MỤC LỤC
MỤC LỤC...............................................................................................................................i
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG AN TOÀN BỊ ĐỘNG TRÊN XE Ô TÔ.....................2
1.1. Giới thiệu hệ thống an toàn trên xe ô tô.........................................................................2
1.1.1. Sự cần thiết của hệ thống an toàn trên ô tô................................................................2
1.1.2. Giới thiệu hệ thống an toàn chủ động trên ô tô...........................................................5
1.2. Hệ thống an toàn bị động trên xe du lịch......................................................................15
1.2.1. Khu vực hấp thụ lực va chạm....................................................................................15
1.2.2. Hệ thống túi khí..........................................................................................................16
1.2.3. Hệ thống dây đai an toàn...........................................................................................17
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG AN TOÀN BỊ ĐỘNG TRÊN XE Ô TÔ...19
2.1. Phân tích hết cấu của khu vực khung xe hấp thụ lực va chạm.....................................19
2.1.1. Kết cấu dạng thân vỏ rời............................................................................................19
2.1.2. Kết cấu dạng thân vỏ chịu tải một phần.....................................................................19
2.1.3. Kết cấu dạng thân vỏ chịu tải hoàn toàn....................................................................20
2.1.4. Vật liệu chế tạo thân vỏ xe.........................................................................................21
2.1.5. Thân, vỏ xe chịu lực...................................................................................................23
2.2. Phân tích kết cấu hệ thống dây đai an toàn trên xe du lịch...........................................25
2.2.1. Nhiệm vụ, phân loại....................................................................................................25
2.2.2. Cấu tạo và hoạt động chung......................................................................................28
2.2.3. Cấu tạo và hoạt động của các phần tử......................................................................28
2.3. Phân tích kết cấu hệ thống túi khí trên xe du lịch.........................................................32
2.3.1. Nguyên lý tổng quát...................................................................................................32
2.3.2. Cấu tạo các chi tiết và hoạt động của túi khí.............................................................37
2.3.3. Cảm biến túi khí.........................................................................................................48
2.3.4. Các thiết bị khác.........................................................................................................55
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC HỆ THỐNG AN TOÀN BỊ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ.........................63
3.1. Khai thác hệ thống túi khí.............................................................................................63
3.1.1. Những vấn đề sảy ra đối với hệ thống túi khí............................................................63
3.1.2. kiểm tra, sửa chữa hệ thống túi khí ô tô....................................................................68
3.2. Bảo dưỡng hệ thống dây đai an toàn trên ô tô.............................................................69
3.2.1. Những chú ý về việc thắt dây an toàn:......................................................................69
3.2.2. Lưu ý khi sửa chữa, thay thế dây an toàn xe ô tô.....................................................71
3.3. Đánh giá hư hỏng, bảo dưỡng sữa chữa khung xe hấp thụ lực va chạm...................75
3.3.1. Đánh giá hư hỏng......................................................................................................75
3.3.2. Sữa chữa hư hỏng....................................................................................................76
KẾT LUẬN...........................................................................................................................78
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................................80
LỜI NÓI ĐẦU
Sản xuất ôtô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. ở nước ta, số ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ ôtô lưu thông trên đường ngày càng cao. Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luôn phải quan tâm.
An toàn tham gia giao thông là một trong những yêu cầu quan trọng và bức thiết hiện nay, An toàn khi tham gia giao thông được đánh giá bằng nhiều mặt khác nhau, trong đó điều khiển các phương tiện an toàn cũng là một trong những chỉ tiêu đánh giá. Để đánh giá được phương tiện an toàn hay không thì hệ thống an toàn trên xe quyết định đến vấn đề này. Hệ thống trên xe có 2 loại chính là hệ thống an toàn chủ động và hệ thống an toàn bị động trong đó hệ thống an toàn bị động giúp ta giảm thiểu được những thiệt hại về người tham gia và điều khiển xe.
Từ vấn đề đó tôi đã được thầy giáo: Tiến sĩ …………….hướng dẫn thực hiện đồ án: “Khai thác hệ thống an toàn bị động trên ô tô” với mục đích tìm hiểu chung được về hệ thống an toàn bị động trên xe du lịch, phân tích dược kết cấu, cấu tạo của từng chi tiết từng hệ thống để khai thác, sử dụng được hiệu quả nhất. Ngoài ra còn làm cơ sở để thiết kế, cải tiến hệ thống an toàn trên xe ô tô trở nên hiệu quả và tối ưu hơn.
Từ mục đích đó đồ án tập trung giải quyết các vấn đề:
Chương 1. Giới thiệu hệ thống an toàn bị động trên xe ô tô.
Chương 2. Phân tích kết cấu hện thống an toàn bị động trên xe ô tô.
Chương 3. Khai thác hệ thống an toàn bị động trên xe ô tô
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG AN TOÀN BỊ ĐỘNG TRÊN XE Ô TÔ
1.1. Giới thiệu hệ thống an toàn trên xe ô tô
1.1.1. Sự cần thiết của hệ thống an toàn trên ô tô
Mặc dù lưu lượng giao thông tăng gấp ba lần, nhưng an toàn đường bộ ở châu Âu đã được cải thiện đáng kể trong 30 năm qua. Các trường hợp tử vong trên đường ở EU đã giảm hơn một nửa kể từ năm 2001, từ 54.900 trường hợp/năm chỉ còn 25.300 trường hợp vào năm 2017. Mặc dù hiện nay có khoảng 60 triệu ô tô trên đường của chúng ta so với năm 2001, nhưng tai nạn vẫn giảm đáng kể. Liên minh châu Âu cũng có những con đường an toàn nhất trên thế giới, với 49 ca tử vong trên một triệu dân hàng năm, trong khi mức trung bình toàn cầu là 174 ca tử vong.
+ Phương tiện giao thông an toàn
Ngành công nghiệp ô tô của EU đầu tư một phần lớn ngân sách R&D hàng năm trị giá 54 tỷ € của ngành để làm cho ô tô chở khách và xe thương mại trở nên an toàn hơn.
