việc.
Khi phanh gấp hoặc phanh xe ở tốc độ cao, sự chuyển dịch trọng lượng từ cầu sau về cầu trước sẽ xảy ra. Bộ nhíp của hệ thống treo sau sẽ nâng khung xe lên. Đầu trước của đòn đàn hồi (5) bị nâng lên theo sẽ kéo cho đầu dưới của đòn dẫn động (3) dịch chuyển sang phải làm cho đầu trên dịch chuyển sang trái tác dụng lực vào piston (1) của bộ điều chỉnh áp suất.
g. Piston công tác
* Piston của xy lanh phanh bánh trước: Được đúc bằng hợp kim nhôm, có đường kính ngoài Dps = 48mm.
* Piston của xy lanh phanh bánh sau: Được đúc bằng hợp kim nhôm, có đường kính ngoài Dps = 28mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ lắp gối tựa bằng thép A12 có độ cứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho piston. Piston cùng với xilanh truyền lực từ phần dẫn động đến guốc phanh. Ngoài ra trong xilanh còn có 2 vòng tỳ để xác định vi trí piston, đồng thời để tự điều chỉnh khe hơ giữa má phanh và tang phanh.
Kết cấu piston xy lanh công tác cơ cấu phanh bánh sau.
2.2.1.4. Cơ cấu phanh
a. Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh bánh trước của ô tô UAZ - 3160 là cơ cấu phanh đĩa, cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định hơn, nhất là ở tốc độ cao.
Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, nên tổng khối lượng của các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.
Khả năng thoát nhiệt ra môi trường tốt, dễ dàng thay thế sửa chữa tấm ma sát, dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh.
Tuy nhiên phanh đĩa khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không che chắn kín hoàn toàn. Đồng thời khi phanh cấp tốc gây ra rung giật xe.
* Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗ thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi moay ơ. Trên xe UAZ - 3160 sử dụng loại đĩa có rãnh xuyên tâm. Kết cấu của đĩa phanh được thể hiện trên hình 2.11
b. Cơ cấu phanh bánh sau
Trên xe UAZ - 3160 là loại loại cơ cấu phanh guốc có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau.
* Tang trống phanh: được đúc bằng gang, mặt trong được gia công nhẵn để tiếp xúc với tấm ma sát. Tang phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắt với moay ơ bánh xe và quay cùng bánh xe. Trên tang phanh có các gờ để tăng độ cứng vững và khả năng thoát nhiệt, là chi tiết cùng với má phanh tạo ra mômen ma sát, tiêu thụ động năng của xe khi phanh. Được thể hiện trên hình 2.15.
* Mâm phanh: Được chế tạo bằng thép, hình tròn có gân gờ để tăng cứng vững, có lỗ để lắp chốt tựa, là chi tiết để gá xilanh công tác, guốc phanh, lò xo, đồng thời bảo vệ các chi tiết bên trong. Mâm phanh được bắt chặt với dầm cầu. Kết cấu mâm phanh cơ cấu phanh sau được thể hiện trên hình 2.16.
* Má phanh: Làm bằng Ferado để tăng hệ số ma sát có khả năng chịu nhiệt và chống mòn cao, các má phanh được tán bằng đinh tán với guốc phanh, má phanh có chiều dày 5,5 mm, có chiều rộng 50mm và đường kính ngoài là 280+0,210mm, góc ôm má trước là β = 120o, góc ôm má sau là β = 80o.
Kết cấu má phanh được thể hiện trên hình 2.18.
2.2.2. Hệ thống phanh tay
2.2.2.1. Chức năng
Hệ thống phanh tay của ôtô UAZ - 3160 dùng để dừng, hãm ôtô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc... giữ xe cố định trong thời gian tùy ý.
2.2.2.2. Đặc điểm kết cấu
Hệ thống phanh tay của xe ôtô UAZ - 3160 là loại phanh guốc, có chốt tựa một phía được bố trí sau hộp số phân phối, dẫn động bằng cơ khí, với kết cấu mở dạng chêm và điều khiển bằng tay.
a. Kết cấu dẫn động phanh tay
Kết cấu của dẫn động phanh tay xe UAZ - 3160 gồm đòn dẫn động (1), cáp dẫn động (7), đòn trung gian (14), đòn dẫn động (15), chạc điều chỉnh (17), đòn bẩy (18). Được thể hiện trên hình 2.21.
b. Kết cấu cơ cấu phanh tay
Kết cấu cơ cấu hệ thống phanh tay ôtô UAZ - 3160 được thể hiện trên hình 2.22.
