MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG....................................................................................................................1

DANH MỤC HÌNH.. ...................................................................................................................2

LỜI NÓI ĐẦU.. ..........................................................................................................................6

CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT ĐỘNG CƠ F33A-FTV TRÊN XE TOYOTA LANDCRUISER.....,,,,,7

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota LandCruiser 2022...............................................................7

1.2. Khái quát về động cơ F33A-FTV........................................................................................12

1.2.1. Khái quát chung về động cơ F33A-FTV.........................................................................12

1.3. Đặc điểm kết cấu của động cơ F33A-FTV.........................................................................14

1.3.1. Nhóm các chi tiết cố định................................................................................................14

1.3.2. Nhóm các chi tiết chuyển động......................................................................................20

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH CÁC HỆ THỐNG TRÊN ĐỘNG CƠ F33A - FTV...........................26

2.1. Hệ thống phân phối khí......................................................................................................26

2.1.1. Kết cấu của hệ thống......................................................................................................26

2.1.2. Dẫn động bơm cao áp, bơm chân không.......................................................................29

2.2. Hệ thống bôi trơn...............................................................................................................29

2.2.1. Sơ đồ bôi trơn.................................................................................................................29

2.2.2. Bơm dầu, lọc dầu, vấn đề làm mát pít tông....................................................................29

2.2.3. Hệ thống thông gió đáy cacte.........................................................................................32

2.3. Hệ thống làm mát .............................................................................................................33

2.3.1. Sơ đồ hệ thống làm mát ................................................................................................33

2.3.2. Bơm nước, quạt làm mát, van hằng nhiệt, két làm mát.................................................35

2.4. Hệ thống nạp, thải khí ......................................................................................................38

2.4.1. Turbo tăng áp.................................................................................................................38

2.5. Hệ thống nhiên liệu...........................................................................................................46

2.5.1. Khái quát hệ thống nhiên liệu commonrail.....................................................................46

2.5.2. Bơm cao áp HP5D, kim phun, ống rail, lọc nhiên liệu...................................................48

2.5.3. Các cảm biến điều kiển hệ thống nhiên liệu..................................................................53

CHƯƠNG 3. KHAI THÁC ĐỘNG CƠ F33A-FTV...................................................................54

3.1. Mô phỏng cơ cấu trục cân bằng động cơ.........................................................................54

3.1.1. Giới thiệu phần mền INVENTOR...................................................................................54

3.1.2. Mô phỏng cơ cấu trục cân bằng động cơ F33A-FTV.....................................................54

3.2. Xây dựng đồ thị chu trình công tác và đường đặc tính ngoài của động cơ......................57

3.2.1. Mục đích........................................................................................................................57

3.2.2. Chế độ tính toán.............................................................................................................57

3.2.3. Chọn các thông số ban đầu...........................................................................................58

3.2.4. Tính toán các chu trình công tác....................................................................................61

3.2.5. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác.......................................................64

3.3. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng.........................................................................................77

3.3.1. Tổng quan.....................................................................................................................77

3.2.2. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng động cơ F33A-FTV.......................................................78

3.3.3. Một số hư hỏng thường gặp và cách khắc phục...........................................................92

KẾT LUẬN..............................................................................................................................98

TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................................99

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, cùng với xu thế ngày càng phát triển của nền kinh tế nước thì ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam cũng ngày càng hiện đại với nhiều ứng dụng mới, công nghệ tiên tiến và thân thiện với môi trường. Với sự hiện đại trên thì việc tìm hiểu, nghiên cứu, đánh giá, kiểm nghiệm các bộ phận, cụm chi tiết, hệ thống được trang bị trên xe là hết sức cần thiết để khai thác và sử dụng một cách hiệu quả, phù hợp với điều kiện sử dụng ở nước ta.

Đối với học viên sĩ quan việc thực hiện đồ án tốt nghiệp là một nội dung quan trong nhằm cũng cố và hoàn thiện những kiến thức đã được trang bị trong suốt quá trình học. Bên cạnh đó, nhằm nâng cao khả năng áp dụng những kiến thức lý thuyết đã học để nghiên cứu, khai thác ô tô trong và ngoài quân đội. Qua đó giúp học viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng thời bổ sung những kiến thức mà bản thân còn thiếu sót trong quá trình học.

Sau 5 năm học tập tại trường, với sự hướng dẫn của giảng viên: Thạc sĩ ……………, trưởng Bộ môn Động cơ Điện, khoa Ô tô, em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu, khai thác động cơ F33A-FTV trên xe Toyota Land Cruiser”.

Nội dung đồ án gồm 3 phần chính sau:

Chương 1: Khái quát động cơ F33A-FTV trên xe Toyota Landcruiser

Chương 2: Phân tích các hệ thống chính trên động cơ F33A-FTV

Chương 3: Khai thác động cơ F33A-FTV.

Mặc dù đã cố gắng rất nhiều để hoàn thành đồ án, song do những hạn chế về kiến thức, thiếu sót về kinh nghiệm thực tế nên trong quá trình làm đồ án sẽ không tránh được sai sót vì vậy tôi rất mong được sự đóng góp của các thầy cũng như toàn thể các bạn để đồ án của tôi được hoàn chỉnh hơn.

                                                                                                                                            TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                           Học viên thực hiện

                                                                                                                                       …………….

CHƯƠNG 1

KHÁI QUÁT ĐỘNG CƠ F33A-FTV TRÊN XE TOYOTA LANDCRUISER

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota LandCruiser 2022

Land Cruiser lần đầu tiên được ra mắt vào tháng 08/1951 với tên gọi Toyota Jeep BJ, trang bị động cơ mạnh mẽ và sở hữu khả năng vượt địa hình xuất sắc trong các điều kiện khó khăn. Land Cruiser trở thành chiếc xe đầu tiên leo lên trạm kiểm soát thứ 6 của núi Phú Sĩ. Nhờ khả năng vận hành vượt trội đó, mẫu xe này bắt đầu được sử dụng làm xe tuần tra của cảnh sát trên khắp đất nước Nhật Bản.

Ngày 8/7/2021, Toyota Việt Nam đã chính thức trình làng Land Cruiser 2022 thế hệ mới. Nổi tiếng về độ tin cậy, tính bền bỉ và khả năng vận hành, Land Cruiser được mệnh danh là “Thống lĩnh mọi địa hình”, luôn cùng khách hàng “Đi bất cứ đâu và ở khắp mọi nơi” và sẽ luôn “Trở về bình an”. Xuyên suốt hành trình của mình, các thế hệ Land Cruiser đã không ngừng phát triển, ngày càng hoàn thiện cách tính năng công nghệ của xe.

