MỤC LỤC
MỤC LỤC………………………………………………………………………………...................….1
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................................. 3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.................................................................. 4
1. 1. Công dụng, phân loại, yêu cầu......................................................................................... ..4
1.1.1.Công dụng......................................................................................................................... 4
1.1.2 .Phân loại.......................................................................................................................... 4
1.1.3. Yêu cầu............................................................................................................................ 5
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.................................................................................... 5
1.3. Cơ cấu phanh..................................................................................................................... 6
1.3.1. Cơ cấu phanh tang trống.................................................................................................. 6
1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa ............................................................................................................. 9
1.3.3.Phanh dừng (phanh tay).................................................................................................... 12
1.4. Dẫn động phanh.................................................................................................................. 12
1.4.1. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực............................................................................... 12
1.4.2. Dẫn động phanh chính bằng khí nén............................................................................... 15
1.4.3. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ khí kết hợp................................................................... 16
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ KHAI THÁC KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH 21
2.1 Giới thiệu hệ thống phanh trên xe Hyundai porter 1,25 tấn................................................... 21
2.2. Hệ thống phanh trên xe........................................................................................................ 23
2.2.1. Cơ cấu phanh................................................................................................................... 23
2.2.2. Dẫn động phanh............................................................................................................... 25
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh.............................................................................. 32
2.3.1. Các thông số ban đầu........................................................................................................ 32
2.3.2. Tính bền trống phanh........................................................................................................ 43
2.3.3. Tính bền đường ống dẫn động phanh.............................................................................. 44
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH...................................................... 46
3.1 Những hư hỏng thường gặp.................................................................................................. 46
3.2 Quy trinh kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh................................................................. 46
3.2.1Kiểm tra hệ thống phanh.................................................................................................... 46
3.2.2 Bảo dưỡng hệ thống phanh............................................................................................... 48
3.3. Quy trình sửa chữa hệ thống phanh................................................................................... 49
3.3.1Quan sát và phát hiện hư hỏng.......................................................................................... 49
Triệu chứng................................................................................................................................ 49
Khu vực nghi ngờ...................................................................................................................... 49
3.3.2 Sửa chữa.......................................................................................................................... 51
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...................................................................................................... 56
TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................................57
LỜI NÓI ĐẦU
Trong xã hội hiện nay, ôtô là một trong những phương tiện quan trọng để vận chuyển hành khách và hàng hoá, cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, đảm bảo tốc độ, sự an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao. Nền công nghiệp ôtô của một nước đã có thể coi như là một chỉ tiêu đánh giá sức mạnh của nền công nghiệp nặng của một quốc gia.
Song song với việc phát triển ngành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe Hyundai porter 1,25 tấn”. Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy: Ths…………….. và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy cũng không tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sót đó để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1. 1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.1.1.Công dụng
Hệ thống phanh có nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn xe ôtô hoặc giữ ôtô đứng yên trên đường có một độ dốc nhất định.
1.1.2 .Phân loại
* Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân)
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ)
* Theo kết cấu của cơ cấu phanh
Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
* Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ABS.
1.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu sau:
Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động ôtô.
- Điều khiển nhẹ nhàng, có nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay đòn điều khiển không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng hết khả năng bám của bánh xe khi phanh ở những cường độ khác nhau.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả như sau:
Qua sơ đồ cấu tạo cho chúng ta thấy trên hệ thống phanh bao gồm hai phần chính
+ Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tiêu hao động năng ôtô trong quá trình phanh. Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ôtô. Hiện nay thường dùng cơ cấu phanh dạng ma sát (khô hoặc ướt) tạo ra ma sát giữa hai phần: quay và không quay.
+ Dẫn động phanh: là tập hợp các chi tiết dùng để truyền năng lượng từ cơ cấu điều khiển đến các cơ cấu phanh và điều khiển quá trình truyền năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh bánh xe với các cường độ khác nhau. Trên ôtô sử dụng các phương pháp điều khiển trực tiếp hay gián tiếp.
1.3. Cơ cấu phanh
Trên xe ôtô người ta thường sử dụng cơ cấu phanh dạng tang trống hoặc cơ cấu phanh đĩa.
1.3.1. Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh tang trống được phân chia phụ thuộc vào
- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm quay, các cơ cấu phanh tự lựa bơi, guốc phanh tự cường hoá.
- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh khí nén, phanh tay.
+ Loại hai mặt tựa tác dụng đơn
Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pitông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
+ Loại hai mặt tựa tác dụng kép
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pitông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pitông cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa .
Ngày nay cơ cấu phanh đĩa ngày càng được sử dụng rộng rãi phổ biến trên xe con và xe du lịch cỡ nhỏ thậm chí nó còn được sử dụng trên xe tải cỡ lớn.
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa được được lắp với may ơ của bánh xe và quay cùng bánh xe
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe
- Hai má phanh dạng thẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pitông của xi lanh bánh xe. Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
+ Loại giá đỡ cố định:Ở loại giá này giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông mà một đầu của nó luôn tì vào má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
1.3.3. Phanh dừng (phanh tay).
Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay lắp ngay sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí. Hình 8 là hình vẽ của cơ cấu phanh dừng kiểu tăng trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số phanh dừng tác động lên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ hí và điều khiển bằng tay, cũng có loại dẫn động bằng khí nén và lò xo
1.4. Dẫn động phanh
Trên ôtô dẫn động phanh thường là thuỷ lực hoặc khí nén cũng có thể là sự kết hợp giữa khí nén và thuỷ lực.
1.4.1. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm:
Bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh) các ống dẫn, các xi lanh công tác.
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xy lanh công tác của các cơ cấu phanh để tạo lên lực ép má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh. Dẫn động phanh dầu có đặc điểm kết cấu đơn giản dễ bố trí độ nhạy cao tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu là không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
* Cấu tạo (hình vẽ)
Dẫn động phanh thuỷ lực một dòng như hình 1.10.
* Nguyên lí làm việc
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp (4) một lực sẽ đẩy piston của xilanh chính (2), do đó dầu được ép và áp suất dầu tăng lên trong xilanh và các đường ống dẫn dầu, chất lỏng với áp suất lớn ở các xilanh bánh xe sẽ thắng lực lò xo và tiến hành ép guốc phanh vào với trống phanh.
b. Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
* Cấu tạo (hình vẽ)
Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng như hình 1.11.
* Nguyên lý làm việc
- Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh (4), sẽ tác dụng đến piston ở xilanh chính (3)làm việc, đẩy dầu vào bộ chia dòng (2), từ bộ chia dòng (2) này sẽ phân chia ra hai đường dầu I và II.
+ Đường dầu I sẽ dẫn động các cơ cấu phanh trước.
1.4.2. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
* Sơ đồ cấu tạo:
Sơ đồ dẫn động khí nén như hình 1.14.
* Nguyên lý hoạt động:
Khi người điều khiển tác dụng vào bàn đạp phanh một lực thì tổng van 6 sẽ được mở, khí có áp suất cao từ bình khí nén đi vào các đường ống dẫn đến các bầu phanh 5. Áp suất khí nén tác động lên màng bầu phanh 5, đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu phanh. Do đó ép má phanh vào trống phanh. Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất của hệ thống trong giới hạn xác định.
Khi nhả bàn đạp phanh, tổng van phanh ngắt mối quan hệ giữa bình chứa khí với đường ống dẫn để ống dẫn mở thông với khí quyển.Khí nén từ các bầu phanh được thoát ra và guốc phanh tách khỏi trống phanh, kết thúc phanh.
1.4.3. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ khí kết hợp
Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí nén bị nén do chịu áp suất).
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ KHAI THÁC KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH
2.1 Giới thiệu hệ thống phanh trên xe Hyundai porter 1,25 tấn
Hệ thống phanh chính được sử dụng khi xe đang chạy là hệ thống phanh chân. Có loại phanh kiểu tang trống và phanh đĩa, thường được điều khiển bằng áp suất thuỷ lực.
Bộ chấp hành của phanh điều khiển áp suất thuỷ lực của các xilanh ở bánh xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt.Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt.
2.2. Hệ thống phanh trên xe
2.2.1.Cơ cấu phanh:
a. Cơ cấu phanh trước
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Huyndai New Porter 150 là cơ cấu phanh đĩa tản nhiệt có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Gía đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt. Bạc và ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su che bụi. Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡ xilanh. Pittông lắp trong giá đỡ xilanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí.
b. Cơ cấu phanh sau
Cơ cấu phanh trên có mômen phanh ở 2 guốc phanh như nhau nên các tấm ma sát mòn như nhau, không phát sinh các lực phụ tác dụng lên ổ đỡ trục bánh xe còn gọi là cơ cấu phanh cân bằng, chất lượng phanh
2.2.2. Dẫn động phanh
- Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe. Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao.
- Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm: bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
* Xi lanh chính :
- Nhiệm vụ :
Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các bánh xe. Các buồng của xi lanh chính được cung cấp dầu phanh từ bình dầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh
- Cấu tạo :
- Nguyên lý làm việc :
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1 (pít tông sơ cấp), pít tông số 2 (pít tông thứ cấp ). Ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: lỗ bù dầu và lỗ nạp dầu. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông. Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc. Pittông số 1 được chặn bởi vòng chặn và vòng hãm, còn pittông số 2 được hặn bởi bulông bắt từ vỏ xi lanh.
Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pít tông.
- Khi đạp phanh: Trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pittông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng. Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe.
* Trợ lực chân không:
- Cấu tạo :
Bầu trợ lực chân không như hình 2.8.
- Nguyên lý làm việc:
Trạng thái không đạp phanh: van nối 17 được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải do lò xo hồi van khí 13, van điều khiển 16 bị đẩy sang trái bởi van điều khiển 15 do đó van khí 17 sẽ tiếp xúc với van điều khiển 16 vì vậy khí từ bên ngoài qua lọc khí và bị chặn lại không vào được buồng thay đổi áp suất D. Lúc này van chân không bị tách ra khỏi van điều khiển 16 làm thông các cửa thông khí giữa buồng thay đổi áp suất D với buồng áp suất không đổi A, do đó không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng A và D. Vì vậy piston trợ lực đẩy sang phải bởi lò xo màng.
Trạng thái giữ chân phanh: nếu đạp phanh và dừng bàn đạp ở vị trí trung gian nào đó thì cần điều khiển van và van khí 17 sẽ dừng lại ty đẩy tiến them một chút nữa do tác dụng của sự chênh áp, van điều khiển áp sát van khí. Do vậy ngăn không cho không khí lọt vào khoang D thế cho nên giữ nguyên lực phanh hiện tại và không dich chuyển tỳ đẩy nữa.
- Nguyên lý làm việc của phanh tang trống:
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, cơ cấu phanh tạo ra một lực (phản lực của mặt đường) làm cho các bánh xe dừng lại và khắc phục lực (quán tính) đang muốn giữ cho xe tiếp tục chạy, do đó làm cho xe dừng lại. Nói khác đi, năng lượng (động năng) của các bánh xe quay được chuyển thành nhiệt do ma sát (nhiệt năng) bằng cách tác động lên các phanh làm cho các bánh xe ngừng quay.
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh
2.3.1. Các thông số ban đầu
- Chiều dài cơ sở: L= 2640 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1045 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1555 mm
- Chiều cao trọng tâm xe : 620 mm
- Trọng lượng toàn bộ xe G= 3200 kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 1710 kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau :1195 kg
- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay : 240 mm
- Bán kính ngoài của tấm ma sát ở phanh đĩa R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát ở phanh đĩa r = 95 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát ở phanh đĩa Rtb = 120 mm
** Kiểm tra bền guốc phanh:
Để xác định tiết diện nguy hiểm của guốc phanh ta phải vẽ được biểu đồ nội lực.
* Tính guốc phanh.
lực tác dụng lên guốc phanh bao gồm:
Lực đẩy P xi lanh: P = 3592,7 (N).
Phản lực tác dụng lên chốt UX, UY.
Lực phân bố theo chiều dài do tang trống tác dụng lên guốc phanh
Ta có:
P: Lực đẩy của guốc phanh: P = 3592,7(N).
a: Khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm đặt lực P : a = 105 (mm) = 0,105 (m) .
a : Góc hợp bởi trục Y và đường đi qua tâm O và điểm A trên guốc phanh a = 150
Xét sự cân bằng tại điểm A ta có:
Khi đó góc a = 150
NZ1 + P. cos a = 0.Þ NZ1 = -3592,7.cos15°= - 3470,3(N)
QY1 + P. sin a = 0. Þ QY1 = - 3592,7.sin15°= - 929,9 (N)
MU1 = 0.
Xét sự cân bằng tại điểm B ta có:
Khi đó góc:
NZ1 + P. cos(a + y)= 0.Þ NZ1 = -3592,7.cos 33°= - 3013,1(N)
QY1 - P. sin(a + y) = 0. Þ QY1 = - 3592,7.sin 33°= 1956,7 (N)
MU1= -3592,7.(0.105 – 0.122.cos(330) = - 9,64 (N.m)
Xét sự cân bằng tại vị trí C có : 200 ta có:
NX = 2046,75 (N), TX = 614,02 (N)
d = 0,105- 0,122.cos (330 + 20o) = 0,03158(m)
d’ = 0,122.sin 200/2 = 0,02119(m)
d’’ = 0,122. (1 – cos 200/2) = 0,00185(m).