+ Lái xe trên đường an toàn
Biển báo giao thông không rõ ràng và vạch kẻ làn đường kém ảnh hưởng đến an toàn, chỉ đưa ra hai ví dụ liên quan đến cơ sở hạ tầng. Do đó, những cải tiến trong thiết kế, xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng giúp cải thiện đáng kể an toàn đường bộ.
+ Người điều khiển xe an toàn.
Người tham gia giao thông bao gồm cả người lái xe cũng như người đi bộ và người đi xe đạp (người đi đường dễ bị tổn thương). Hành vi của người tham gia giao thông là lĩnh vực cho đến nay có tiềm năng lớn nhất để cải thiện an toàn đường bộ. Thật vậy, 90% tất cả các vụ tai nạn đường bộ ngày nay đều có liên quan đến lỗi của con người.
Điều quan trọng là người lái xe phải nhận thức được những hạn chế của bản thân, sự nguy hiểm của việc chạy quá tốc độ hoặc làm công việc riêng sau vô lăng và ảnh hưởng của rượu ma túy, các chất kích thích đối với khả năng điều khiển phương tiện của họ
1.1.2. Giới thiệu hệ thống an toàn chủ động trên ô tô
Các hệ thống an toàn chủ động không chỉ tăng thêm tính thuận tiện mà còn đóng vai trò quan trọng giúp bảo vệ người lái và hành khách trên xe. Ngày nay, cùng với sự phát triển vượt bậc của công nghệ, các hệ thống an toàn chủ động đang ngày càng xuất hiện nhiều hơn trên xe ô tô, giúp hỗ trợ tối đa cho người lái trong mọi hành trình.
a. Hệ thống chống bó cứng phanh
Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti-lock Braking System ABS) là một tính năng an toàn chủ động được trang bị trên ô tô để giảm thiểu tối đa tổn thất và bảo đảm an toàn cho người sử dụng. Hệ thống này hoạt động dựa trên các cảm biến điện tử trung tâm (ECU), nhờ đó hệ thống có thể nhận biết một hoặc nhiều bánh xe hiện có đang trong tình trạng bó cứng khi người lái đạp phanh hay không.
b. Hệ thống cân bằng điện tử
Hệ thống cân bằng điện tử (Electronic Stability Control ESC) được thiết lập giúp đảm bảo tính an toàn khi xe tham gia giao thông bằng cách giúp xe di chuyển ổn định, cân bằng hơn. Hệ thống này hoạt động chủ yếu dựa vào tín hiệu từ bộ các cảm biến. Trong bộ cảm biến này bao gồm các cảm biến khác như: cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến quay vòng, gia tốc, góc lái, áp suất phanh. Qua đó ESC có thể xác định được độ trượt của bánh xe và dự đoán xu hướng tiếp theo của xe như mất ổn định, mất lái hay thậm chí là sắp lật..
c. Hệ thống phanh tự động khẩn cấp
Hệ thống phanh tự động khẩn cấp (Autonomous Emergency Braking AEB) đóng vai trò trong việc hỗ trợ điều khiển xe ô tô dừng kịp trong những tình huống khẩn cấp. Hệ thống này sử dụng các camera và radar ở đầu xe để quét và nhận biết các tình huống tiềm ẩn khả năng xảy ra va chạm cao. Sau khi dự đoán, tính toán cẩn thận, hệ thống này mới đưa ra cảnh báo tới người lái
e. Hệ thống cảnh báo chệch làn đường.
Hệ thống cảnh báo chệch làn đường (Lane Departure Warning System LDW)) cảnh báo người lái xe nếu họ rời khỏi làn đường được đánh dấu mà không sử dụng đèn báo hoặc nếu xe đang trôi ra khỏi làn đường di chuyển của mình.
LDW là một phần của các biện pháp an toàn chủ động - sử dụng công nghệ tiên tiến như cảm biến trên xe, radar, camera, GPS và laser - đang được trang bị cho xe.
h. Hệ thống báo áp suất lốp.
Mỗi hãng sản xuất ôtô cao cấp có những tiêu chuẩn riêng cho áp suất lốp trên một dòng ôtô nào đó của họ, nó được in trên cái tem dán ngay cạnh cửa lái hoặc tại nắp bình xăng. Thông số này do một thiết bị kiểm soát, gọi là hệ thống kiểm soát áp suất lốp ôtô (Tyre Pressure Monitoring Systems TPMS).
i. Hệ thống hỗ trợ tốc độ thông minh.
Trong nhiều năm, tốc độ đã được công nhận là một trong ba yếu tố chính góp phần gây ra tử vong trên đường của chúng ta. Và trong hơn một thập kỷ, ETSC đã ủng hộ lợi ích của hệ thống hỗ trợ tốc độ thông minh (ISA), một hệ thống hỗ trợ người lái xe mà một nghiên cứu năm 2014 của Na Uy cho thấy là ' hiệu quả nhất ' trong việc hạn chế tai nạn gia thông.
l. Hệ thống cảnh báo va chạm trước
Tương tự như một số hệ thống an toàn chủ động khác, hệ thống cảnh báo va chạm trước (Forward Collision Warning - FCW) cũng sử dụng các radar và các mô-đun camera để dò các vật cản phía trước như luồng giao thông di chuyển chậm, một phương tiện đột ngột phanh gấp hoặc nhận thấy nguy cơ va chạm cao. Điểm khác biệt là hệ thống cảnh báo va chạm trước lại thường được kết hợp với hệ thống kiểm soát hành trình để vận hành.
1.2. Hệ thống an toàn bị động trên xe du lịch
1.2.1. Khu vực hấp thụ lực va chạm
Các vùng biến dạng, còn được gọi là vùng vỡ vụn hoặc vùng nghiền nát, loại bỏ động năng của một vụ va chạm theo cách có kiểm soát. Điều này được thực hiện thông qua các khu vực được thiết kế đặc biệt của xe bị biến dạng và vỡ vụn trong một vụ tai nạn để hấp thụ lực tác động.
Crumple Zone giúp phân tán lực va chạm ra diện rộng, đồng thời hấp thụ tối đa lực tác động lên xe, khiến đầu xe và khung cabin vững chãi nhất có thể, đảm bảo an toàn cho hành khách bên trong.