Khả năng off-road của Land Cruiser 2022 được cải thiện mạnh mẽ nhờ được bổ sung hệ thống lựa chọn đa địa hình gồm các chế độ Auto, Dirt, Sand, Mud, Deep Snow. Đi kèm còn có 3 chế độ lái Eco, Normal, Sport và chức năng hỗ trợ vượt địa hình. Khoảng sáng gầm của Land Cruiser 2022 tăng 5 mm so với trước, đạt 235 mm giúp xe thích ứng nhanh với nhiều loại địa hình phức tạp.

Tính năng an toàn trên Land Cruiser 2022 được cải tiến mạnh mẽ, trong đó đáng chú ý nhất là sự xuất hiện của gói an toàn Toyota Safety Sense, bao gồm các tính năng:

- Cảnh báo tiền va chạm (PCS)

- Hệ thống hỗ trợ theo dõi làn đường (LTA)

- Điều khiển hành trình chủ động (DRCC)

- Đèn chiếu xa tự động (AHB)

Bên cạnh đó, Land Cruiser 2022 còn được bổ sung tính năng cảnh báo điểm mù, cảm biến va chạm trước/sau nâng từ 6 lên 8 cảm biến. Danh sách các tính năng an toàn cũ vẫn được duy trì bao gồm:

- 10 túi khí

- Hỗ trợ khi vào cua

- Camera phát hiện người phía sau

- Hệ thống kiểm soát tích hợp động lực học (VDIM)

- Chống bó cứng phanh (ABS)

Thông số kỹ thuật của xe Toyota LandCruiser 2022 như bảng 1.1.

1.2. Khái quát về động cơ F33A-FTV

1.2.1. Khái quát chung về động cơ F33A-FTV

Động cơ V6 3.3 lít F33A-FTV được trang bị turbo tăng áp kép mới hơn, nhỏ hơn được trạng bị trên xe Toyota LandCruiser 300 Series 2022 thay thế cho động cơ turbo-diesel V8 4.5 lít của Land Cruiser 200 Series. Động cơ này cho công suất 299 mã lực và momen xoắn 700 Nm, nó thể hiện sự cải thiện vượt bậc so với V8 4,5 lít trước đó cho công suất 272 mã lực và 650 Nm.

Khác với động cơ V8 1VD-FTV tăng áp kép có hai turbo hoạt động riêng biệt với nhau, mỗi chiếc cung cấp cho hàng xi lanh riêng. Động cơ F33A-FTV tăng áp kép hoạt động ở hai chế độ. Ở số vòng quay thấp chỉ có một bộ tăng áp được sử dụng để cải thiện khả năng nạp khí và tối đa hoá momen xoắn.

1.2.2. Các thông số kỹ thuật

Thông số kỹ thuật động cơ như bảng 1.2.

1.3. Đặc điểm kết cấu của động cơ F33A-FTV

Động cơ F33A-FTV được cải tiến vượt trội về thiết kế cũng như hình dáng giúp cho động cơ nhỏ gọn, hiệu suất cao hơn.

1.3.1. Nhóm các chi tiết cố định

Nhóm các chi tiết cố định bao gồm: thân máy, nắp máy, cate dầu có nhiệm vụ để tạo thành buồng cháy của động cơ, gá lắp các chi tiết của cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền và các hệ thống, cơ cấu, các chi tiết khác như hệ thống bôi trơn, hệ thống nhiên liệu, cơ cấu phân phối khí, hệ thống làm mát...

1.3.1.1. Thân máy

Thân động cơ F33A-FTV có kết cấu kiểu thân xi lanh – hộp trục khuỷu, đây là chi tiết có kích thước và trọng lượng lớn nhất trong động cơ. Thân động cơ F33A-FTV được làm bằng gang. Các xi lanh được đúc liền với thân động cơ, mặt trong có tráng gương giúp cho trong quá trình làm việc thì xi lanh có khả năng chịu và tản nhiệt tốt hơn. Trên thân động cơ có khoang các khoang rỗng để chứa nước làm mát và các lỗ để dẫn dầu bôi trơn. Trong hộp trục khuỷu có 4 ổ đỡ để các cổ trục, các ổ trục được làm riêng biệt với nhau do đó trong quá trình tháo sửa chửa cần phải đánh dấu để lắp đúng vị trí bảo đảm sự động bộ của ổ đỡ.

Điều đặc biệt của động cơ F33A-FTV là lần đầu tiên Toyota trang bị có xe động cơ V6 có góc giữa các khối xi lanh là 90 độ, điều này sẽ tạo ra không gian rộng lớn giữa 2 hàng xi lanh.

1.3.1.2. Nắp máy

Nắp máy có nhiệm vụ cùng với piston và xilanh tạo thành buồng cháy của động cơ. Nắp máy được đúc bằng gang do bảo đảm điều kiện làm việc của nắp máy đó là chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn, ăn mòn lớn và ứng suất nén khi siết chặt các gujong. Nắp máy được liên kết với thân máy bằng các gujong, giữa thân máy và nắp máy có lắp một miếng đệm có tác dụng tạo độ kín giữa nắp máy và thân máy trong quá trình làm việc.

1.3.1.3. Đáy cacte

Đáy cacte có là nơi để chứa dầu bôi trơn để bôi trơn cho các hệ thống và các cơ cấu. Đáy cacte gồm 2 phần: đáy cacte trên được làm bằng nhôm, đáy cacte dưới được làm bằng thép trên các đáy dưới có các đường gân để tăng độ cứng cho đáy và có nút xả dầu. Đáy cacte trên và dưới được liên kết với thân máy bằng các bu long.

1.3.1.4. Đế đỡ động cơ

Động cơ được cố định trên xe bởi 3 đế đỡ bao gồm 2 đế phía trước động cơ và 1 đế phía sau hệ thống truyền lực. Các giá đỡ này là loại bán thuỷ lực với 2 chế độ.

1.3.2. Nhóm các chi tiết chuyển động

1.3.2.1. Nhóm pít tông

Cùng với thân máy, pít tông là một chi tiết rất quan trong bởi pít tông có các nhiệm vụ sau:

- Cùng nắp xi lanh, thành xi lanh tạo thành buồng cháy.

- Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt xuống các te (hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu xộc lên buồng cháy.

Trong quá trình làm việc piston phải làm việc trong một điều kiện rất khắc nhiệt do đó pít tông được làm vật liệu bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật sau:

- Có sức bền lớn ở nhiệt độ cao, khi tải trọng thay đổi.