NZ1 = -3592,7.cos (200 +330) – 614,02.cos 200/2 -2046,75.sin 200/2 = -3122,19(N)
QY1 = 3592,7.sin (200 +330) - 2046,75.cos 200/2 + 614,02.sin 200/2 = 960,22(N)
MU1 = - 3592,7.0,03158 + 2046,75. 0,02119 - 614,02. 0,00185 = -71,23(N.m)
Xét sự cân bằng tại vị trí D có ta có:
Tx = 1228,04 (N), Nx = 4093,50 (N ).
NZ1 = -3592,7.cos(400 +330) – 1228,04.cos 400/2 – 4093,50.sin 400/2= - 4716,08 (N).
QY1 = 3592,7.sin(400 +330) - 4093,50.cos 400/2 + 1228,04.sin 400/2= 9,07 (N)
MU1 = - 3592,7.[0,105 – 0.122.cos(400 +330)] + 4093,50. 0,122.sin 400/2 - 1228,04.0,122. (1 – cos 400/2) = -87,3 (Nm)
Xét sự cân bằng tại vị trí F có bx = 80°.
NX = 8186,99 (N), TX = 2456,07 (N).
NZ1 = -33592,7.cos(800 +330) – 2456,07.cos 800/2 – 8186,99.sin 800/2 = - 9305,94 (N).
QY1 = 3592,7.sin(800 +330) - 8186,99.cos 800/2 + 2456,07.sin 800/2 = - 1385,9 (N)
MU1 = -3592,7.[0,105 – 0.122.cos(800 +330)] +
+8186,99. 0,122.sin 800/2 - 2456,07.0,122. (1 – cos 800/2) = 23,43 (Nm)
Xét sự cân bằng tại vị trí H có bx = 115°.
NX = 11768,8 (N), TX = 3530,3 (N).
NZ1 = -3592,7.cos(1150 +330) – 3070,09.cos1150/2 – 10233,74.sin 1150/2 = - 9936,84 (N).
QY1 = 3592,7.sin(1150 +330) – 11768,8.cos1150/2 +3530,3.sin 1150/2 = - 13984,7 (N)
MU1 = -3592,7.[0,105 – 0.122.cos(1150 +330)] +11768,8.0,122.sin 1150/2 - 3530,3. 0,122. (1 – cos 1150/2) = 262,71 (Nm)
Xét sự cân bằng tại vị trí I có: 60
NX = 11768,8 (N), TX = 3530,3 (N).
NZ1 = -3592,7.cos(1150 +330 +60) – 3530,3.cos(1150/2+60)) - 11768,8.sin (1150/2+60 )= - 8878,41 (N).
QY1 = 3592,7.sin(1150 +330+60) – 11768,8.cos(1150/2+60) + 3530,3.sin (1150/2+60) = -516,88 (N)
MU1 = -3592,7.[0,105 – 0.122.cos(1150 +330+60)] +11768,8.0,122.sin (1150/2+60) - 3530,3. 0,122. (1 – cos (1150/2+60)) = 254,18 (Nm)
Xét sự cân bằng tại vị trí K có: 170
NX = 11768,8 (N), TX = 3530,3 (N).
NZ1 = -3592,7.cos(1150 +330 +170) – 3530,3.cos(1150/2+170)) = 11768,8.sin (1150/2+170 )= - 8813,92 (N).
QY1 = 3592,7.sin(1150 +330+170) – 11768,8.cos(1150/2+170) + 3530,3.sin (1150/2+170) = 1186,68 (N)
MU1 = 0 (Nm)
Tại vị trí có các giá trị là lớn nhất, ta xét tại điểm này. Xác định ứng suất tại các điểm 1,2,3 trên tiết diện hình chữ T của guốc phanh.
* Xét tại điểm (2): Điểm có khả năng gãy nhiều nhất: R2 = 122 (mm) = 12,2 (cm).
Các ký hiệu xem trên hình vẽ 2.3: Jx =14,3(cm4)
ymax - Khoảng cách từ điểm xa nhất đến đường trung hoà .
=> ymax = R3-Rth = 96 - 115 = -19(mm) = -1,9 (cm) .
* Xét tại điểm (1):
R1= 125 (mm) = 12,5 (cm).