1.2.2. Hệ thống túi khí
Túi khí chính là lớp bảo và tiếp xúc trực tiếp với hành khách ngồi bên trong xe để làm giảm những thương vong xuống mức thấp nhất có thể khi xảy ra tai nạn.
Túi khí là đệm khí làm từ một loại màng nylông mỏng, bền và có khả năng co giãn để khi được bơm phồng lên lúc xe có va chạm, nó trở thành một tấm đệm êm, bảo vệ cho phần đầu và cơ thể của hành khách trên xe được bơm căng cực kỳ nhanh chóng khi va chạm (và sau đó xẹp xuống) để bảo vệ hành khách khi va chạm. Chúng tạo ra sự kiềm chế mềm mại giữa người ngồi trong xe và nội thất xe khi va chạm, có thể làm giảm hoặc thậm chí ngăn ngừa chấn thương.
1.2.3. Hệ thống dây đai an toàn
Dây đai an toàn là hệ thống giữ cố định vị trí chính xác của hành khách khi xảy ra tai nạn hoặc dừng xe đột ngột, do đó giảm tác động của nội thất xe lên thân xe và ngăn người bị đẩy ra ngoài.
Dây an toàn là một phát minh đơn giản nhưng góp phần cực kỳ quan trọng trong việc bảo vệ tính mạng của hành khách bên trong xe.
- Những cải tiến gần đây của dây an toàn giúp nó hoạt động hiệu quả hơn:
- Công nghệ siết dây an toàn tự động khi xe nhận biết được sắp có tai nạn
- Kẹp vải giúp dây an toàn không bị bung ra trong quá trình siết chặt.
- Công nghệ tự động điều chỉnh lực căng dây đai tuỳ vào tình huống.
- Hệ thống cảnh báo nhắc nhở khi bạn quên thắt dây hoặc thắt chưa đúng.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG AN TOÀN BỊ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ
2.1. Phân tích hết cấu của khu vực khung xe hấp thụ lực va chạm.
Phần vỏ và khung xe có vai trò bảo vệ hành khách và hàng hóa trước ảnh hưởng của môi trường và trong trường hợp sảy ra tai nạn. Ngoài ra, thân vỏ và khung sườn xe còn có chứng năng chịu tải cho các hệ thống khung gầm và truyền độgn cũng như cho hành khách và tải trọng chuyên chở.
2.1.1. Kết cấu dạng thân vỏ rời.
Thân vỏ xe kết cấu dạng thân vỏ rời có phần thân vỏ phía trên được lắp với hệ thống khung gầm như cầu xe, hệ thống lái.... cùng được lắp ghép với hệ khung gầm như cầu xe, hệ thống lái,.... cũng được lắp gép với hệ khung dầm bên dưới. Do có tính linh hoạt nên nê dạng kết cấu này được sử dụng để chế tạo cho hầu hết các dạng ô tô tải, xe địa hình và xe rơ moóc.
2.1.3. Kết cấu dạng thân vỏ chịu tải hoàn toàn.
Kết cấu dạng thân cỏ chịu tải hoàn toàn được sử dụng tròn các loại ô tô cá nhân và ô tô buýt.
Đối với dạng ô tô cá nhân, hệ khung dầm được thay thế bằng hệ sàn xe. Ngoài những phần chịu tải như dầm mang cơ động, dầm dọc, dầm ngang, hệ sàn xe này còn có thêm cả sàn khoang hành lý và hốc bánh xe.
Kết cấu dạng định hình thường cũng được gọi là cách kết cấu dạng khung sườn. Một hệ thống mạng lưới khung dầm liên kết có chức năng chịu tải trọng chính cho thân vỏ xe. Mặt ngoài của thân vỏ xe có chứuc năng cùng chịu một phần tải trọng tác dụng lên thân vỏ xe.dạng kết cấu này được sử dụng thí dụ trong các thiết kết thân vỏ ô tô cá nhân với thân vỏ xe bằng hợp kim nhôm.
2.1.4. Vật liệu chế tạo thân vỏ xe.
Vật liệu chế tạo thân vỏ xe chủ yếu được sử dụng là thép tấm, thép mạ kẽm, tấm nhôm, cũng như các tiết diện định hình từ các vật liệu dày và chất dẻo.
2.1.4.1. Thép tấm
Thân vỏ xe có kết cấu dạng chịu tải hoàn toàn được chế tạo chủ yếu bằng các chi tiết được dập định hình từ thép tấm có độ bền cao và siêu bền. Thép tấm độ bền cao được sử dụng chế tạo thân vỏ xe có giá trị ứng suất chảy khoảng 400N/mm2, trong khi đó đối với thép tấm thông thường giá trị ứng suất chảy nằm trong khoảng từ 120N/mm2 đến 180N/mm2. Độ dày của các tấm thép thay đổi từ 0,5mm đến 2mm.
Tái định hình thép tấm có độ bền cao. Các chi tiết thân vỏ xe được chế tạo từ vật liệu thép tấm độ bền cao khó có thể tái định hình hơn và có tính năng đàn hồi trở lại mạnh hơn. ở vị trí chuyển đổi từ thép tấm thường sang thép tấm độ bền cao, đối với thép tấm thông thường, ta cần phải bổ sung thêm các dạng gia cố để tránh những biến dạng không mong muốn sảy ra trong quá trình tái định hình.
2.1.4.2. Nhôm.
Nhôm chỉ được sử dụng dưới dạng hợp kim trong việc chế tạo thân vở xe.tùy thuốc vào hình dạng và giá trị ứng suất, các chi tiết hợp lim nhôm trên thân vỏ xe được chế tạo bằng các phương pháp sau:
- Dập định hình
- Ép đùn
- Đúc áp lực.
2.2. Phân tích kết cấu hệ thống dây đai an toàn trên xe du lịch
2.2.1. Nhiệm vụ, phân loại
2.2.1.1. Nhiệm vụ
Khi xe bất ngờ dừng lại, hành khách cũng bất ngờ bị dừng lại theo. Công việc của dây an toàn là phân phối lực dừng đó vào phần khoẻ mạnh của cơ thể để giảm tối thiểu nguy hiểm.