- Trọng lượng riêng nhỏ.

- Hệ số giãn nở nhỏ, hệ số dẫn nhiệt lớn.

- Chịu mòn tốt trong điều kiện bôi trơn kém và nhiệt độ cao.

- Chống được sự ăn mòn hoá học của khí cháy.

b. Chốt pít tông

Chốt pít tông là chi tiết có nhiệm vụ ghép nối thanh truyền với pít tông để truyền động trong quá trình động cơ hoạt động.

Chốt pít tông có dạng hình trụ, được gia công với độ chính xác rất ca, có độ cứng cao, mặt trong được vát côn tăng dần từ tâm trục ra ngoài nhằm giảm khối lượng của chốt nhưng vẫn đảm bảo được độ cứng vững của chốt.

Chốt pít tông được lắp với pít tông theo kiểu bơi và được giữ cố định bởi 2 vòng hãm ở 2 đầu

c. Xéc măng

Xéc măng: trên pít tông động cơ có lắp hai loại xéc măng: Hai xéc măng khí và một xéc măng dầu. Mặt tiếp xúc với xy lanh là bề mặt chịu sự ăn mòn do ma sát rất lớn, đòi hỏi phải có độ cứng cao và khả năng chịu mài mòn cũng như nhiệt độ tốt. Vì thế chúng được mạ PVD (Physical Vapour Deposition) 1 lớp Titanium giúp tăng độ cứng, tăng khả năng chịu mài mòn cũng như tăng khả năng chịu nhiệt.

1.3.2.2. Thanh truyền

Thanh truyền là chi tiết nối pít tông với trục khuỷu, có nhiệm vụ truyền lực tác dụng lên pít tông xuống trục khuỷu, biến chuyển động tịnh tiến của pít tông thành chuyển động quay của trục khuỷu.

1.3.2.4. Trục cân bằng

Động cơ F33A-FTV sử dụng 1 trục cân bằng được dẫn động bằng trục khuỷu, quay cùng tốc độ với trục khuỷu. Trục cân bằng này có tác dụng triệt tiêu các lực quán tính được sinh ra do chuyển động quay của trục khuỷu bằng cách bố trí trên trục cân bằng các đối trọng trong quá trình quay sẽ sinh ra những lực quán tính ngược với lực quán tính do chuyển động quay của trục khuỷu sinh ra.

Với những công dụng đó trục cân bằng sẽ giúp động cơ được vận hành một cách êm dịu hơn.

Kết luận chương 1: Động cơ F33A-FTV được tích hợp nhiều thiết kế cải tiến hiện đại. Từ đó làm tăng độ êm dịu, tăng hiệu suất và công suất của động cơ nhưng vẫn giữ được các tiêu chuẩn về kích thước và hình dáng động cơ.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH CÁC HỆ THỐNG TRÊN ĐỘNG CƠ F33A - FTV

2.1. Hệ thống phân phối khí

2.1.1. Kết cấu của hệ thống

Động cơ F33A – FTV có cơ cấu phân phối khi theo kiểu xupap treo, bao gồm 4 trục cam, 1 cam nạp và 1 cảm ở mỗi bên (DOHC). Với cách bố trí này tạo cho buồng cháy có kích thước nhỏ gọn, giảm được tổn thất nhiệt, dễ dàng bố trí đường nạp và đường thải, tạo điều kiện thuận lợi cho việc thải sạch và nạp đầy. Tuy vậy nhược điểm của phương pháp bố trí xu páp treo là dẫn động xu páp phức tạp, làm tăng chiều cao động cơ, và khi bố trí kiểu xu páp treo thì làm kết cấu của nắp xi lanh phức tạp.

2.1.1.1. Trục cam

Trục cam của động cơ F33A – FTV được làm bằng vật liệu gang kiểu rỗng, 4 trục cam được đặt trên các nắp máy (DOHC). Các trục cam được dẫn động bằng xích từ trục khuỷu lên trục bơm cung cấp và từ trục bơm cung cấp dẫn động tới các cam nạp và cam xả.

2.1.1.2. Cơ cấu đóng mở xu páp nạp, xả

Động cơ F33A-FTV sử dụng xupap có đáy bằng. Mặt côn của xupap được gia công với độ chính xác rất cao để ăn khớp với đế xupap, trong quá trình hoạt động bảo đảm độ kính của buồng cháy. Khi làm việc thân xu páp trượt dọc theo ống dẫn hướng xu páp, ống dẫn hướng xu áp gắn chặt với nắp máy. Đuôi xu páp có một rãnh hãm hình trụ để lắp ghép với đĩa lò xo, đĩa lò xo được lắp với xu páp bằng hai móng hãm hình côn, mặt trên của đuôi xu páp được tôi cứng để tránh mòn.

Nguyên lý làm việc: Khi gờ cao của cam bắt đầu tì vào cò mổ, xu páp và pít tông con đội thủy lực đi xuống, pít tông con đội thủy lực tì vào van bi, khóa chặt van bi không cho dầu thoát ra làm cứng con đội, xu páp tiếp tục đi xuống cho đến khi cam qua khỏi gờ cao. Khi cam quay đến gờ thấp, xu páp và piston con đội thủy lực đi lên dưới tác dụng của lò xo hồi vị. 

2.1.2. Dẫn động bơm cao áp, bơm chân không

Bơm cao áp và bơm chân không được dẫn động bằng trục cam thông qua hệ thống bánh răng nhờ đó bơm cao áp và bơm chân không có thể hoạt động đúng thời điểm.

2.2. Hệ thống bôi trơn

2.2.1. Sơ đồ bôi trơn

Động cơ F33A-FTV sử dụng hệ thống bôi trơn kiểu cưỡng bức. Dầu bôi trơn ở đáy các te được bơm dầu hút lên đi qua bộ lọc dầu thô và đến bơm, sau đó dầu bôi trơn sẽ được dẫn đến bộ làm mát dầu, qua bộ lọc tinh, dầu bôi trơn được dẫn đến để bôi trơn trục khuỷu, pít tông, thanh truyền, cơ cấu phân phối khí và các vị trí cần bôi trơn khác và quay trở lại xuống đáy các te.