Tiết diện ngang của guốc phanh hình chữ T nên tại điểm (1) và (3) có: dF = 0 do đó SX=0.
Tại điểm (1) và (3) có SX = 0 do đó t = 0.
2.3.3 Tính bền đường ống dẫn động phanh
Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn tới 1000 (N/cm2).
Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn.
2.3.4. Tính bền chốt guốc phanh.
Ta có:
d - Đường kính chốt: chọn d = 24 (mm) = 24.10-3 (m)
l - Chiều dài tiếp xúc của chốt với guốc phanh l = 40.10-3 (m)
n - Số chốt phanh chịu lực: n = 1.
U1 - Lực lớn nhất tác dụng lên chốt
Kết luận: Như vậy chốt phanh đã thỏa mãn cả hai điều kiện cắt và chèn dập
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH
3.1 Những hư hỏng thường gặp
Các hư hỏng thường gặp:
- Mức dầu phanh thấp
- Bàn đạp phanh thấp
- Bàn đạp phanh nhẹ
- Hành trình Pedal phanh lớn
- Rung bàn đạp phanh
3.2 Quy trình kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh
3.2.1 Kiểm tra hệ thống phanh
Quan sát trong khi lái xe:
- Trong khi lái xe nếu thấy hệ thống phanh có những dấu hiệu dưới đây bạn nên đưa xe tới những trung tâm uy tín để được bảo dưỡng phanh ô tô kịp thời:
- Đèn phanh lúc nào cũng sáng: Nguyên nhân của tình trạng này có thể do công tắc phanh tay hỏng, cảm biến báo mức dầu phanh thiếu hoặc hỏng. Trên một số dòng xe có cảm biến báo má phanh khi mòn hết má phanh đèn sẽ sáng lên.
- Khi phanh xe nhào về một bên, xe bị đảo: Nguyên nhân có thể là do lực phanh giữa các bánh xe không đều.
- Khi không phanh xe vẫn có tiếng kêu bất thường ở hệ thống phanh: Nguyên nhân do má phanh quá mòn, do điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh bị sai, bị bó.
Quan sát khi không lái xe:
- Khi chưa nổ máy, đạp phanh không thấy cứng bàn đạp phanh: nguyên nhân của tình trạng này là do phanh bị e, hệ thống phanh đã gặp vấn đề vì thế bạn cần kiểm tra ngay nhằm kịp thời xử lý vấn đề mà xe đang gặp phải.
- Má phanh mòn không đều: nguyên nhân của hiện tượng này có thể là do kẹt ắc phanh, đĩa phanh mòn không đều hoặc kẹt piston phanh.
- Đường ống dầu phanh bị nứt, rạn: Nếu xe có hiện tượng này bạn nên mang xe tới những trung tâm uy tín để được kiểm tra và thay thế kịp thời khắc phục những vấn đề, đảm bảo an toàn khi vận hành xe.
3.2.2 Bảo dưỡng hệ thống phanh
* Bước 1: Kiểm tra tổng quát hệ thống phanh:
* Bước 4: Kiểm tra tình trạng ống mềm dầu phanh trước.
* Bước 7: Kiểm tra cụm piston và đĩa phanh
* Bước 11: Kiểm tra, vệ sinh guốc phanh, tang trống
* Bước 15: Lắp 4 bánh xe
* Bước 16: Kiểm tra
3.3. Quy trình sửa chữa hệ thống phanh
3.3.1 Quan sát và phát hiện hư hỏng
Quan sát và phát hiện hư hỏng thể hiện như bảng dưới.
3.3.2 Sửa chữa
Sửa chữa như bảng dưới.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Trong thời gian ngắn chúng em được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống phanh xe gồm có: Cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh,… chúng em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Qua tính toán thấy rằng các cụm thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc và đủ bền.
Trong quá trình làm đồ án, chúng em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.
Một lần nữa em xin chân thàng cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy : Ths…………….. cùng các thầy trong môn ôtô đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Dương Đình Khuyến (1995), Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ôtô máy kéo, ĐHBK Hà Nội .
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phan Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (1996), Lý thuyết ôtô máy kéo, Nhà xuất bản KH và KT Hà Nội .
[3]Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng,1998.
[4]. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh Ôtô máy kéo
Tác giả: Dương Đình Khuyến
Xuất bản: Hà Nội - 1985.
[5]. Trang web:
https://xetaiviet.vn/xe-tai-hyundai-porter-1-25-tan/
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"