Bộ căng đai khẩn cấp là những thiết bị dùng để nâng cao chức năng bảo vệ hành khách của dây đai. Đeo dây đai sẽ ngăn không cho hành khách văng ra khỏi ghế ngồi khi có tai nạn đồng thời làm giảm va đạp thứ cấp bên trong cabin.
Các dây an toàn của xe có khả năng co giãn rất tốt. Chúng ta có thể ngả người về trước trong khi sợi dây vẫn đang ở trạng thái căng. Nhưng nếu có va chạm, dây an toàn sẽ đột ngột giữ chúng ta chặt hơn vào ghế.
2.2.1.2. Hoạt động của dây đai an toàn.
Khi xe va chạm trực diện với chướng ngại vật rắn ở tốc độ 50 km/h, dây an toàn phải hấp thụ một mức năng lượng tương đương với động năng của một người rơi tự do từ tầng năm của một tòa nhà. Do dây đai lỏng lẻo (dây đai an toàn), dây đai an toàn bị giãn, dây đai quán tính ba điểm chỉ cung cấp khả năng bảo vệ hạn chế trong các tác động trực diện trước các chướng ngại vật rắn ở tốc độ trên 40 km/h vì trên tốc độ này chúng không thể hoạt động được nữa. Điều ta mong muốn ngăn đầu và thân người va chạm vào vô lăng hoặc bảng điều khiển một cách an toàn. Nếu không có hệ thống hạn chế, người ngồi trong xe sẽ phải di chuyển nhiều về phía trước theo lực quán tính.
2.2.1.3. Phân loại
Bộ căng đai khẩn cấp có hai loại, một là loại (E) kết hợp với hệ thống túi khí SRS và kích hoạt bằng cảm biến túi khí trung tâm hai là loại cơ khí (M) có cảm biến riêng.
2.2.2. Cấu tạo và hoạt động của các phần tử
2.2.2.1. Cơ cấu căng đai khẩn cấp
Mặc dù kết cấu của cơ cấu căng đai khác nhau, tuỳ theo nhà sản xuất, tuy nhiên nguyên tắc hoạt động cơ bản giống nhau. Piston hay rôto hoạt động nhờ một lượng lớn khí tạo ra bởi bộ tạo khí, nó làm cho dây đai bị cuốn vào một lượng nhất định.
Trong trường hợp loại 1, do trục bị khoá bởi trống và cáp sau khi bộ căng đai khẩn cấp hoạt động, dây đai không thể kéo ra hay cuộn vào được. Trương trường hợp loại 2 khớp khoá có thể tách ra khỏi bánh răng sau khi bộ căng đai khẩn cấp hoạt động. Nếu chúng tách nhau ra dây đai có thể cuốn vào hay kéo ra.
Khi bộ căng đai đã hoạt động không được dùng lại đai an toàn phía ngoài ghế trước có bộ căng đai.
2.2.2.3. Thiết bị an toàn
Để ngăn chặn bộ căng đai phát nổ bất ngờ khi tháo đai an toàn hay khi vận chuyển bộ căng đai khẩn cấp, nó được trang bị một thiết bị an toàn để ngừng hoạt động của cảm biến.
Phương pháp kích hoạt hay nhả thiết bị an toàn thay đổi theo kiểu xe. Chắc chắn phải kích hoạt và nhả thiết bị an toàn theo hướng dẫn trong cẩm nang sửa chữa hay nhãn chỉ dẫn gắn trên bộ căng đai.
2.3. Phân tích kết cấu hệ thống túi khí trên xe du lịch.
2.3.1. Nguyên lý tổng quát.
2.3.1.1. Nhiệm vụ của túi khí.
Công dụng của túi khí như là một hệ thống kèm giữ bổ sung, kết quả là làm giảm những chấn thương do mảnh kính vỡ , do lực va đập với các bộ phận bên trong xe và giảm các chấn thương vùng đầu, cổ và bả vai. Túi khí SRS được trang bị để bảo vệ bổ sung cho người lái và hành khách khi họ đã được bảo vệ bằng đai an toàn. Đối với những va đập nghiêm trọng ở phía trước và sườn xe, túi khí SRS cùng với đai an toàn sẽ ngăn ngừa hoặc giảm thiểu chấn thương.
2.3.1.3. Cấu trúc cơ bản của túi khí
a. Hệ thống túi khí SRS loại E
Hệ thống túi khí SRS loại E gồm các bộ phận sau:
Cảm biến túi khí trước (Trái, phải) ; Cụm cảm biến túi khí trung tâm (cụm cảm biến túi khí); Cụm túi khí người lái; Cụm túi khí hành khách phía trước; Cáp xoắn ; Cụm túi khí bên (trái, phải); Cụm túi khí bên phía trên (Trái, phải); Bộ căng đai khẩn cấp (Trái, phải); Cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía trên (Trái, phải);
b. Hệ thống túi khí SRS loại M
Túi khí SRS loại M là một túi khí phía lái xe loại gọn, tất cả cảm biến túi khí, bộ thổi khí và túi được đặt trong vành tay lái. Bulông hay cần nhả khoá cảm biến nằm ở bên trái của vành tay lái, có tác dụng như một thiết bị an toàn để ngăn không cho túi khí kích hoạt. Túi khí sẽ không bị kích hoạt trong trường hợp bị va đập mà bulông nhả khóa cảm biến bị nới lỏng hay cần bị kéo ra.
2.3.1.4. Nguyên lý hoạt động.
Sự kích nổ túi khí phụ thuộc vào 2 yếu tố cơ bản sau:
- Lực va đập của xe ( gây nên gia tốc giảm dần của xe).
- Vùng và hướng va đập (điểm và hướng va chạm xuất phát đầu tiên).
- Khi va chạm, cảm biến túi khí xác định mức độ va chạm và khi mức độ này vượt quá giá trị qui định của cụm cảm biến túi khí trung tâm, thì ngòi nổ nằm trong bộ thổi túi khí sẽ bị đánh lửa.
- Túi khí SRS phía trước sẽ nổ nếu mức độ va đập phía trước vượt quá giới hạn thiết kế. Tương đương với vận tốc va đập khoảng 20 - 25 km/h khi va đập trực diện vào vật thể cố định không biến dạng.
- Nếu mức độ va đập thấp hơn giới hạn thiết kế thì các túi khí phía trước có
thể không nổ.