Vỏ cơ cấu ép (11) được lắp vào phần trên của mâm phanh (19) qua hai bu lông (17), có các con đội (9) trong lỗ. Đầu phía trong của con đội có rãnh vát hình trụ nghiêng đi một góc so với đường tâm con đội. Khi phanh, hai viên bi (16) của cơ cấu ép (11) lắp trong lỗ của áo bi (10) dịch chuyển trên rãnh vát này. Nắp chụp (15) giữ cho cơ cấu tách khỏi bị bụi.
Nắp chụp (5) bảo vệ cơ cấu điều chỉnh khỏi bụi đất rơi vào.
Guốc phanh (13) và (18) nằm trong rãnh của con đội và thân đỡ. Guốc phanh ép vào rãnh nhờ lò xo (14). Hai guốc phanh giống nhau. Guốc phanh ép sát vào mâm phanh nhờ lò xo hồi vị (22), Trục (21) và cốc lò xo (23).
Mâm phanh được lắp vào nắp hộp số phụ qua bốn bu lông. Để giữ cho phanh tay không bị dầu rơi vào, dưới các bu lông lắp mâm phanh có đặt các đệm chắn dầu. Nếu dầu thấm qua được, đĩa hắt dầu trên mặt bích trục các đăng trong bộ hắt dầu của phanh đưa ra và theo lỗ riêng trên mâm phanh chảy ra ngoài.
2.2.2.3. Nguyên lý làm việc
Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng lực vào cần kéo phanh, chạc điều chỉnh (17) nằm ở bên phải (hình 2.21). Đế bi (10) chưa tác dụng vào các viên bi (16), dưới tác dụng của lò xo kéo (14) má phanh cách mặt trong của tang phanh một khoảng nhất định (hình 2.22).
2.2.2.4. Phân tích kết cấu các chi tiết cơ bản
a. Guốc phanh
Được chế tạo bằng thép, có hai guốc là loại chốt tựa một phía, đầu trên tựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới tựa vào cơ cấu điều chỉnh, trên mặt trụ có gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu điều chỉnh. Kết cấu guốc phanh được thể hiện trên hình 2.23.
b. Má phanh
Được chế tạo bằng Ferado, có 8 lỗ cố định với guốc phanh bằng đinh tán, má phanh có tác dụng cùng tang phanh tạo ra mômen ma sát lớn. Các đinh tán có yêu cầu thấp hơn má phanh 1,5÷2mm, để bảo đảm quá trình làm việc của hệ thống được bình thường. Kết cấu má phanh tay được thể hiện trên hình 2.24.
d. Chốt đẩy cơ cấu phanh (con đội)
Được chế tạo bằng thép 20, có độ cứng 60HRC, có đường kính D = 15 mm. Kết cấu chốt đẩy (con đội) cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 2.26
g. Vành điều chỉnh và cá hãm phanh tay
- Vành điều chỉnh: Được chế tạo bằng thép 35, trên có gia công lỗ Φ10 mm để lắp chốt, lỗ gia công then hoa và lỗ ren M12 - 6H.
- Cá hãm phanh tay: Chế tạo bằng thép 20, có độ cứng đạt 48÷56HRC, trên có gia công lỗ A để bắt bu lông và gia công các răng. Kết cấu cá hãm phanh tay được thể hiện trên hình 2.28.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH CHÍNH ÔTÔ UAZ 3160
3.1. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN VÀ CÁC THÔNG SỐ ĐẦU VÀO
3.1.1. Sơ đồ tính toán
Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình (3. 1),(3. 2),(3. 3)
3.1.2. Thông số đầu vào
Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính của hệ thống phanh xe UAZ - 3160 chỉ ra ở bảng 3.1.
Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính của hệ thống phanh xe UAZ - 3160
3.2. NỘI DUNG TÍNH TOÁN
3.2.1. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát và guốc phanh
* Cơ cấu phanh trước:
Lực ép tác dụng lên tấm ma sát của phanh đĩa:
Ta có:
P1 : Lực tác dụng lên tấm ma sát [N];
d1 : Đường kính xy lanh phanh bánh xe cầu trước [cm];
pi : Áp suất dầu lớn nhất trong dẫn động [N/cm2].
i : Số xilanh.
