MỤC LỤC
MỤC LỤC………………………………………………………………..............................…..….…1
1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI……………………………………………………….....3
2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.……………………………….….….…..4
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh………………………………….……..…4
2.1.1 Công dụng:………………………………………………………………….....................……4
2.1.2 Yêu cầu:…………………………………………………………………..........................……4
2.1.3 Phân loại:……………………………………………………………………........................…6
2.2 Các cơ cấu phanh.………………………………………………………………….............……7
2.2.1 Loại phanh trống – guốc………………………………………………………….……………7
2.2.2 Loại phanh đĩa.…………………………………………………………………..............……11
2.2.3 Loại phanh dải……………………………………………………………………...............…12
2.3 Dẫn động phanh……………………………………………………………………...............…13
2.2.1 Dẫn động thủy lực………………………………………………………………….........……14
2.3.2 Dẫn động khí nén……………………………………………………………………..........…21
2.3.3 Phanh dừng và phanh phụ.……………………………………………………………..……22
2.4 Giới thiệu về hệ thống ABS sử dụng trên ô tô……………………………………………..…23
2.4.1 Chức năng, nhiệm vụ.……………………………………………………………………...…23
4.1.2. Nguyên lý làm việc.……………………………………………………………………......…25
3. GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L TDCi.………………….30
3.1. Sơ đồ tổng thể xe.……………………………………………………………………...........…30
3.2. Giới thiệu chung về động cơ lắp trên xe Focus 2.0L TDCi…………………………………30
3.3. Các hệ thống khác trên xe Focus 2.0L TDCi……………………………………………...…31
3.4. Các thông số kỹ thuật chính của xe Ford Focus 2.0L TDCi.…………………………….…32
4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS TRÊN XE FOCUS 2.0L TDCi…………………33
4.1. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động hệ thống phanh xe Focus 2.0L TDCi………………….…33
4.1.1. Sơ đồ hệ thống phanh…………………………………………………………………....….33
4.1.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh………………………………………….……...34
4.2. Kết cấu các bộ phận chính của hệ thống phanh…………………………………………....35
4.2.1. Cơ cấu phanh………………………………………………………………………..............35
4.2.2. Dẫn động phanh…………………………………………………………………..........……39
4.2.3. Trợ lực phanh.………………………………………………………………….............…….41
4.3. Nguyên lý hoạt động hệ thống ABS trên xe Focus 2.0L TDCi.………………………….…43
4.3.1. Khi không phanh.…………………………………………………………………….........…43
4.3.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc)……………………………………………….…..43
4.3.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)………………………………………………..........44
5. TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH………………………………….……47
5.1. Xác định mômen phanh yêu cầu…………………………………………………………......47
5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước………………………………………………………………...51
5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau……………………………………………………………….....51
5.2. Xác định mômen phanh mà các cơ cấu phanh có thể sinh ra.……………………….......52
5.2.1. Đối với cơ cấu phanh trước.……………………………………………………….….…...52
5.2.2. Đối với cơ cấu phanh sau.…………………………………………………………............54
5.3. Xây dựng đường đặc tính phanh.…………………………………………………….……..55
5.4. Lực tác dụng lên bàn đạp.………………………………………………………………..…..56
5.5. Hành trình bàn đạp.………………………………………………………………….......…....57
5.6. Tính toán các chỉ tiêu phanh.……………………………………………………………..…..58
5.6.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.………………………………………………………….…....59
5.6.2. Thời gian phanh.………………………………………………………………….........…....59
5.6.3. Quãng đường phanh.……………………………………………………………….….…...60
6. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC.…………………….….…..62
6.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết.………………………………………….……..…...63
6.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết các bộ phận chính.……………………….…….….....63
6.3. Kiểm tra hệ thống phanh xe Ford Focus 2.0L TDCi.…………………………….…..….....64
6.3.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng.……………………………………………….……..…….64
6.3.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy.……………………………………………………..…......65
6.4. Kiểm tra hệ thống ABS.……………………………………………………………..….…......65
6.4.1. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán.……………………………………………………….....…..65
6.4.2. Kiểm tra bộ chấp hành.…………………………………………………………….…..…...71
6.4.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.………………………………………………….….....72
7. KẾT LUẬN.........................................................................................................................73
1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L TDCi". Hệ thống phanh xe FORD FOCUS 2.0L TDCi là hệ thống phanh dẫn động thủy lực có sử dụng ABS. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục các hư hỏng.