2.2.2. Bơm dầu, lọc dầu, vấn đề làm mát pít tông

2.2.2.1. Bơm dầu

Bơm dầu bôi trơn được lắp trên hộp trục khuỷu và được dẫn động bằng một hệ thống riêng.

a. Cấu tạo

Gồm vỏ chứa 2 roto lồng vào nhau: roto trong và roto ngoài. Roto ngoài có khoét lõm hình sao đỉnh tròn. Roto trong dạng chữ thập đỉnh tròn được lắp vào trong roto ngoài, cả 2 roto được lắp lệch tâm với nhau. Roto trong có thể quay được nhờ trục bơm dẫn động từ trục cam của động cơ.

b. Nguyên lý hoạt động

Hai roto được đặt lệch nhau, khi roto trong quay thì roto ngoài cũng quay theo. Đỉnh của roto bên trong luôn tỳ sát vào thành của roto ngoài, tạo thành các khoang dầu A và B. Khi roto quay, khoảng không gian giữa các roto chứa đầy dầu, thể tích khoang B dần giảm, dầu dần được nén với áp suất cao, và được đẩy đi bôi trơn các chi tiết thông qua các cửa xả. 

2.2.2.2. Lọc dầu

Bộ lọc dầu tinh của động cơ F33A – FTV được lắp ngang phía trước bên dưới pu ly của động cơ. Bộ lọc dầu tinh được cấu tạo từ 3 phần tử chính là van một chiều, lưới lọc và van an toàn.

Dầu bôi trơn đi vào bầu lọc qua van một chiều, lõi lọc bên trong sẽ giữ lại mạt kim loại cùng cặn bẩn sinh ra trong quá trình hoạt động của động cơ xe ô tô.

2.2.2.3. Vòi phun làm mát pít tông.

Trên động cơ F33A – FTV có lắp các vòi phun dầu để làm mát và bôi trơn các pít tông. Trên các vòi phun dầu được trang bị van 1 chiều.

Khi áp suất của dầu tăng lên đủ thắng được sức căng của lò xo van 1 chiều, dưới tác dụng của áp lực dầu sẽ đẩy viên bi xuống và dầu được đưa đi để làm mát và bôi trơn pít tông.

2.2.3. Hệ thống thông gió đáy cacte

Trong quá trình làm việc, khí cháy sẽ lọt vào đấy cacte làm nóng và cháy dầu bôi trơn do đó hệ thống thông gió đáy cacte được thiết kế trên động cơ F33A – FTV dẫn dòng khi ở đáy cacte ra bên ngoài kết hợp với dòng khí nạp điều này sẽ làm mát dầu bôi trơn, trục khuỷu, giảm áp suất bên trong khoang chứa dầu và đồng thời khi dòng khí này kết hợp với dòng khí nạp nó sẽ làm tăng nhiệt độ của dòng khí nạp và dòng khí hỗn hợp này sẽ được điều kiển bởi van tiết lưu.

2.3. Hệ thống làm mát

2.3.1. Sơ đồ hệ thống làm mát

Động cơ F33A – FTV sử dụng hệ thống làm mát kiểu làm mát bằng chất lỏng với 2 hệ thống làm mát riêng biệt.

Ngoài ra, trên động cơ F33A – FTV còn được trang bị thêm hệ thống làm mát thứ 2 với bơm điện riêng cùng hoạt động với hai bộ làm mát liên động. Hệ thống làm mát thứ hai này có nhiệm vụ làm mát bộ tăng áp, kim phun u rê và kim phun nhiên liệu xả.

2.3.2. Bơm nước, quạt làm mát, van hằng nhiệt, két làm mát.

2.3.2.1. Bơm nước làm mát

Bơm điện là loại nhỏ gọn không chổi than, tốc độ của bơm được điều chỉnh bởi ECU động cơ.

2.3.2.3. Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt trên động cơ F33A – FTV sử dụng loại dùng chất lỏng có cấu tạo: vỏ trên các lỗ, hộp xếp bằng nhiều lá đồng mỏng ghép lại và bên trong rỗng chứa nhiều chất lỏng dễ bay hơi khi nhiệt độ tăng. Trong đó, chất lỏng trong hộp xếp gồm 1/3 là rượu etylic và 2/3 là nước cất. Phần dưới hộp xếp cố định với vỏ và phần trên hộp xếp hàn chặt với cần nối, van chính và van phụ.

2.4. Hệ thống nạp, thải khí

2.4.1. Turbo tăng áp

Động cơ F33A – FTV sử dụng turbo tăng áp giúp cho động cơ tận dụng được lượng khí thải của động cơ để làm quay tua bin của turbo làm cho áp suất khí nạp tăng lên, do đó công suất của động cơ tăng lên một cách rõ rệt, cải thiện được hiệu suất của động cơ.

Cấu tạo bên trong bao gồm: cánh tuabin, cánh máy nén, trục và ổ bi đỡ. Ngoài ra còn có đường dẫn dầu bôi trơn trục turbo.

Cánh tuabin được lắp bên khoang gắn với cổ góp xả để nhận lực từ dòng khí, còn cánh bơm được lắp ở bên khoang đối diện. Cánh máy nén và cánh tuabin được nối liền với nhau thông qua một trục.

Nguyên lý hoạt động: Khí xả động cơ sẽ làm quay cánh tuabin của bộ tăng áp, cánh tuabin này lại được nối với cánh máy nén ở bên buồng đối diện. Cánh bơm này sẽ quay và bắt đầu hút không khí sạch vào động cơ. Lượng khí xả càng nhiều thì tốc độ quay của cánh tuabin và cánh máy nén sẽ càng nhanh. Kết quả là áp suất trong đường ống nạp tăng lên, lượng khí được hút vào nhiều hơn, giúp tăng công suất động cơ.

Ngoài ra, một bộ làm mát lớn với hệ thống làm mát bằng chất lỏng tự động được lắp đặt trên động cơ F33A – FTV sẽ làm tăng hiệu suất làm mát của dòng khí nạp.

2.5. Hệ thống nhiên liệu

2.5.1. Khái quát hệ thống nhiên liệu commonrail

Động F33A – FTV sử dụng hệ thống nhiên liệu kiểu Common Rail – nhiên liệu được cung cấp bởi bơm áp suất cao vào một đường ống chung sau đó được phun vào các xi lanh thông qua các kim phun được điều khiển bằng điện tử, việc phun nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử này cho phép khiểm soát lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu vào xi lanh. Với việc sử dụng hệ thống common Rail này thì áp suất phun nhiên liệu rất cao từ 32 – 270 MPa, giảm được tiếng ồn đối với các động cơ diesel và khả năng tiết kiệm nhiên liệu sẽ được nâng cao một cách rõ rệt.

Nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu: Nhiên liệu từ thùng dầu (10) được bơm thấp áp (8) hút lên qua bộ lọc (9) và sẽ được đẩy lên bơm cao áp (5). Khi nhiên liệu lên bơm cao áp (5), nhiên liệu được bơm qua lọc có điều áp (6), sau đó trở về lại bơm cao áp (5). Lúc này, từ các tính hiệu các cảm biến vị trí trục khuỷu (2), cảm biến vị trí trục cam (3), cảm biến áp suất nhiên liệu trên các kim phun sẽ được gửi về ECU (1). ECU sẽ xử lý các tín hiệu và điều khiển van điều khiển van điều trước hành trình bơm và van điều khiển phun. 

2.5.2. Bơm cao áp HP5D, kim phun, ống rail, lọc nhiên liệu.

2.5.2.1. Bơm cao áp HP5D

Bơm cao áp HP5D là loại bơm pít tông có hai phân bơm, hai van điều khiển được điều khiển bằng ECU, mỗi bên cung cấp nhiên liệu cho một đường ống rail. Áp suất của nhiên liệu được khiểm soát bằng cách đo lượng nhiên liệu cung cấp tại đầu vào của bơm và đo dòng chảy qua van giảm áp. Nếu áp suất lớn hơn mức quy định thì van giảm áp sẽ mở nhiên liệu sẽ được dẫn về bình chứa.

2.5.2.3. Kim phun

Hệ thống nhiên liệu của động cơ F33A – FTV sử dụng kim phun loại điện từ được điều khiển bằng ECU. Từ các tín hiệu của cảm biến nhiệt độ và cảm biến biến áp suất nhiên liệu được tích hợp trên từng kim phun gửi về ECU cho phép ECU điều khiển một cách chính xác lượng phun của từng kim phun cũng như việc xác định chính xác sự cố khi của từng kim phun (tắc nghẽn hoặc rò rỉ). Các kim phun được trang bị bộ nhớ trong và có chức năng tự học.

2.5.2.4. Lọc nhiên liệu

Lọc nhiên liệu của động cơ F33A-FTV được đặt ngang và lắp ở phía dưới gần puly dẫn động máy phát điện. Lọc nhiên liệu được thiết kế khá phức tạp và có khả năng thay thế được phần tử lọc

2.5.3. Các cảm biến điều kiển hệ thống nhiên liệu.

- Cảm biến áp suất tăng

- Cảm biến vị trí trục khuỷu (loại MRE)

- Cảm biến vị trí trục cam (loại MRE)

- Cảm biến lưu lượng khí nạp (loại MAF) loại có rãnh, kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp.

- Cảm biến vị trí bướm ga (cảm biến Hall)

CHƯƠNG 3

KHAI THÁC ĐỘNG CƠ F33A-FTV

3.1. Mô phỏng cơ cấu trục cân bằng động cơ

3.1.1. Giới thiệu phần mền INVENTOR

Autodesk Inventor là phần mềm xây dựng mô hình 3D, thiết kế, hình mẫu và kiểm tra ý tưởng các sản phần. Inventor tạo ra các nguyên mẫu mô phỏng chuẩn xác khối lượng, áp lực, độ ma sát, tải trọng,… của các đối tượng sản phẩm trong môi trường 3D. Các công cụ mô phỏng, phân tích được tích hợp trong Inventor cho phép người dùng thiết kế từ khuôn đúc cơ bản đến nâng cao như thiết kế chi tiết máy, trực quan hóa sản phẩm. Inventor còn được tích hợp CAD và các công cụ giao tiếp thiết kế nhằm nâng cao năng suất làm việc của CAD và giảm thiếu phát sinh lỗi, tiết kiệm thời gian.

3.1.2. Mô phỏng cơ cấu trục cân bằng động cơ F33A-FTV

3.1.2.1. Mục đích

Việc mô phỏng cơ cấu trục khuỷu - trục cân bằng của động cơ nhằm mục đích nắm rõ được kết cấu của trục khuỷu – trục cân bằng một cách trực quan hơn, cũng như sự chuyển động tương quan giữa trục khuỷu và trục cân bằng của động cơ qua đó nắm mục đích sử dụng của trục cân bằng khi lắp trên động cơ.

3.1.2.2. Cơ cấu trục khuỷu - trục cân bằng.

* Kết luận:

- Mô phỏng cơ cấu trục khuỷu - trục cân bằng của động cơ nhằm mục đích nắm rõ được kết cấu của trục khuỷu – trục cân bằng một cách trực quan hơn, cũng như sự chuyển động tương quan giữa trục khuỷu và trục cân bằng của động cơ.

- Để giảm chiều dài của động cơ phù hợp với dòng xe du lịch, xe Toyota LandCruiser trang bị động cơ kiểu V6 điều này làm cho sự cân bằng của động cơ mất ổn định do đó người ta sẽ lắp thêm trục cân bằng có các đối trọng quay cùng tốc độ với trục khuỷu với mục đích sẽ triệt tiêu được sự mất cân bằng điều đó sẽ làm cho ổn định hơn trong quá trình động cơ hoạt động.

3.2. Xây dựng đồ thị chu trình công tác và đường đặc tính ngoài của động cơ.

3.2.1. Mục đích

Mục đích việc tính toán nhiệt chu trình công tác là xác định các chỉ tiêu kinh tế và hiệu quả của chu trình công tác, sự làm việc của động cơ ở điều kiện Việt Nam.

3.2.3. Chọn các thông số ban đầu

1. Công suất có ít định mức: N_eđm = 220,1 [KW]  

3. Số vòng quay ứng với công suất cực đại : n_N = 4200 [vòng/ph]

5. Số Xy lanh:  i=6

9. Nhiệt độ môi trường T₀

Nhiệt độ của môi trường cũng có ảnh hưởng đến chất lượng của quá trình trao đổi khí. T₀ càng cao thì không khí càng loãng nên khối lượng riêng giảm. Giá trị của T₀ thay đổi theo mùa và theo vùng khí hậu. Để tiện tính toán người ta lấy giá trị trung bình T₀ cho cả năm. Giá trị trung bình T₀ ở nước ta theo thống kê của nha khí tượng là T₀ = 297⁰K

10. Áp suất khí nạp tạo ra bởi Turbo tăng áp p_k:

Với turbo tăng áp, áp suất nén tạo ra p_k = 0,2 - 0,28 [MN/m²] = 0,25 [MPa].

11. Áp suất cuối quá trình nạp p_a: 

Áp suất cuối quá trình nạp: p_a= (0,88¸0,96)p_k = 0,96.p_k = 0,24[MPa].