* Cơ cấu phanh sau:
Do đường kính của xy lanh cơ cấu phanh sau bằng nhau nên lực tác dụng lên guốc phanh là như nhau.
Ta có:
P2 : Lực tác dụng lên guốc phanh. [N]
d2 : Đường kính xi lanh phanh bánh xe cầu sau. [cm]
pi : Áp suất dầu lớn nhất trong dẫn động (N/cm2).
Giá trị áp suất dầu lớn nhất trong dẫn động (pi) cho phép trong giới hạn 5000 ÷ 8000 KN/m2. Giá trị áp suất càng lớn thì hệ thống càng gọn, nhưng khả năng bao kín sẽ khó khăn hơn.
Trong tính toán kiểm nghiệm thường người ta xác định pi bằng thực nghiệm, bằng cách đo trực tiếp áp suất trên đường ống dẫn động.
Qua thí nghiệm các kết quả đo được: pi1 = 667,08 [N/cm2]; pi2 = 686,7 [N/cm2]; pi3= 686,7 [N/cm2]
Vậy ta chọn pi = 686,7 [N/cm2] để tính toán.
Thay các giá trị vào công thức (3.10), (3.11) ta xác định được:
* Lực tác dụng lên má phanh trước: P1 = 36267,9 [N]
* Lực tác dụng lên guốc phanh sau: P2 = 4226,226 [N]
3.2.2. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.2.2.1. Mô men phanh thực tế của cơ cấu phanh
a. Đối với cơ cấu phanh trước (phanh đĩa)
Dưới tác dụng của lực P = P1 các má phanh được đẩy ra, ép sát vào mặt đĩa phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và đĩa phanh (mô men phanh) có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Ta có:
MP1 : Mô men phanh của cơ cấu phanh đĩa [Nm];
P1 : Lực ép má phanh vào đĩa phanh [N];
Z : Số lượng bề mặt ma sát cho một cơ cấu phanh đĩa (ta có Z = 2);
Rtb : Bán kính trung bình của đĩa phanh [m];
µ : Hệ số ma sát giữa tấm ma sát và đĩa phanh, với vật liệu là Ferađô đồng, vật liệu đĩa phanh là gang xám nên ta chọn µ = 0,35.
Thay các giá trị đã biết vào công thức (3.13) ta được: Mp1 = 2792,6 [Nm]
Vậy ta xác định được mô men phanh thực tế sinh ra ở cơ cấu phanh đĩa (phanh trước) là: Mp1 = 2792,6 [Nm]
b. Đối với cơ cấu phanh sau (phanh tang trống)
Dưới tác dụng của lực P = P2 các guốc phanh được đẩy ra, ép sát má phanh vào mặt trong của tang trống phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh (mô men phanh) có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Thừa nhận qui luật phân bố áp suất trên cung má phanh là qui luật hình sin (q = qmax . sinβ) với sự phân bố áp suất như (Hình 3.4) ta giả thiết tính toán như sau:
Áp suất tại điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh, nghĩa là coi như má phanh tuân theo định luật Hook.
Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bị biến dạng khi phanh. Sở dĩ như vậy là vì tang phanh và guốc phanh làm bằng vật liệu cứng hơn má phanh nhiều lần và kết cấu của tang phanh và guốc phanh còn có các đường gân tăng cường độ cứng vững.
* Tính toạ độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh
- Với qui luật phân bố áp suất là qui luật hình sin (q = qmax . sinβ) nên xác định góc δ (góc tạo bởi giữa trục (X - X) và hướng của lực pháp tuyến N). Theo tài liệu [I] ta có:
Góc d tạo bởi lực N và trục X - X là:
Ta có:
d : Góc tạo bởi lực N và trục X - X [độ];
β0 : Góc ôm của má phanh [độ];
β1 : Góc từ trụ đứng đến đầu tấm ma sát [độ];
β2 : Góc từ trụ đứng đến cuối tấm ma sát [độ].
+ Đối với guốc trước: β1 = 250; β2 = 1450; β0 = 1200 = 2,09 rad.
Thay vào các giá trị vào công thức (3.14) ta được:
+ Đối với guốc sau: β1 = 450; β2 = 1250; β0 = 800 = 1,4 rad.
Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta được: 0,0717
* Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra
Mô men phanh của cơ cấu phanh sau được xác định theo công thức:
Mp2 = Mgtp2 + Mgsp2
Trong đó:
Mp2 : Mô men phanh của cơ cấu phanh sau;
Mgtp2 : Mô men phanh của guốc trước;
Mgsp2 : Mô men phanh của guốc sau;
Các số liệu của guốc trước: θ = 100; δgt = 30; P2 = 4226,226 [N]; ρgt = 0,179m; a = c = 0,115m.
Thay các giá trị vào công thức (3.16) ta có: MP2 = 941 [Nm]
Tương tự như trên ta có:
µ = 0,35; P2 = 4226,226 [N]; θ = 100; ρgs = 0,176m; a = c = 0,115m.
Thay các giá trị trên vào công thức (3.17) ta được: MgsP2 = 870 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là: MP2 = 941 + 870 = 1811 [Nm]
Do đó mô men thực tế của toàn xe là: MP = MP1 + MP2 = 2792,6 + 1811 = 4603,6 [Nm]
3.2.2.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau: theo tài liệu [V] ta có:
Ta có:
G : Trọng lượng ôtô khi đầy tải [N] (với G = 25300 N);
G1, G2 : Tải trọng tương ứng (phản lực của đường) tác dụng lên bánh xe trước và sau ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang [N];
m1, m2 : Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh;
a, b : Khoảng cách tương ứng tính từ trọng tâm ôtô đến các cầu [m] (với a = 1,399m; b = 1,001m);
L : Chiều dài cơ sở của xe [m] (với L = 2,4m);
φ : Hệ số bám giữa lốp và mặt đường (φ = 0,7÷0,8) chọn j = 0,7.
hg : Chiều cao trọng tâm ôtô [m] (với h = 0,812 m);
g : Gia tốc trọng trường [m/s2] (với g = 9,81 m/s2);
rk : Bán kính bánh xe [m];
Jpmax : Gia tốc phanh cực đại [m/s2] với ôtô con Jpmax = 8,0 ÷ 9,0m/s2, ta chọn Jpmax = 8,0 m/s2.
m1 = 1,66
m2 = 0,47
- Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh:
Vậy ta có: rk= 0,3755m (3.24)
(với 25,4 là hệ số biến đổi từ đơn vị inch sang mm)
Thay các giá trị vào công thức (3.20) và (3.21) ta có:
MycP = MycP1 + MycP2
Mycp = 2302 + 911 = 3213 [Nm]
Với nhưng thông số ban đầu, qua tính toán kiểm nghiệm ta xác định được mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu. Thể hiện dưới bảng 3.2
* Nhận xét: Qua kết quả tính toán mômen phanh yêu cầu của toàn xe là 3213 [Nm] và mômen phanh thực tế của toàn xe là 4603,6 [Nm]. Như vậy hệ thống phanh bảo đảm yêu cầu trong quá trình chuyển động.
3.2.3 Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó.
Ta có:
- G : Trọng lượng của toàn bộ ôtô khi đầy tải G = 25300 [N];
- v0 : Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh [m/s];
Lấy Vmax = 30 km/h = 8,33 m/s;
- g : Gia tốc trọng trường g = 9,81 m/s2;
- Fz: Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ôtô; Fz= F1 + F2 + F3 [m2]
- Gọi F1 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh có góc ôm β0 =1200;
- Gọi F2 là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh có góc ôm β0 = 800;
- Gọi F3 là tổng diện tích bề mặt của 2 má phanh đĩa. F3 = 2Fmp
Fmp : Diện tích tấm ma sát [m2]
R : Bán kính ngoài của tấm ma sát [m] (với R = 148mm = 0,148m);
r : Bán kính trong của tấm ma sát [m] (với r = 65mm = 0,065m);
b : Góc ôm của má phanh trước [độ] (với b = 600 = 1,04 rad);
Thay số vào công thức (3.26) ta có: Fmp = 0,00919
Vậy ta có tổng diện tích bề mặt của 2 má phanh là: F3 = 2.0,00919 = 0,0184 m2
Thay các giá trị vào công thức (3.27) ta được:
- F1 = 2. 0,14 . 2,0944 . 0,05 = 0,029 m2.
- F2 = 2. 0,14 . 1,396 . 0,05 = 0,0195 m2.
Vậy tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ôtô là: Fz= 0,029 + 0,0195 + 0,0184 = 0,0669 m2.