2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ.
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.
2.1.1 Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô.
2.1.2 Yêu cầu:
* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.
* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.
2.1.3 Phân loại:
Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.
Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng, phanh không cân bằng và phanh dải.
2.2 Các cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô- máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống- guốc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.
2.2.1 Loại phanh trống – guốc
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
* Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép.
- Số bậc tự do của các guốc phanh.
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.2 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:
- Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bán kính rt.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
- Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọi là guốc tự siết.
Sơ đồ hình 2.2 a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2. Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn.
2.2.2 Loại phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau.
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau: Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh.
Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05¸0,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
2.2.3 Loại phanh dải
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.
Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.
- Phanh dải đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là hiệu quả phanh không cao.
- Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một đầu được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm.
2.3 Dẫn động phanh
Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén.
2.2.1 Dẫn động thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
* Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
* Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :
Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :
Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản.
Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó.
Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình 2.5.
2.3.1.1 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
* Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì, tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần phanh.
2.3.1.2 Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.
* Nguyên lý làm việc :
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11 (hoặc màng). Van chân không , làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 9, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
2.3.1.4 Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm:
Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.
* Nguyên lý làm việc :
Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2. Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xylanh bánh xe 5 và 6.
2.3.2 Dẫn động khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡ trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa, van phân phối, bầu phanh....
* Nguyên lý làm việc : (Hình 2.10)
Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8.Ở trạng thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở thông các bầu phanh với khí quyển
2.3.3 Phanh dừng và phanh phụ
* Phanh dừng:
Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính (phanh chân ) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng để hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị trôi tự do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chính khi thật cần thiết.
* Hệ thống phanh phụ:
Mục đích của hệ thống phanh phụ là giảm được tốc độ ô tô khi phanh trên đường dài và liên tục. Bởi thế hệ thống phanh này còn gọi là phanh chậm dần.
Hệ thống phanh phụ phải đảm bảo phanh được ô tô với hiệu quả phanh không lớn lắm trong thời gian dài.
Hệ thống phanh này rất thích hợp khi ô tô chạy ở vùng đồi núi, vì trong điều kiện như thế hệ thống phanh chính bị nóng quá mức và hư hỏng.
2.4 Giới thiệu về hệ thống ABS sử dụng trên ô tô.
2.4.1 Chức năng, nhiệm vụ.
Các bộ điều chỉnh lực phanh bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh đến các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh).
Hoặc hãm cứng các bánh xe trước trượt trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
4.1.2. Nguyên lý làm việc.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 2.13, gồm:
Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4.
Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp sất trong dẫn động phanh.
3. GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L TDCi.
3.1. Sơ đồ tổng thể xe.
Sơ đồ tổng thể xe FORD FOCUS 2.0L TDCi như hình 3.1.
3.2. Giới thiệu chung về động cơ lắp trên xe Focus 2.0L TDCi.
Ford Việt Nam sau dòng sản phẩm ôtô du lịch Ford Focus đời 2007 thì vào cuối năm 2009 trên thị trường đã đưa ra loạt sản phẩm Ford Focus 2009 với 4 mẫu xe. Trong đó với mẫu xe Focus 2.0L TDCi là sự kết hợp hài hoà giữa sức mạnh và nét thanh lịch, sang trọng và tinh tế. Xe Ford Focus 2.0L TDCi hội đủ mọi tiêu chuẩn hàng đầu trong công nghệ xe hơi như :
- Trang bị động cơ DURATORQ 2.0L TDCi công nghệ cao, siêu bền, với công nghệ phun trước giúp giảm thiểu tiếng ồn, mạnh mẽ và tiết kiệm được nhiên liệu 5,814l/100Km.
- Công nghệ phun nhiên liệu điện tử và sử dụng Turbo tăng áp điều khiển cánh.
3.3. Các hệ thống khác trên xe Focus 2.0L TDCi.
- Hộp số tự động 6 cấp PowerShift kết hợp cả ưu điểm dễ sử dụng của hộp số tự động thông thường và khả năng đáp ứng nhanh chóng của hộp số sàn. Nó mang lại tính năng chuyển số nhanh chóng và thể thao mà vẫn duy trì tốt sự êm ái khi chuyển số. Một ưu điểm nữa của hộp số PowerShift là sử dụng ly hợp kép giúp truyền tải được mômen xoắn lớn với nhiều tỉ số truyền. Chính nhờ vậy nó giúp giảm tiêu hao nhiên liệu 12-15%, nâng cao hiệu suất, tăng khả năng tăng tốc 8-10%.