12. Áp suất khí thể cuối quá trình thải cưỡng bức p_r

Động cơ diesel 4 kỳ tăng áp: p_r = (1,05¸ 1,15)p_T =1,05. p_T = 0,2019[Mpa],

15. Chỉ số nén đa biến trung bình n₁

Chỉ số nén đa biến của quá trình nén thực tế n’₁ thay đổi trong khoảng rộng từ điểm chết dưới đến điểm chết trên. Để thuận tiện trong tính toán mà vẫn đảm bảo một độ chính xác nhất định, người ta dùng giá trị trung bình n₁ của nó với điều kiện là công nén đối với n’₁ và n₁ bằng nhau.

16. Hệ số sử dụng nhiệt

Hệ số sử dụng nhiệt x_z là tỷ số giữa lượng nhiệt biến thành công chỉ thị và tổng lượng nhiệt cung cấp từ đầu quá trình do đốt cháy nhiên liệu (điểm c) cho đến điểm z).

Hệ số này đã tính đến các dạng tổn hao nhiệt khác nhau như truyền nhiệt cho nước làm mát, do lọt khí qua khe hở giữa nhóm pít tông và vách xy lanh, do cháy rớt và phân giải các phần tử nhiên liệu.

Với động diesel ta thường chọn e_z =0,65÷0,85. Chọn e_z =0,85

17. Nhiệt trị thấp của nhiên liệu Q_T

Nhiệt trị thấp của nhiên liệu Q_T là nhiệt lượng tỏa ra khi đốt cháy hoàn toàn một đơn vị khối lượng hoặc thể tích nhiên liệu không kể đến nhiệt ẩm hóa hơi của nước chứa trong sản vật cháy. Với nhiên liệu thể lỏng, Q_T thường được tính với 1kg nhiên liệu. 

3.2.4. Tính toán các chu trình công tác

3.2.4.1. Tính toán chu trình trao đổi khí

a) Mục đích: Mục đích của việc tính toán quá trình trao đổi khí là xác định các thông số chủ yếu của cuối quá trình nạp chính (ở điểm a) như áp suất  và nhiệt độ

b) Thứ tự tính toán:

- Nhiệt độ không khí sau máy nén: T_k = 414,16⁰K

- Hệ số nạp: u_v = 0,9649.

- Nhiệt độ cuối quá trình nạp T_a: T_a = 430,3079 [⁰K].

3.2.4.3. Tính toán quá trình cháy

a) Mục đích: Mục đích của việc tính toán quá trình cháy là xác định các thông số cuối quá trình cháy như áp suất  và nhiệt độ

b) Thứ tự tính toán: Việc tính toán được chia làm hai giai đoạn sau:

Tính toán tương quan nhiệt hóa:

- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu thể lỏng: M₀ = 0,4945 (Kmol/kgnl)

- Hệ số thây đổi phân tử lý thuyết: 1,051

- Hệ số thay đổi phân tử thực tế: 1,0504

Tính toán tương quan nhiệt động:

Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác ở cuối quá trình nén  u_tr= 20,223+1,742.10^-3. =22,4005[KJ/Kmol.độ].

Tỷ số dãn nở sớm: p = 1,4693

3.2.4.4. Tính toán quá trình dãn nở.

a) Mục đích: Mục đích của việc tính toán quá trình dãn nở là xác định các giá trị áp suất  và nhiệt độ  ở cuối quá trình dãn nở.

b) Thứ tự tính toán:

- Áp suất cuối quá trình dãn nở: p_b= 0,9833 [MPa].

- Nhiệt độ cuối quá trình dãn nở: T_b= 1378,6369 [⁰K].

3.2.4.5. Kiểm tra kết quả tính toán.

Ta có thể dùng công thức kinh nghiệm sau đây để kiểm tra kết quả việc chọn và tính các thông số: T_rg=  990,1975 [⁰K].

3.2.5. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác

3.2.5.1. Các thông số chỉ thị.

Đó là những thông số đặc trưng cho chu trình công tác của động cơ.

a) Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết:

Thay số ta được: p_i^'= 2,3856 [MPa].

d) Hiệu suất chỉ thị:

Thay số ta được: u = 0,826

3.2.5.2. Các thông số có ích.

Các thông số có ích là những thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ. Để xác định các thông số đó, ta sử dụng kết qua tính toán các thông số chỉ thị ở mục trên và xác định giá trị của áp suất tổn hao cơ khí trung bình p_cơ .

Thứ tự tính toán các thông số có ích như sau:

+ Áp suất tổn hao cơ khí trung bình p_cơ  được xác định theo công thức thực nghiệm:

p_cơ = 0,015 + 0,0156C_TB= 0,015+0,0156.13,44 =0,2247 [MPa].

+ Áp suất có ích trung bình: p_e = p_i - p_cơ = 2,147 - 0,2247 = 1,9223 [MPa].     

+ Hiệu suất có ích h_e = h_i.h_cơ= 0,826.0,8954 = 0,7396.

3.2.5.3. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác

a. Khái quát:

- Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình công tác xảy ra trong xy lanh động cơ trên hệ toạ độ p-V. Việc dựng đồ thị được chia làm hai bước: dựng đồ thị công chỉ thị lý thuyết và hiệu chỉnh đồ thị đó để được đồ thị công chỉ thị thực tế.

- Đồ thị công chỉ thị lý thuyết được dựng theo kết quả tính toán chu trình công tác khi chưa xét các yếu tố ảnh hưởng của quá trình làm việc thực tế trong động cơ.

Ở đồ thị công chỉ thị lý thuyết, ta thay chu trình thực tế bằng chu trình kín a-c-z-b-a. Trong đó quá trình cháy nhiên liệu được thay bằng quá trình cấp nhiệt đẳng tích c-z, quá trình trao đổi khí được thay bằng quá trình rút nhiệt đẳng tích b-a.

Thứ tự tiến hành dựng đồ thị như sau:

- Tính toán các thể tích công tác, thể tích buồng cháy và thể tích toàn phần.

- Thống kê giá trị của các thông số đã tính ở các quá trình như áp suất khí thể ở các điểm đặc trưng p_a, p_c, p_z, p_b, chỉ số nén đa biến trung bình n₁, chỉ số dãn nở đa biến trung bình n₂, tỷ số nén e, thể tích công tác V_h, thể tích buồng cháy V_c và tỉ số dãn nở sớm ρ.Ta xác định được tọa độ của các điểm đặc trưng như bảng 3.1.

- Dựng hệ tọa độ p –V với gốc tọa độ trên giấy A₀ theo tỷ lệ xích đã chọn, ta xác định các điểm a, c, z và b trên hệ tọa độ đó

- Nối các điểm c và z, b và a bằng các đoạn thẳng, ta được các đường biểu diễn quá trình cấp nhiệt và nhả nhiệt.