Thay các giá trị tính được vào công thức (3.25) ta có: Lms = 1337,47 KN/m2
Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau: Ô tô du lịch [Lms] = 4000 ÷ 15000 [KNm/m2].
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả điều kiện cho phép.
Thời gian phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng cao, tang phanh càng bị nóng, má phanh chóng bị hỏng.
Ta có:
- G : Trọng lượng của ô tô [N] (với G = 25300 [N]);
- g : Gia tốc trọng trường [m/s2] (với g = 9.81[m/s2]);
- v1,v2 : Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối của quá trình phanh [m/s].
Lấy v1 = 30 [km/h] = 8,33 [m/s]; v2 = 0.
- mt : Khối lượng của tang trống phanh và đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng (lấy mt = 32kg).
- C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. Đối với thép và gang thì C = 500 [J/kg.độ]
- Ft : Diện tích làm mát tang trống phanh [m2].
- K : Hệ số truyền nhiệt giữa trống phanh và đĩa phanh ra không khí.
- t : Thời gian.
Số hạng thứ nhất của phương trình (3.31) là phần năng lượng nung nóng tang trống phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh với thời gian ngắn, năng lượng truyền ra môi trường không khí coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua.
Thay các giá trị vào công thức (3.32) ta được: t = 5,6 0C
Khi phanh ở 30km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn 150C (theo tài liệu [V]). Như vậy qua tính toán ta thấy đảm bảo được yêu cầu đề ra.
Kết luận: Như vậy kết quả tính toán kiểm nghiệm ta thấy cơ cấu phanh chính xe UAZ - 3160 đảm bảo được tất cả các yêu cầu và có thể sử dụng trong điều kiện thời tiết, khí hậu và địa hình ở Việt Nam.
CHƯƠNG 4
XÂY DỰNG QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ
THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ - 3160 TẠI ĐƠN VỊ
4.1. CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN THIẾT KẾ QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ.
4.1.1. Mục đích, cơ sở thiết kế.
a. Mục đích:
- Xác định số lượng, nội dung các bước, thứ tự tiến hành, trang thiết bị cần thiết.
- Phương pháp tiến hành.
b. Cơ sở thiết kế qui trình công nghệ.
Để đảm bảo tính hợp lý, khả thi của qui trình công nghệ thiết kế ra, khi thiết kế qui trình công nghệ sửa chữa cho một đối tượng cụ thể cần phải căn cứ vào một số cơ sở sau:
+ Đặc điểm kết cấu và đặc trưng công nghệ của hệ thống phanh (được thể hiện trên bản vẽ lắp và bản vẽ chi tiết của hệ thống).
+ Tình trạng kỹ thuật của chi tiết (đặc điểm và mức độ hư hỏng).
+ Các yêu cầu kỹ thuật (trong các tài liệu chuyên ngành).
4.1.2. Nội dung qui trình công nghệ sửa chữa hệ thống phanh.
- Chọn phương pháp sửa chữa - phục hồi chi tiết trên cơ sở đặc điểm kết cấu, đặc trưng công nghệ, đặc điểm hư hỏng và khả năng của đơn vị.
- Xác định nội dung các nguyên công.
- Chọn dụng cụ và trang bị cần thiết.
- Chọn phương pháp và nội dung nhiệt luyện, gia công tinh.
- Quy định chất lượng sản phẩm vị trí và phương pháp kiểm tra.
- Lập sơ đồ QTCN và phiếu nguyên công.
QTCN sửa chữa là tổng thành một chuỗi liên tiếp các quy trình công nghệ từ khâu rửa cụm tới việc tháo, làm sạch các chi tiết, phân loại và tiến hành công đoạn sửa chữa phục hồi tình trạng kỹ thuật cho các chi tiết sau đó tiến hành lắp ráp và thử cụm. Trong mỗi công đoạn bao gồm nhiều nguyên công cơ bản tới phức tạp.
4.2. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC.
4.2.1. Những hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng của hệ thống phanh chân
Những hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng của hệ thống phanh chân của xe UAZ - 3160 thể như bảng 4.1.
4.2.2. Hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng của hệ thống phanh tay
Những hiện tượng, nguyên nhân, cách khắc phục những hư hỏng của hệ thống phanh tay của xe UAZ - 3160
4.3. QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA VỪA HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ 3160 TẠI ĐƠN VỊ.
4.3.1. Sửa chữa cơ cấu phanh đĩa.
Phiếu nguyên công.