- Hệ thống phanh đĩa 4 bánh sử dụng hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD giúp xe vận hành an toàn, ổn định trên đường trơn trượt.
- Hệ thống treo độc lập đa liên kết, đồng bộ, tiến tiến.
- Bộ điều khiển động lực PCM thế hệ mới.
3.4. Các thông số kỹ thuật chính của xe Ford Focus 2.0L TDCi.
Các thông số kỹ thuật chính của xe du lịch Ford Focus 2.0L như bảng 3.1.
4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS TRÊN XE FOCUS 2.0L TDCi.
Ford Focus 2.0L TDCi sử dụng hệ thống phanh đĩa cho 4 bánh xe, bên cạnh đó người ta còn sử dụng hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD.
4.1. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động hệ thống phanh xe Focus 2.0L TDCi.
4.1.1. Sơ đồ hệ thống phanh.
Sơ đồ hệ thống phanh chính xe Focus 2.0L TDci như 4.1.
4.1.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang trái tác dụng vào bầu trợ lực chân không 4, trợ lực cho người lái thêm 1 lực tác dụng vào xi lanh chính 3. Xilanh chính trên xe là xi lanh chính loại kép, dầu phanh trong xilanh chính được ép theo các đường ống đến các xilanh công tác thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh: van chân không của bầu trợ lực chân không mở, cùng tác động của các lò xo hồi vị áp lực dầu trong các đường dẫn động giảm thực hiện quá trình nhả phanh
a) Khi ABS chưa hoạt động thì hệ thống phanh không có sự kiểm soát của ABS, áp lực phanh được tạo ra qua tổng phanh và được truyền đến bánh xe tương ứng như là hệ thống phanh thường. Lúc này, các van điện tử không họat động, có nghĩa rằng các van nạp thường mở và các van xả thường đóng .
b) Khi ABS hoạt động:
- Pha giữ áp lực
Khi lái xe tác động lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây hiện tượng trượt .ECU sẽ gởi tín hiệu đến bộ chia dầu ngăn không cho xuất hiện sự trượt.Các kiểu ABS có thể có sự khác nhau đôi chút, nhưng có chung nguyên lý
- Pha giảm áp lực
Nếu bánh xe có khuynh hướng bó cứng , áp lực phanh được làm cho nhỏ đi.
Khi áp lực phanh giảm ,van xả được mở và nôí mạch dầu phanh bánh xe này tới mạch dầu hồi.
4.2. Kết cấu các bộ phận chính của hệ thống phanh.
4.2.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
4.2.1.1. Cơ cấu phanh trước.
Thông số kỹ thuật và kết cấu :
Kích thước của đĩa phanh:
Đường kính ngoài đĩa phanh: 300 [mm]
Đường kính trong đĩa phanh: 237,5 [mm]
Bề dày đĩa phanh : 25 [mm]
Bề dày má phanh : 10 [mm]
Góc ôm má phanh : 30 [ 0 ]
Với kết cấu như vậy thì điều kiện làm mát tốt hơn, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh thấp.Tuy nhiên kết cấu như vậy có độ cứng vững không cao. Khi các chốt dẫn hướng bị mòn biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu quả phanh giảm và gây rung động.
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25 [mm].
4.2.1.2. Cơ cấu phanh sau.
Thông số kỹ thuật và kết cấu :
Kích thước của đĩa phanh:
Đường kính ngoài đĩa phanh: 280 [mm]
Đường kính trong đĩa phanh: 212,8 [mm]
Bề dày đĩa phanh : 11 [mm]
Bề dày má phanh : 10 [mm]
Góc ôm má phanh : 30 [ 0 ]
Với kết cấu như vậy thì điều kiện làm mát tốt hơn, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh thấp.Tuy nhiên kết cấu như vậy có độ cứng vững không cao. Khi các chốt dẫn hướng bị mòn biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu quả phanh giảm và gây rung động.
Đĩa phanh loại thường được chế tạo bằng gang có bề dày 25 [mm].
4.2.2. Dẫn động phanh.
Xylanh chính dùng trên xe Ford Focus 2.0L TDCi là loại xylanh chính kép, có lỗ bù phía trước piston, không có van ngược, định vị piston ở vị trí ban đầu bằng vít tỳ và vòng tỳ.