- Tuy nhiên, tốc độ ngưỡng này sẽ cao hơn đáng kể nếu xe đâm vào vật thể như xe đang đỗ, cột mốc tức là những vật thể có thể dịch chuyển hoặc biến dạng khi va đập hoặc khi xe va đập vào những vật thể nằm dưới mũi xe và sàn xe hoặc khi xe đâm vào gầm xe tải.
2.3.2. Cấu tạo các chi tiết và hoạt động của túi khí.
2.3.2.1. Túi khí
a. Phân loại túi khí
- Túi khí phía trước cho người lái (loại một giai đoạn và loại 2 giai đoạn)
- Túi khí phía trước cho hành khách phía trước (loại một giai đoạn và loại 2 giai đoạn)
- Túi khí bên
2.3.2.2. Bộ thổi khí và bộ phận đánh lửa.
A. Bộ thổi khí bằng điện tử (E)
Bộ thổi khí và túi được đặt trong mặt vành tay lái và không thể tháo rời. Bộ thổi khí chứa ngòi nổ, chất cháy mồi, chất tạo khí… và thổi căng túi khí khi bị đập mạnh từ phía trước. Túi khí được làm bằng lylông có phủ một lớp chất dẻo ở mặt bên trong.
Thể tích của túi phía hành khách lớn gấp đôi so với túi khí cho lái xe.
* Hoạt động :
Hoạt động của bộ thổi khí và túi khí cho lái xe và hành khách phía trước là giống nhau. Các cảm biến túi khí bật do lực giảm tốc tạo ra khi xe bị đập mạnh từ phía trước, dòng điện chạy đến ngòi nổ và làm nó nóng lên. Kết quả là nhiệt này làm cháy chất cháy (chứa trong ngòi nổ) và làm lửa lan truyền ngay lập tức đến chất mồi và chất tạo khí.
B. Loại điều khiển bằng cơ khí (M)
a. Cấu tạo
Bộ phận thổi khí bao gồm ngòi nổ, chất này mồi, chầt tạo khí … Chất tạo khí tạo ra khí nitơ để thổi túi khí khi xe bị đâm mạnh từ phía trước. Phần bên trong của bộ thổi khí được bao kín hoàn toàn và kín khí. Túi khí được làm bằng nylông có phủ cao su bên trong. Nó có hai lỗ ở phía sau để xả khí nitơ vào khí quyển sau khi căng phồng lên.
b. Hoạt động
Cảm biến túi khí bị kích hoạt bởi sự giảm tốc do xe bị đâm từ phía trước, và kích nổ ngòi nổ trong bộ thổi khí. Ngọn lửa lan truyền ngay tức khắc đến chất cháy mồi và chất tạo khí, chất tạo khí sinh ra một lượng lớn khí nitơ. Túi khí sẽ phá vỡ phần mỏng của vành tay lái khi nó phồng lên ở trước mặt người lái xe để làm giảm nguy cơ đầu và mặt của người lái xe đập thẳng vào vành tay lái.
2.3.2.4. Túi khí bên và túi khí cửa.
- Túi khí bên được lắp bên cạnh phần tựa lưng của ghế ngồi và túi khí cửa được lắp sau tấm ốp cửa. Do khoảng cách giữa người ngồi và vách xe rấ t hạn chế nên thời gian từ khi bắt đầu kích hoạt đến khi túi khí bơm căng rất ngắn (khoảng 10ms).
- Túi khí bên được kích hoạt đồng thời với túi khí đầu hay túi khí rèm.
2.3.3. Cảm biến túi khí
2.3.3.1. Loại điều khiển bằng điện tử (E)
a. Bộ cảm biến túi khí trung tâm
Bộ cảm biến túi khí trung tâm được lắp trên sàn xe. Nó bao gồm cảm biến túi khí trung tâm, cảm biến dự phòng, mạch chẩn đoán…
Nó nhận các tín hiệu từ các cảm biến túi khí, đánh giá xem có cần kích hoạt túi khí hay không và chẩn đoán hư hỏng trong hệ thống.
- Loại cơ khí
Các tiếp điểm của cảm biến tiếp xúc và kích hoạt túi khí khi cảm biến chịu một lực giảm tốc lớn hơn mức xác định do bị đâm từ phía trước.
* Cảm biến dự phòng
- Mạch dẫn động và điều khiển kích nổ (Cảm biến túi khí trung tâm loại bán dẫn)
Mạch dẫn động và điều khiển kích nổ tính toán tín hiệu từ cảm biến túi khí trung tâm. Nếu giá trị tính toán lớn hơn một giá trị nhất định, nó kích hoạt ngòi nổ và làm nổ túi khí.
- Nguồn dự phòng:
Nguồn dự phòng bao gồm một tụ điện dự phòng và một bộ chuyển đổi DC - DC. Trong trường hợp hệ thống nguồn bị hỏng do tai nạn, tụ dự phòng sẽ phóng điện và cấp nguồn cho hệ thống. Bộ chuyển đổi DC - DC là một bộ truyền tăng cường dùng khi điện áp ắc qui thấp hơn mức nhất định.
Công việc phải được bắt đầu 90 giây sau khi khoá điện bật về vị trí LOCK và cáp âm ắc qui được tháo ra.
b. Cảm biến túi khí trước
Cảm biến túi khí trước được lắp bên trong của hai sườn trước (tùy theo từng loại xe). Bộ cảm biến này là loại cơ khí. Khi cảm biến phát hiện lực giảm tốc vượt quá giới hạn nhất định do xe bị đâm từ phía trước, các tiếp điểm trong cảm biến chạm vào nhau, gửi một tín hiệu đến bộ cảm biến túi khí trung tâm. Cảm biến này không thể tháo rời ra.