Dụng cụ, thiết bị: Búa cao su; mũi cạo; chổi sắt; khay đựng; clê 10;14;17; 19, tuýp 22; bát láp 60; kích ren; búa tay A3; Tuavít A 150´0.5.
Chi phí lao động: 1,5 người. giờ.
Yêu cầu kỹ thuật khi kiểm tra; phân loại và sửa chữa chi tiết.
a. Đĩa phanh:
không cho phép:
- Mẻ vỡ hoặc ô xi hóa bề mặt.
- Mòn bề mặt đĩa phanh theo chiều dày.
- Đĩa phanh bị cong vênh.
b. Tấm má phanh.
- Khi các má phanh bị bụi bẩn hoặc bị rơi dầu vào thì cần phải làm sạch bằng cách dùng xăng rửa, làm sạch cẩn thận các bề mặt làm việc.
- Sau một thời gian làm việc má phanh bị mòn do kiểm tra hoặc thông qua cảm biến báo độ mòn (2) của má phanh, thì phải thay mới.
- Khi thay các má phanh cần thiết phải làm đồng thời (từng cặp một).
c. Xilanh phanh đĩa.
Không cho phép:
- Nứt hoặc mẻ vỡ vấu lắp bu lông cố định xi lanh.
- Mòn vỡ vành lắp cao su che bụi không đi qua bề mặt trong xi lanh.
- Rỗ, xước hoặc mòn bề mặt làm việc của xi lanh.
4.3.2. Sửa chữa cơ cấu phanh guốc cầu sau.
Phiếu nguyên công
Dụng cụ, thiết bị: mũi cạo; chổi sắt; khay đựng; clê 10; 17; 19; tuýp 22; kích ren; tua vít A 150X0.5; cục chèn lốp; clê chòng 12; kìm nhọn; móc.
Chi phí lao động: 2,0 người. giờ
Yêu cầu kỹ thuật khi kiểm tra; phân loại và sửa chữa chi tiết.
a. Xilanh công tác.
Không cho phép:
- Bề mặt làm việc của xilanh và píttông có vết rỗ, rỉ quá sâu hoặc rạn nứt.
- Nếu bề mặt làm việc của xilanh có vết rỗ; rỉ nhẹ; vết xướt < 0.05 mm thì dùng giấy ráp mịn N0-0 đánh sạch.
b. Lò xo hồi vị má phanh.
Không cho phép:
- Trên thân lò xo có vết nứt, gãy.
- Thân lò xo nghiên đổ >20.
- Lò xo bị giảm tính đàn hồi.
Đối với các hư hỏng trên lò xo hồi vị má phanh phải được thay mới.
e. Tang trống cơ cấu phanh sau.
- Tang trống không được có những vết cào xước sâu quá 1mm, các bu lông bắt bánh xe không được cháy quá 2 ren. Các ren ốc giữ bán trục phải bảo đảm kỹ thuật. Mức độ mòn côn và méo của tang trống tối đa cho phép 0,3 ÷ 0,5mm, nếu quá tiêu chuẩn trên thì phải sửa chữa, không được lắp bên phải một cốt, bên trái một cốt.
- Đường kính trong, sau khi gia công sửa chữa độ côn và méo cho phép 0,07mm, độ bóng phải đạt 6. Cổ trục bánh xe và tang trống phải đồng trục, cho phép sai lệch không quá 0,05 ÷ 0,07mm, nếu tang trống hết cốt sửa chữa thì cho phép đóng sơ mi và gia công trở lợi kích thước ban đầu, tuyệt đối không gia công vượt cốt. Cùng một cầu xe đường kính tang trống bên phải và bên trái không được sai lệch 1mm.
g. Chốt tựa cơ cấu phanh cầu sau.
Không cho phép.
- Không chờn cháy quá 2 ren.
- Độ mòn của chốt lệch tâm từ vị trí của bạt đến tâm chốt < 2mm, vị trí lớn nhất của bạc đến tâm chốt < 5mm.
- Khe hở lớn nhất giữa bạc và chốt > 0,025 mm
4.3.3. Sửa chữa xilanh phanh chính.
Phiếu nguyên công.
Dụng cụ, thiết bị. Clê 12; 14; 17; clê chòng 32; kìm nhọn; tua vít.
Chi phí lao đông: 1,5 người. giờ
4.3.4. Sửa chữa cơ cấu phanh tay.
Phiếu nguyên công.