Công dụng: Xylanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu trong dẫn động thủy lực.
Nhiệm vụ : Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết và đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn bộ hay một phần của hệ thống.
Thông số kĩ thuật của xylanh chính :
Ðường kính xylanh chính: dc = 23,81 [mm]
Xylanh chính được đúc bằng gang, bề mặt làm việc được mài bóng
4.3. Nguyên lý hoạt động hệ thống ABS trên xe Focus 2.0L TDCi.
4.3.1. Khi không phanh.
Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động, giảm áp lực phanh khi bàn đạp được nhả ra.
4.3.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc)
Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm thủy lực mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực.
Dầu phanh sẽ được đi đến các xilanh bánh xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh thường không có ABS.
4.3.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh để phanh khẩn cấp thì các bánh xe có xu hướng xuất hiện sự trượt giữa lốp với mặt đường thì ABS sẽ bắt đầu làm việc. Khi hệ số trượt vượt đạt giới hạn khoảng (10-30%) thì hệ số bám đạt giá trị cực đại và hệ thống ABS bắt đầu phát huy tác dụng với các giai đoạn hoạt động như sau:
4.3.3.1. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:
Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe (do bánh xe trượt mạnh) tín hiệu của cảm biến tốc độ ghi nhận và gửi về bộ điều khiển ECU. Kết quả kiểm tra ở bộ ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy định (10-30%) để thực hiện điều chỉnh áp suất làm việc dẫn đến bánh xe đó.
4.3.3.2. Giai đoạn giảm áp suất:
Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xilanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống --> nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt (hình 4.8)
5. TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH.
5.1. Xác định mômen phanh yêu cầu.
Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.
- Tải trọng không tải : G0 = 1447 (kg) = 14470 (N).
- Trọng lượng toàn bộ: Ga = 1930 (kg) = 19300 (N).
- Theo tài liệu sản xuất của Ford Focus 2.0L TDCi:
Weight distribution Front/Rear = 62,2/37,8 %.
Vậy lúc không tải thì trọng lượng phân bố lên cầu trước G01 và cầu sau G02 là:
G01 = G0.0,622 = 1447.0,622 = 900 (kg)
G02 = G0.0,378 = 1447.0,378 = 547 (kg)
- Tải trọng chất lên xe bao gồm 4 người và hành lý là: Gt = Ga – G0 = 1930 – 1447 = 483 (kg)
- Phân bố tải trọng trên xe đo được thực tế như sau:
+ 2 người ngồi dãy ghế trước có trọng tâm tương đối Gn1 cách cầu trước 1320 (mm).
+ 2 người ngồi dãy ghế sau có trọng tâm tương đối Gn2 cách cầu sau 520 (mm): Gn1 = Gn2 = 2.75 = 150 (kg)
+ Hành lý khoang sau có trọng tâm tương đối Gh cách cầu sau 140 (mm) về phía sau.
- Lấy phuơng trình mômen tại O1 ta có:
∑M01 = 0 Gn1.1320 + Gn2.2120 + Gh.2780 = G2’.2640
G2’ = 388,2 (kg)
- Lấy phương trình mômen tại O2 ta có:
∑M02 = 0 G1’.2640 + Gh.140 = Gn1.1320 + Gn2.520
G1’ = 94,8 (kg)
- Vậy ta có phân bố trọng lượng lên các cầu khi đầy tải:
Lên cầu trước: G1 = G01 + G1’ = 900 + 94,8 = 994,8 (kg) = 9948 (N)
Lên cầu sau: G2 = G02 + G2’ = 547 + 388,2 = 935,2 (kg) = 9352 (N)
- Chiều dài cơ sở : Lo = 2640(mm).
- Chiều rộng cơ sở : S = 1535 (mm).
Từ sơ đồ hình 5.1 ta thấy:
b = L0 – a = 2640 – 1279 = 1361 (mm)
Từ hình 5.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:
+ Đối với cầu trước:
Z2.L0 – Ga.a + Pj.hg = 0 (5.3)
+ Đối với cầu sau:
Z1.L0 – Ga.b - Pj.hg = 0 (5.4)
Vậy: hg = 0,5.1535 = 767,5 (mm)
5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước.
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:
MP1 = 1888,3.j + 1065.j2 (5.17)
5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau.
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:
MP2 = 1775,1.j - 1065.j2 (5.18)
Từ hai phương trình (5.17) và (5.18) ta thấy mô men bám của các bánh xe ở cầu trước và cầu sau là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ.