2.3.3.2. Loại điều khiển bằng cơ khí (M)
a. Cấu tạo
Cảm biến được đặt bên trong bộ thổi khí bao gồm một vật nặng (viên bi) để phát hiện lực giảm tốc, một kim hoả để kích ngòi nổ… Mặc dù kết cấu thay đổi tuỳ theo kiểu xe nhưng toàn bộ cụm cảm biến được bao kín an toàn. Ngoài ra, một thiết bị an toàn cũng được lắp đặt để ngăn không cho hệ thống túi khí kích nổ khi tháo mặt vành tay lái.
b. Hoạt động
Kim hoả được cài vào trục kim hoả hay vật nặng qua đĩa cam, do đó ngăn không cho kim hoả phóng ra. Khi lực giảm tốc do xe bị đâm từ phía trước lớn hơn một giá trị xác định, chuyển động của vật nặng thắng lực lò xo chốt tỳ hay lò xo xoắn. Kết quả là kim hoả được nhả ra khỏi trục kim hoả hay đĩa cam. Kim hoả sau đó phóng ra bằng lực lò xo kim hoả hay lò xo xoắn để kích nổ ngòi nổ.
c. Thiết bị an toàn
Mặc dù cấu tạo thay đổi tuỳ theo kiểu xe, cần khoá bên trong kiểu xe làm ngừng chuyển động của vật nặng khi bulông nhả khoá cảm biến được nới lỏng hay cần nhả khoá cảm biến bị kéo ra.
Do đó, vật nặng không thể di chuyển thậm chí khi có lực giảm tốc mạnh tác dụng lên, vì vậy không cho kích hoạt túi khí.
2.3.4. Các thiết bị khác
2.3.4.1. Cáp xoắn
Cáp xoắn được dùng để nối điện từ phía thân xe (phần cố định) đến vành tay lái (phần chuyển động quay).
+ Cấu tạo
Cáp xoắn được cấu tạo từ rôto, vỏ, cáp, cam huỷ…Vỏ được lắp trong cụm công tắc tổng. Rôto quay cùng với vành tay lái. Một đầu của cáp được gắn vào vỏ, còn đầu kia được gắn vào rôto. Khi vành tay lái quay sang phải hay trái, nó có thể quay được chỉ bằng độ chùng của cáp (2,5 vòng).
2.3.4.3. Cáp xoắnCơ cấu khoá cực kép
Mỗi giắc nối là một kết cấu hai mảnh bao gồm khóa cài và vỏ giắc. Thiết kế này đảm bảo hãm chặc cực bằng hai thiết bị khoá (vòng kẹp và mũi kẹp) dể ngăn không cho các cực tuột ra.
2.3.4.5. Cơ cấu kiểm tra sự nối điện
Cơ cấu này được thiết kế để kiểm tra xem các giắc nối đã nối chặt chưa.
Cơ cấu kiểm tra sự nối điện được thiết kế sao cho chân phát hiện sự nối điện nối với cực chân đoán khi khoá vỏ giắc ở vị trí khoá.
2.3.4.7. Chức năng tự chẩn đoán
Mạch chẩn đoán thường xuyên kiểm tra hư hỏng của hệ thống túi khí ở hai trạng thái sau:
a. Kiểm tra sơ bộ:
Khi khóa điện được bật đến vị trí ACC hay ON từ vị trí LOCK, mạch chẩn đoán bật đèn báo túi khí trong khoảng 6 giây để tiến hành kiểm tra sơ bộ. Nếu phát hiện thấy hư hỏng khi kiểm tra sơ bộ, đèn báo túi khí không tắt đi mà vẫn sáng thậm chí khi 6 giây đã trôi qua.
c. Kiểm tra mã chẩn đoán:
Có thể đọc được mã chẩn đoán như sau: Số của mã được báo bằng cách nháy đèn báo.
- Xoay khóa điện đến vị trí ACC hay ON
- Nối cực Tc và E1 của TDCL (DLC2) hay giắc kiểm tra (DLC1)
- Đèn báo sẽ bắt đầu nháy để báo mã
d. Xóa mã chẩn đoán:
Sau khi hư hỏng đã được sửa chữa, đèn báo sẽ không tắt đi khi khóa điện ở vị trí ACC hay ON trừ khi mã lưu lại được xóa đi. Quy trình xóa mã lưu lại thay đổi tùy theo loại mạch nhớ.
Đối với mạch nhớ loại RAM (bộ nhớ truy cập ngẫu nhiên) thông thường nội dung bộ nhớ bị xóa khi ngắt nguồn điện.
Đối với mạch nhớ EEPROM (hay được gọi là RAM không bị xóa) loại này có thể ghi – xóa được. Nội dung bộ nhớ không bị xóa thậm chí khi ngắt nguồn điện.
RAM thường xuyên không có nguồn dự phòng. Mã ghi lại bị xóa bằng cách bật khóa điện đến vị trí LOCK. Loại này chỉ được sử dụng rộng rãi trong cảm biến túi khí loại mới nhất.
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC HỆ THỐNG AN TOÀN BỊ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ
3.1. Khai thác hệ thống túi khí.
3.1.1. Những vấn đề sảy ra đối với hệ thống túi khí.
Hệ thống túi khí ô tô là một trong những bộ phận vô cùng quan trọng đối với tính mạng của người sử dụng ô tô hiện nay. Tuy nhiên nhiều người cho rằng đó là một trong những vấn đề mà rất nhiều khách hàng thường xuyên bỏ qua, không chú ý tới bộ phận này.
3.1.1.1. Những chú ý khi sử dụng túi khí:
Chú ý 1:
- Túi khí SRS được thiết kế để chỉ dùng một lần. Túi khí cho hành khách được kích hoạt thậm chí khi không có ai ngồi ở nghế trước.
- Khi túi khí phồng lên, chúng tạo ra một tiếng nổ lớn và xả ra một ít khói cùng với khí nitơ. Khói này không độc và cũng không phải do cháy. Hãy để cho nó bay ra càng nhanh càng tốt để tránh làm da bị dị ứng nhẹ.
- Túi khí phát nổ trong một phần của giây, nên nó căng lên với một lực đáng kể. Mặc dù hệ thống được thiết kế để tránh bị thương nặng, nó có thể gây lên bỏng nhẹ hay xước da và phồng rộp.
- Các chi tiết đi liền với túi khí (Moayơ lắp vành tay lái, bảng táp lô) có thể nóng lên trong vài phút nhưng bản thân túi khí không nóng.