- Dựng các đường nén đa biến ac và dãn nở đa biến zb. Để dựng các đường ấy, ta có thể dùng phương pháp lập bảng.

c. Hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị lý thuyết thành đồ thị công chỉ thị thực tế

Để được đồ thị công chỉ thị thực tế a' - c' - c" - z' - z" - b' - b" – b"' - a', ta gạch bỏ các diện tích I, II, III, IV trong đồ thị lý thuyết.

- Thứ tự dựng vòng tròn Brích như sau:

+ Về phía dưới trục hoành đồ thị công p – V vẽ nửa dưới vòng tròn Brích đường kính AB bằng khoảng cách từ ĐCT tới ĐCD trên đồ thị p – V, tâm O, A tương ứng với điểm chết trên.

Diện tích II tồn tại là do quá trình cháy diễn ra với thể tích luôn luôn thay đổi. Quá trình cháy diễn ra không theo lý thuyết mà theo đường cong c’-c”-z’-z”. Ở động cơ diesel, áp suất lớn nhất p_z’ đạt giá trị của p_z.

Khi vẽ đồ thị ta lấy z’ ở giữa đoạn thẳng yz, còn điểm z” ta chọn trên đường dãn nở sao cho đường cong z’-z”-b” không bị gãy khúc.

Các góc hiệu chỉnh cơ bản của đường đồ thị công p – V:

- Góc phun sớm: 25⁰

- Quá trình thải:

+ Góc mở sớm xu páp thải 45⁰

+ Góc đóng muộn xu páp thải 10⁰.

- Quá trình nạp:

+ Góc mở sớm xu páp nạp 10⁰;

+ Góc đóng muộn xu páp nạp 35⁰.

- Diện tích IV biểu diển một phần của công tổn hao cho quá trình trao đổi khí. Phần còn lại của công tổn hao cho quá trình trao đổi khí (giới hạn bởi diện tích a'raa') đã được kể đến khi xét hiệu suất cơ khí h_cơ. 

* Kết luận:

- Động cơ F33A-FTV sủ dụng hệ thống nhiên liệu Common Rail giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu một cách rất đáng kể so với các loại động cơ diesel thông thường, áp suất phun của nhiên liệu tăng lên công suất làm việc của động cơ cao hơn. Bên cạnh đó việc sử dụng hệ thống Common Rail được lượng nhiện liệu, thời gian phun, áp suất phun phù hợp với từng chế độ vận hành của động cơ.

- Động cơ Common Rail tích hợp turbo tăng áp làm cho quá trình trao đổi khí tốt hơn, nhiên liêu nạp vào nhỏ, mịn hơn nên quá trình bốc hơi cũng diễn ra dễ dàng, từ đó nâng cao được hiệu suất động cơ.

3.2.5.4. Dựng đường đặc tính ngoài của động cơ

Mục đích: Để biểu thị sự phụ thuộc của các chỉ tiêu như công suất có ích (N_e), mô men xoắn có ích (M_e), lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ (G_nl) và suất tiêu hao nhiên liệu có ích (g_e) vào số vòng quay của trục khuỷu (n (v/ph)) khi bướm ga mở hoàn toàn. Qua đó để đánh giá sự thay đổi các chỉ tiêu chính của động cơ khi số vòng quay trục khuỷu thay đổi.

Chọn n_min = 400 [vòng/phút] và n_max = 1200 [vòng/phút].

Kết quả tính toán được thống kê thành bảng như bảng 3.4.

Kết luận:

  Qua việc xây dựng đồ thị đặc tính ngoài của động cơ cho ta thấy:

- Động cơ làm việc hoàn toàn ổn định, phù hợp với môi trường và điều kiện ở Việt Nam.

- Động cơ đã đạt được các chỉ tiêu kinh tế, năng lượng theo thiết kế và có khả năng phát huy hết công suất khi chấp hành tốt các quy định khai thác, sử dụng.

3.3. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng.

3.3.1. Tổng quan

3.3.1.1. Mục đích

Điều kiện hoạt động của động cơ tại Việt Nam tương đối khắc nghiệt: đường xá chưa tốt, khí hậu ẩm, không khí nhiều bụi, nhiệt độ cao, xe thường chạy ở tốc độ thấp, nổ máy tại chỗ nhiều,... nên những chi tiết hệ thống trên xe ô tô bị ảnh hưởng do sự biến đổi của chất lượng dầu nhớt, mỡ bôi trơn. Vì thế, việc kiểm tra, bảo dưỡng, chẩn đoán động cơ rất cần thiết.

3.2.1.2. Yêu cầu

Khi tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật xe, kỹ thuật viên cần tuân theo các nguyên tắc cơ bản sau:

- Cần tìm hiểu kỹ công việc đang làm và tiến hành từng công việc một cách chính xác. Cần phải tham khảo ý kiến của các chuyên gia, không được dựa vào các đánh giá của bản thân để tiến hành công việc.

- Sử dụng phủ sườn, phủ ghế, phủ sàn, không làm trầy xước hay bôi bẩn xe

- Dùng các tấm chặn bánh xe, để giữ xe không chuyển động trong quá trình làm việc, luôn chú ý tới tính an toàn, chắc chắn rằng mọi chuyển động của xe đều được ngăn chặn trong quá trình làm việc.

3.2.2. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng động cơ F33A-FTV

3.2.2.1. Kiểm tra, bảo dưỡng hàng ngày

- Kiểm tra vệ sinh buồng động cơ.

- Kiểm tra sự làm việc ổn định của động cơ.

- Kiểm tra mức dầu bôi trơn của động cơ.

3.3.2.3. Kiểm tra cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền, pít tông-xilanh

a) Trục khuỷu

Kiểm tra độ cong

- Làm sạch trục khuỷu.

- Đặt trục khuỷu lên hai khối chữ V.

- Dùng so kế để kiểm tra độ đảo của trục khuỷu.

- Độ đảo trục khuỷu không vượt quá giới hạn

Kiểm tra khe hở dầu

- Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các bạc lót và các cổ trục.

- Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng thì thay các bạc lót mới.

- Nếu các cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết, thay mới trục khuỷu.

- Lắp các bạc lót vào đúng vị trí của nó không được lẫn lộn.

b) Thanh truyền – Pít tông – Xéc măng –Trục pít tông

Thanh truyền:

- Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót và chốt khuỷu.

- Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu.

- Nếu bề mặt bị trầy xước, hỏng thay mới bạc lót. Nếu cần thiết thay mới trục khuỷu hoặc bạc lót.