Thay giá trị vào các công thức (5.17) và (5.18) ứng với các giá trị hệ số bám giữa lốp với mặt đường j = (0,7 - 1) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu trước và sau được cho ở bảng 5-1 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe FORD FOCUS 2.0L TDCi như trên hình 5-3.
Nhận xét:
- Hệ số bám bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các cầu.
- Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu.
5.2. Xác định mômen phanh mà các cơ cấu phanh có thể sinh ra.
5.2.1. Đối với cơ cấu phanh trước.
- Lực ma sát tác dụng lên phân tố vòng: dT = μ.dN = μ.q.dS.
Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :
Mpt = 1,85.10-4.p (N.m) (5.21)
5.2.2. Đối với cơ cấu phanh sau.
Xác định áp suất dầu khi phanh:
Ta có: MP2 = 1888,3.j - 1065.j2 = 0,525.10-4.p
=> p = 13,9.106 (N/m2)
MP1 = 1775,1.j + 1065.j2 = 1,85.10-4.p
=> p = 13,9.106 (N/m2)
Vậy mômen phanh sinh ra thực tế :
Cơ cấu phanh trước : Mpt = 1,85.10-4. 13,9.106 = 2589 (N.m)
Cơ cấu phanh sau : Mps = 0,525.10-4. 13,9.106 = 734(N.m)
5.4. Lực tác dụng lên bàn đạp.
Lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực: Pbđ = 883 (N)
Khi Pbđ > [Pbđ] = (200 – 300) N. Người ta thiết kế thêm bộ trợ lực nhằm giảm nhẹ lực đạp phanh cho người lái.
Thay số vào ( 5.25 ) ta được : Ptl = 50000.0,047 = 2356 (N).
Lực trợ lực quy dẫn về bàn đạp:
Ptlqd = 335 (N)
Lực bàn đạp phanh khi có trợ lực:
Pbtl = Pbđ - Ptlqd = 883 – 335 = 548 (N) (5.26)
Từ các khảo sát trên ta nhận thấy khi bộ trợ làm việc tốt thì lực đạp phanh chỉ cần nhỏ, giúp người lái không mất sức nhiều trong việc điều khiển phương tiện mà hiệu quả phanh lại cao hơn so với khi bộ trợ lực không làm việc.
5.5. Hành trình bàn đạp.
Đòn bàn đạp phanh có nhiệm vụ truyền lực đạp phanh của người lái lên piston của xylanh chính. Ta đi tính dịch chuyển của bàn đạp Sbđ.
Hành trình làm việc của bàn đạp:
Slv = h.ibd = 7,21.7,4 = 53,35 (mm)
Vậy hành trình bàn đạp: Sbđ = S0 + Slv.
Sbđ = 34,84 + 53,35 = 88,19 (mm) thỏa: [Sbđ] = [80-100] (mm)
Tỉ số giữa hành trình bàn đạp tổng trên hành trình làm việc của bàn đạp là:
K = 1,65 thỏa [Kphanh đĩa] = [1,6 – 1,8]
5.6. Tính toán các chỉ tiêu phanh.
5.6.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô. Ta có:
Thay các số liệu vào (5.27) ta được : jpmax = 0,9 .9,81 = 8,9 (m/s2)
5.6.2. Thời gian phanh.
Thay các số liệu vào (5.29 ) ta được : v1 =5,11 (m/s)
Thay các số liệu vào (5.28) ta được : tpmin = 0,69 (s)
Thời gian phanh thực tế là :
tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,5 + 0,69 = 1,49 (s)
Vậy thời gian phanh thực tế là: 1,49 (s).
5.6.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
6. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC.
Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành.Trong quá trình sử dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như phanh không ăn phanh ăn không đều phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
Phanh không ăn thì không dừng được ôtô kịp thời trong những điều kiện bình thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:
- Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.
- Van không khí không hoạt động
- Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
Ngoài ra bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không đúng.
6.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết.
Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn.kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều chỉnh.
Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí.
Kiểm tra sự hoạt động của xy lanh chính.
Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính. Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh.
6.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết các bộ phận chính.
Các công việc sửa chữa bảo dưỡng phanh bao gồm:
Châm thêm dầu phanh.
Làm sạch hệ thống thủy lực.
Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe.
Thay má phanh.
Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh
6.3. Kiểm tra hệ thống phanh xe Ford Focus 2.0L TDCi.
6.3.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng
- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.
- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.
- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.
- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.
- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không.
6.3.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy.
Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10÷15(km)/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không.
Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.
Kiểm tra hệ thống phanh chân:
Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15÷20 km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
6.4. Kiểm tra hệ thống ABS.
6.4.1. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán
* Chức năng kiểm tra ban đầu.
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
- Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h.
- Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
* Chức năng kiểm tra cảm biến:
- Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ.
+ Kiểm tra ắc quy kiểm tra rằng điện áp ắc quy khoảng 12V.
- Kiểm tra đèn báo ABS.
+ Bật khoá điện ON:
+ Kiểm tra rằng đèn báo ABS sáng trong vòng 3 giây. Nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay cầu chì, bóng đèn hay dây điện.
+ Kiểm tra rằng đèn ABS tắc.
- Kiểm tra sự thay đổi tín hiệu cảm biến ở tốc độ cao.
- Đọc mã chẩn đoạn.
+Dừng xe, đèn báo sẽ bắt đầu nháy.
+ Đếm số lần nháy (Xem mã chẩn đoán).
6.4.2. Kiểm tra bộ chấp hành.
- Kiểm tra điện áp ắc quy: kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12V.
- Tháo vỏ bộ chấp hành.
- Tháo các giắc nối: Tháo 4 giắc nối ra khỏi bộ chấp hành và rơ le điều khiển.
- Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào bộ chấp hành.
+ Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơ le điều khiển bộ chấp hành và dây điện phía thân xe qua dây điện phụ (SST).
+ Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc qui và dây đen với cực âm. Nối dây đen của bộ dây điện phụ vào cực âm ắc qui hay mát thân xe.
- Kiểm tra các bánh xe khác.
+ Xoay công tắc lựa chọn đến vị trí “FRONT LH”.
+ Kiểm tra các bánh sau với công tắc lựa chọn ở vị trí “REAR RH” và “REAR LH” theo quy trình tương tự.
- Nhấn công tắc motor.
+ Nhấn và giữ công tắc motor trong vài giây.
- Tháo thiết bị kiểm tra ( SST ) ra khỏi bộ chấp hành.
6.4.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
- Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
+ Tháo giắc cảm biến tốc độ.
+ Đo điện trở giữa các điện cực.
Điện trở: 0,8 ÷ 1,3 k (cảm biến tốc độ bánh trước).
Điện trở: 1,1 ÷ 1.7 k (cảm biến tốc độ bánh sau).
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
+ Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu có thay cảm biến.
+ Nối lại các giắc cảm biến tốc độ.
7. KẾT LUẬN.
Sau thời gian gần 4 tháng làm đồ án với đề tài “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH CÓ ABS TRÊN XE FORD FOCUS 2.0L TDCi ” em đã cơ bản hoàn thành đề tài.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phanh các nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống phan. Phần đầu đồ án giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh từ các loại cơ cấu phanh đến các loại dẫn động phanh của hệ thống phanh, hệ thống ABS, tổng thể về xe Ford Focus 2.0L TDCi và các hệ thống trên xe. Phần chính trình bày hệ thống phanh trên xe Ford Focus 2.0L TDCi, tìm hiểu phần hệ thống phanh bao gồm: Cơ cấu phanh đĩa, dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không, xylanh chính, .... Ðồng thời tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Ford Focus 2.0L TDCi. Tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống phanh thường gặp.
Mặc dù đã cố gắng học tập và đầu tư nhiều kiến thức vào đồ án , nhưng do thời gian có hạn, kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn thiếu nhiều, chắc chắn đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong quí thầy cô góp ý, chỉ bảo để kiến thức cho em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy cô trong khoa Cơ khí Giao thông, đặc biệt là thầy: T.S……………… đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ Em tận tình trong cả quá trình, gợi cho em những ý hay , điều mới để em hoàn thành tốt đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn
Đà nẵng, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ô tô”. Ðà Nẵng 1998.
[2]. Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh và hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS”. Ðà Nẵng 2003.
[3]. Công ty Ford Đà Nẵng. “Cẩm nang sửa chữa Ford Focus”, “Focus-Việt Nam workshop manual”. Việt Nam 2004-2007.
[4]. http://www.oto-hui.com. Tháng 3-2010.
[5]. http://www.ford.com.vn. Tháng 3-2010.
[6]. http://www.danaford.com.vn. Tháng 3-2010.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"