3.1.1.2. Túi khí ô tô bị quá hạn sử dụng sẽ rất nguy hiểm.
Nếu như không gặp phải những vấn đề va chạm, tai nạn giao thông … thì hệ thống túi khi ô tô sẽ không tùy tiện bật ra và như thế sẽ chẳng mấy khi sử dụng. Có lẽ chúng không bật ra thì chúng ta cũng không cần quan tâm tới chúng làm gì. Đó là một sự sai lầm nếu như bạn nghĩ như vậy.
3.1.1.4. Đèn túi khi liên tục cảnh bảo
Trường hợp đèn cảnh báo túi khí sáng liên tục khi xe ô tô đang nổ máy đó là hiện tượng cảnh báo cho người lái xe ô tô biết hệ thống túi khí ô tô đang gặp phải những vấn đề nào đó. Nguyên nhân của việc này thông thường gây ra hiện tượng như giắc điện bị ô-xy hóa hoặc giắc điện bị đứt, cuộn xoắn trên vô lăng ô tô bị hỏng và cảm biến túi khí gặp vấn đề hư hỏng…
3.1.1.6. Hệ thống cảm biến túi khi bị lỗi hư hỏng
Hệ thống điều khiển túi khí cũng là một trong những vấn đề thường xuyên gặp những vấn đề hư hỏng nặng nề. Về nguyên lý thì bộ điều khiển cảm biến túi khí ô tô này sẽ nhận những tín hiệu cảm biến xác định gia tốc giảm dần của ô tô. Khi bộ điều khiển cảm ứng túi khí ô tô nhận được tín hiệu cảm biến gia tốc giảm dần đủ lớn hoặc khi xe ô tô bị va chạm sẽ cung cấp dòng điện kích nổ túi khí ô tô tương ứng.
3.1.2. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống túi khí ô tô
3.1.2.1. Khi sữa chữa thay thế túi khí cần lưu ý những điều sau:
- Khi tháo lắp túi khí và cảm biến kích nổ túi khí phải tháo cọc bình ắc quy, việc cung cấp điện của bình ắc quy dễ dàng gây nổ túi khí khi bạn để chạm mát.
- Khi thay túi khí lưu ý đến cáp còi được lắp trong cụm vô lăng việc thay thế túi khí vô lăng rất dễ gây hư hỏng cáp còi.
- Lắp cảm biến kích nổ túi khí sau cùng. Việc lắp cảm biến kích nổ sau cùng sẽ giảm thiểu tai nạn lao động. Vì nếu bạn lắp cảm biến kích nổ trước nhưng do lắp không đúng khi bạn đang lắp túi khí vào sẽ gây ra nổ túi khí làm tai nạn lao động.
3.1.2.2. Quy trình kiểm tra, bão dưỡng sữa chữa hệ thống túi khí như sau:
- Bước 1: Tiếp nhận và kiểm tra ô tô cần sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống túi khí
- Bước 2: kiểm tra xe, báo lỗi hư hỏng của hệ thống túi khí ô tô
- Bước 3: Tư vấn dịch vụ báo chi phí sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống túi khí.
- Bước 7: Hoàn thiện công việc và kiểm tra chất lượng lần cuối để đảm bảo rằng xe không gặp phải vấn đề gì.
- Bước 8: Bàn giao lại xe cho khách hàng và thanh toán chi phí sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống túi khí ô tô.
3.2. Bảo dưỡng hệ thống dây đai an toàn trên ô tô.
3.2.1. Những chú ý về việc thắt dây an toàn:
- Luôn cài dây đai an toàn và chắc chắn rằng toàn bộ hành khách trên xe phải được cài dây đai an toàn đúng cách: Không cài đai an toàn khi ngồi trên xe là rất nguy hiểm. Khi xảy ra sự cố, hành khách không cài dây đai an toàn có thể va chạm với hành khách khác hoặc đồ vật trong xe, thậm chí có thể văng ra ngoài dẫn đến chấn thương nghiêm trọng hoặc tử vong.
- Không cài dây đai an toàn khi bị xoắn: Sử dụng dây đai an toàn khi đang bị xoắn là rất nguy hiểm. Trong khi va chạm, lực va chạm không thể truyền cho bề rộng của đai. Điều này làm tăng lực tác động lên cơ thể và có thể dẫn đến chấn thương nghiêm trọng hoặc tử vong. Do đó cần phải kiểm tra tháo các vị trí bị xoắn trên suốt chiều dài đai trước khi sử dụng
- Không sử dụng dây đai hư hỏng: Tai nạn có thể làm hư hỏng dây đai. Dây đai bị hỏng không thể bảo vệ hành khách trong trường hợp xảy ra va chạm.
- Vị trí phần dây đai an toàn để giữ vai: Phần dây đai giữ vai không đúng vị trí là rất nguy hiểm. Luôn luôn đảm bảo rằng phần dây đai giữ vai phải được đặt qua vai và gần cổ, tuyệt đối không đặt dưới cánh tay, trên cổ hoặc trên cánh tay.
- Vị trí phần dây đai an toàn để giữ hông: Phần dây đai giữ hông đặt quá cao là rất nguy hiểm. Khi có va chạm, lực va chạm sẽ tập trung hướng lên vùng bụng gây chấn thương. Hãy đeo dây đai vừa vặn ở vị trí thấp nhất ngang hông.
3.2.2. Lưu ý khi sửa chữa, thay thế dây an toàn xe ô tô
3.2.2.1. Vệ sinh dây đai an toàn:
Trên thực tế, dây đai an toàn thường bị bẩn do mồ hôi, các vết bẩn từ đồ ăn hay thức uống. Để tránh tạo nấm mốc trên dây đai an toàn và duy trì tình trạng xe luôn sạch sẽ, sau đây là các bước để vệ sinh dây đai an toàn:
* Đối với vết bẩn bình thường.
- Bước 1: Kéo và ổn định dây đai an toàn.
- Bước 3: Lau sạch dây đai.
Một trong những dụng cụ làm sạch hữu hiệu nhất là bàn chải lông cứng. Sử dụng bàn chải để cọ rửa dây đai theo chiều thớ của dây đai, không nên chà theo vòng tròn hay chà lên xuống mạnh tay.
- Bước 4: Để dây đai tự khô.