- Lắp các bạc lót trở lại đúng vị trí và tiến hành kiểm tra he hở dầu theo các bước sau:

Kiểm tra pít tông

- Kiểm tra mỗi pít tông để đánh bóng, kiểm tra các khiếm khuyết khác. Thay thế bất kỳ pít tông nào bị lỗi.

-  Kiểm tra pít tông có khớp với xi lanh hay không.

- Thay thế bất kỳ bộ phận pít tông nào bị lỗi.

3.3.2.4. Kiểm tra cơ cấu phân phối khí

a) Trục cam

- Kiểm tra các vết nứt, xước các bộ phận của trục cam, bánh răng cam hoặc xích: có thể dùng kính phóng đại hoặc mắt thường để kiểm tra phát hiện hư hỏng.

- Kiểm tra đường kính cổ trục cam. Dùng pan me kiểm tra đường kính cổ trục cam. So sánh với thông số cho của nhà chế tạo. Nếu đường kính không đúng, kiểm tra khe hở dầu của cổ trục.

b) Cò mổ

- Kiểm tra bằng mắt thường, ngâm cò mổ, trục cò mổ vào dầu diesel rồi lau khô và rắc bột màu lên chỗ nghi bị nứt. Sau khoảng 5 phút nếu thấy có vết sẫm màu là

 có vết nứt cần phải sửa chữa hoặc thay mới.

- Kiểm tra độ cong vênh trục cò mổ bằng giá chữ V và đồng hồ so, kiểm tra độ mòn bằng panme, thước cặp.

e) Lò xo xu páp

- Lò xo xú pap dùng để đảm bảo xu pap đóng kín và cơ cấu hoạt động bình thường khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao.

- Kiểm tra chiều dài tự do của lò xo: Dùng thước cặp để đo chiều dài tự do của lò xo, tất cả các lò xo cho phép sai lệch 1,6 mm của chiều dài tự do được nhà chế tạo quy định.

g) Kiểm tra turbo

- Kiểm tra bạc lót và ổ bi khi mà turbo phát ra tiếng kêu. Tháo bạc và ổ bi ở turbo, quan sát và đo độ mòn của nó. Nếu mòn phải thay thế;

- Kiểm tra đường dẫn dầu bôi trơn turbo, và chất lượng dầu bôi trơn. Làm sạch đường dầu bôi trơn, kiểm tra rò rỉ đường dầu, khả năng làm kín của miếng lót;

- Kiểm tra cổ xả có bị chảy dầu;

- Kiểm tra độ rơ lắc, độ mòn của cánh quạt.

3.3.2.5. Kiểm tra hệ thống làm mát

a. Kiểm tra - bổ sung nước làm mát

- Kiểm tra

+ Kiểm tra xem mức nước làm mát của bể chứa.

+ Kiểm tra chất làm mát không lẫn với dầu.

+ Dải nồng độ làm mát tiêu chuẩn như dưới đây từ 30 đến 60%

b. Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động

 - Để kiểm tra ta tác động một lực khoảng (30-40N) lên đoạn giữa của dây đai, và đo độ võng của đai. Tùy theo từng loại xe, mà tiêu chẩn độ võng có khác nhau. Nếu độ võng không đúng với tiêu chẩn ta cần điều chỉnh độ căng đai bằng cách: xê dịch vị trí các bộ phận điều chinh ra xa hoặc vào gần (có thể là puly căng đai, máy phát điện, máy nén khí...)

- Nhiệt độ nước làm mát có lúc lớn hơn 100°c, nên tuyệt đối không được mở nắp két nước khi động cơ đang làm việc hoặc mới dừng máy.

3.3.2.7. Kiểm tra ác quy

Ắc quy cung cấp điện cho hệ thống khởi động, đèn và các thiết bị khác. Ắc quy tích trữ điện và được cung cấp bởi máy phát dưới dạng năng lượng hóa học cung cấp điện cho các thiết bị bằng cách chuyển đổi hóa năng thành điện năng. Tuy nhiên trong quá trình sử dụng, ắc quy sẽ hết điện nếu lượng điện sử dụng nhiều hơn điện cung cấp bởi máy phát. Dung dịch ắc quy sẽ giảm dần khi ắc quy nạp và phóng. 

3.3.3. Một số hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

3.3.3.1. Khởi động khó

a) Máy khởi động không hoạt động được

Máy khởi động không hoạt động được như bảng .

b) Mortor khởi động hoạt động được nhưng động cơ không quay.

Mortor khởi động hoạt động được nhưng động cơ không quay.như bảng.

3.3.3.5. Quá nhiệt

Quá nhiệt như bảng.

3.3.3.8. Áp suất dầu động cơ không lên

Áp suất dầu động cơ không lên như bảng.

KẾT LUẬN

Sau thời gian tìm hiểu nghiên cứu và sự tận tình giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn : Thạc sĩ ……………… cùng với sự quan tâm của các thầy trong Khoa ô tô, Trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân sự đến nay các nội dung của đồ án đã được hoàn thành.

Trong đồ án tôi đã giới thiệu khái quát, phân tích các cơ cấu và hệ thống chính của động cơ F33A-FTV, mô phỏng, tính toán chu trình công tác và tính toán động lực học đưa ra một số nguyên nhân và biện pháp khắc phục hư hỏng trên động cơ. Việc tính toán cho phép đánh giá chỉ tiêu kinh tế và khả năng hoạt động của động cơ F33A-FTV trong điều kiện Việt Nam. Đồng thời nhấn mạnh những điểm cần chú ý trong khai thác và sử dụng động cơ F33A-FTV ở nước ta, góp phần nâng cao tuổi thọ động cơ.

Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án được sự hướng dẫn, giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn đồ án nói riêng và giáo khoa ô tô nói chung tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.

  Trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí trong lớp để cho đồ án của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo : Thạc sĩ ………………  đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Anh Tuấn, Hướng dẫn đồ án môn học động cơ đốt trong, HVKTQS – 1999.

2. Vy Hữu Thành, Kết cấu tính toán động cơ đốt trong, Quân đội nhân dân - 2003.

3. Cơ sở khai thác xe quân sự, HVKTQS-2003.

4. Giáo trình Kết cấu động cơ đốt trong tập 1, Khoa Ô tô, Trường Sĩ quan Kỹ thuật quân sự - 2010.

5. Giáo trình Kết cấu động cơ đốt trong tập 2, Khoa Ô tô, Trường Sĩ quan Kỹ thuật quân sự - 2010.

6. Hướng dẫn kỹ thuật đông cơ F33A-FTA của Toyota (Toyota diesel F33A -FTV).

7. Engine Management System Operation & Diagnosis.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"