Dụng cụ, thiết bị: Clê 14; clê chòng búa tay; đục bằng; kìm nguội; tua vít.
Chi phí lao động: 1,5 người. giờ
4.4. YÊU CẦU KỸ THUẬT, KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH CHÂN, PHANH TAY.
Sau khi tháo, sửa chữa các chi tiết hư hỏng của hệ thống phanh chân, phanh tay ta tiến hành lắp ráp và kiểm tra tổng hợp hệ thống. Công việc kiểm tra được tiến hành như sau:
4.4.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh chân phải đúng quy đinh (8 ÷ 20mm).
- Kiểm tra tay kéo phanh tay phải đúng tiêu chuẩn quy định (3÷5 “tách”).
- Kiểm tra độ kín của hệ thống phanh có bị chảy dầu không.
- Kiểm tra độ linh hoạt của các mối ghép trong dẫn động điều khiển.
4.4.2. Kiểm tra tổng hợp khi xe chạy (thử xe)
Trước khi cho xe chạy trên đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh, cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 ÷ 15 km/h) đạp phanh thử phanh chân, bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh có hiệu quả không, hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh hay không.
KẾT LUẬN
Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp, tuy thời gian không nhiều, song với sự nỗ lực của bản thân sau một thời gian nghiên cứu thực tế và các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình của thầy giáo: TS …………., cùng các thầy giáo trong bộ môn ôtô quân sự, đồ án tốt nghiệp “Xây dựng qui trình công nghệ sửa chữa vừa hệ thống phanh xe ôtô UAZ - 3160 tại đơn vị ” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng. Đồ án tập trung đi sâu vào các nội dung sau:
- Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe ô tô UAZ - 3160
- Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe ô tô UAZ - 3160
- Xây dựng qui trình công nghệ sửa chữa vừa HTP xe ô tô UAZ - 3160
Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu đặc điểm kết cấu đồ án đã phân tích rõ đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động, đánh giá được ưu, nhược điểm của hệ thống phanh xe ô tô UAZ - 3160; Quá trình tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính của xe ôtô UAZ - 3160, tiến hành xác định được các thông số đánh giá chất lượng, khả năng làm việc, độ tin cậy của cơ cấu phanh chính, những thông số này đều nằm trong giới hạn cho phép, đủ độ tin cậy. Tuy nhiên đồ án mới chỉ dừng lại ở việc tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính và đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu mà chưa xét tới các ảnh hưởng của những yếu tố khác như bầu trợ lực, cụm van điều khiển, .v .v. Trên cơ sở đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh, kết hợp với tìm hiểu giáo trình, tài liệu về kỹ thuật bảo dưỡng sửa chữa ôtô, đồ án đã đưa ra qui trình sửa chữa hệ thống phanh gồm qui trình tháo, qui trình lắp, mô phỏng qui trình tháo lắp 3D của một số bộ phận chính trong hệ thống phanh và một số hư hỏng thường gặp của các bộ phận trên hệ thống.
Quá trình làm đồ án do kiến thức của bản thân còn hạn chế không tránh khỏi những sai sót, rất mong nhận được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy giáo cũng như sự góp ý của đồng chí để bản đồ án hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[I] - Nguyễn Hữu Cẩn; Phan Đình Kiên.
Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo tập 3.
Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1985.
[II] - PGS.TS. Nguyễn Phúc Hiểu; PGS.TS. Vũ Đức Lập.
Lý thuyết Xe Quân Sự.
Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam - 2002.
[III] - PGS.TS. Vũ Đức Lập; TS. Phạm Đình Vi.
Cấu tạo ôtô quân sự.
Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1995
[IV] - Cục quản lý xe máy.
Hướng dẫn bảo dưỡng và sửa chữa xe ôtô UAZ 3160.
Nhà xuất bản quân đội nhân dân Việt Nam, Hà Nội 2003.
[V] - PGS.TS Vũ Đức Lập.
Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ôtô quân sự”
Tập 5: Hệ thống phanh.
Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1998.
[VI] - Cục quản lý xe máy/Trường THKT xe máy.
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô (Tập 1).
Trường THKT xe máy, Sơn Tây - 2001.
[VII] - Quân đội nhân dân Việt Nam.
Giáo trình sửa chữa ô tô.
Trường THKT miền trung, Nha Trang - 1996.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"