Để dây đai an toàn tự khô là phương pháp tốt nhất, vì nếu làm khô bằng máy sấy có thể ảnh hưởng đến kết cấu của dây đai. Phải để dây đai khô hoàn toàn trước khi được kéo ra và rút lại để tránh nấm mốc phát triển bên trong. Thường mất ít nhất một đêm để dây đai khô hoàn toàn.
* Đối với vệt mốc và mùi khó chịu.
- Bước 1: Kéo và ổn định dây đai.
Kéo dây đai ra nhẹ nhàng để tìm vết mốc và chỗ gây mùi hôi. Dùng kẹp kim loại đính bên cạnh ống cuộn để cố định dây đai.
- Bước 3: Vệ sinh dây đai bằng bàn chải và khăn.
Bước này là đơn giản nhất. ta nên sử dụng bàn chải nhúng vào dung dịch tẩy rửa vừa mới pha, sau đó di chuyển bàn chải theo chiều của thớ dây đai. sử dụng bàn chải lông mềm và không di chuyển bàn chải theo hình tròn. Bằng cách này, những mùi hôi khó chịu và nấm mốc sẽ được loại bỏ hoàn toàn.
3.3. Đánh giá hư hỏng, bảo dưỡng sữa chữa khung xe hấp thụ lực va chạm.
3.3.1. Đánh giá hư hỏng.
Trong trường hợp hư hỏng do tai nạn, các tấm thâm vỏ xe khung dầm chịu sự tác động của các ứng suất khác nhau, thí dụ chịu biến djang đùn đống, kéo dãn, uốn cong, vặn vẹo hay gập xếp lại của vật liệu. Tùy thuộc vào cách thức va chạm, các biến dạng của hệ khung dầm, hệ sàn xe hoặc thân vỏ xe có thể xảy ra:
- Khung vỏ xe bị hạ xuống.
- Khung, vỏ xe bị đẩy lên phía trên
- Khung, vỏ xe bị lệch sang bên
a. Đánh giá mức độ hư hỏng qua kiểm tra bằng mắt:
- Kiểm tra bằng mắt: bằng các này ta có thể xác định được hư hỏng hiện có, liệu có cần thiết đo đạc xe hay không và công việc sữa chữa nào cần phải thực hiện.
- Tùy thuộc mức độ nghiêm trọng của tai nạn, xe phải được tiến hành kiểm tra đánh giá hư hỏng ở nhiều khu vực khác nhau
b. Đánh gia hư hỏng qua đo đạc thân xe:
Quá trình đo đạc thân vỏ xe cần phải thực hiện để có thể biết chắc là liệu khung dầm hay hệ sàn xe có bị vặn xoắn hay lệch đi không.các loại dụng cụ có thể được sử dụng như là compa, thuớ đo định tâm, các hệ thống đo lường cơ khí,...
3.3.2. Sữa chữa hư hỏng.
Khi sảy ra hư hỏng, thân vỏ xe xó thể chuyển đổi một lượng lớn năng lượng va chạm sang sự biến dạng của thân vỏ. Để chỉnh sửa thân vỏ, ta cần có đủ các lực kéo và nén tương ứng, các lực này được tạo bở các dụng cụ kép và nén thủy lực.
3.3.2.1. Dụng cụ chỉnh sửa thủy lực.
Dụng cụ này gồm có một máy ép thủy lực và một xi lanh, được nối với nhau qua một ống dẫn mềm cao áp. ở xi lanh ép, thanh piston dịch chuyển ra bởi áp suất cao. ở xi lanh kéo thanh piston dịch chuyển vào. Trong khi hai đầu cuối dủa xi lanh và của thanh piston có thể được gá tựa chắc chắn trong suốt quá trình ép thì trong quá trình kéo, người ta dùng dụng cụ kẹp chặt để kéo hoặc phải hàn tấm tôn kéo lên.
3.3.2.3 Thay thế sữa chữa phần hư hỏng
Nếu việc sữa chữa ở một chi tiết tấm đã bị biến dạng nghiêm trọng không thực hiện được, chi phí quá cao hay không được ghép, ta có thể thay chi tiết mới hay sữa chữa phần cắt theo đúng quy định của nhà sản xuất.
3.3.2.4 Dán keo kim loại trong chế tạo thân vỏ xe.
Các ưu điểm của phương pháp này:
- Ít phải gia công lại.
- Vật liệu cháy được không cần phải bị tháo rời ra khi sữa chữa.
- Không có sự ăn mòn tiếp xúc và có tác dụng bảo vệ ăn mòn tốt ở chỗ sữa.
- Vật liệu không phải chịu tác dụng nhiệt khi ghép nối.
KẾT LUẬN
Sau gần bốn tháng thực hiện đồ án tốt nghiệp, với sự cố gắng của bản thân và sự tận tình giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn: Tiến sĩ ……………. cùng với sự quan tâm của các thầy trong Khoa ô tô, đến nay các nội dung của đồ án đã được hoàn thành.
Trong đồ án tôi đã giới thiệu khái quát, phân tích kết cấu các chi tiết và hệ thống chính của hệ thống an toàn bị động trên ô tô. Đồng thời nhấn mạnh những điểm cần chú ý trong khai thác và sử dụng hệ thống an toàn bị động trên xe, giúp vận hành xe được tốt hơn và an toàn hơn
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.
Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí trong lớp để cho đồ án của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: Tiến sĩ ……………. đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Lý thuyết ôtô , Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng, Nxb Khoa học và Kĩ thật, 2008.
[2]. Chi tiết máy (I, II), Nguyễn Trọng Hiệp, Nxb Giáo Dục, 1997.
[3].Hệ thống an toàn và ổn định trên ô tô, TS. Nguyễn Phụ Thượng Lưu,Nxb Bộ GD và ĐT- Đại học công nghệ TP.Hồ Chí Minh.
[4]. Kết cấu ô tô, Nguyễn Khắc Trai - Nguyễn Trọng Hoan - Hồ Hữu Hải - Phạm Huy Hường - Nguyễn Văn Chưởng - Trịnh Minh Hoàng, Nxb Bách Khoa Hà Nội, 2009.
[5]. Thiết kế tính toán ô tô, Nguyễn Trọng Hoan, 2011.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"