MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................................................................................... i
LỜI MỞ ĐẦU .............................................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ......................................................................2
1.1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu........................................................................................................................2
1.1.1. Đặt vấn đề........................................................................................................................................................2
1.1.2. Mục đích nghiên cứu........................................................................................................................................2
1.1.3. Nội dung nghiên cứu.........................................................................................................................................2
1.2. Hệ thống điều khiển động....................................................................................................................................3
1.3. Một số dòng động cơ Huyndai ............................................................................................................................4
1.3.1. Huyndai Gamma...............................................................................................................................................4
1.3.2. Huyndai Theta...................................................................................................................................................5
1.3.3. Huyndai NU.......................................................................................................................................................6
1.3.4. Huyndai Kappa.................................................................................................................................................6
1.4. Động cơ Huyndai Theta II 2.4L GDI ....................................................................................................................7
1.4.1. Thông số động cơ.............................................................................................................................................9
1.4.1. Cấu tạo động cơ...............................................................................................................................................11
1.4.2. Những cải tiến của động cơ.............................................................................................................................11
CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ HUYNDAI THETA II 2.4L GDI…………..............................… 13
2.1. Tổng quan về hệ thống điều khiển động cơ Huyndai Theta II 2.4L GDI............................................................13
2.1.1. Mô tả hệ thống.................................................................................................................................................13
2.1.2. Chức năng của hệ thống điều khiển động cơ Theta II 2.4L GDi.....................................................................13
2.2. Vị trí các cảm biến và sơ đồ mạch điện hệ thống diều khiển động cơ...............................................................15
2.2.1. Vị trí các cảm biến...........................................................................................................................................16
2.2.2. Sơ đồ mạch mô-đun điều khiển động cơ........................................................................................................18
2.3. Các cảm biến.....................................................................................................................................................18
2.3.1. Cảm biến áp suất tuyệt đối (MAPS) và cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS)......................................................19
2.3.2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECTS) ........................................................................................22
2.3.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS)...................................................................................................................25
2.3.4. Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) ....................................................................................................................28
2.3.5. Cảm biến kích nổ (KS) ...................................................................................................................................29
2.3.6. Cảm biến oxy (HO2S) ....................................................................................................................................30
2.3.7. Cảm biến áp suất nhiên liệu (RPS) ................................................................................................................32
2.3.8. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) ...................................................................................................................34
2.3.9. Cảm biến áp suất bình nhiên liệu (FTPS) ......................................................................................................35
2.4. Cơ cấu chấp hành..............................................................................................................................................36
2.4.1. Van điều khiển dầu CVVT (OCV) ...................................................................................................................36
2.4.2. Van điện từ nạp biến thiên (VIS) ....................................................................................................................42
2.4.3. Van điều khiển áp suất nhiên liệu....................................................................................................................43
2.4.4. Hệ thống EVAP điều khiển điện tử có chức năng giám sát ORVR, bơm kiểm soát rò rỉ................................44
2.5. Hệ thống đánh lửa.............................................................................................................................................45
2.5.1. Mô tả và hoạt động.........................................................................................................................................45
2.5.2. Biến áp đánh lửa.............................................................................................................................................46
2.5.3. Bugi.................................................................................................................................................................47
2.5.4. Sơ đồ hệ thống đánh lửa................................................................................................................................48
2.6. Hệ thống cung cấp nhiên liệu............................................................................................................................49
2.6.1. Mô-đun điều khiển bơm nhiên liệu (FPCM) ...................................................................................................51
2.6.2. Kim phun.........................................................................................................................................................54
2.7. Hệ thống tự chẩn đoán ODB II .........................................................................................................................56
2.7.1. Giới thiệu........................................................................................................................................................56
2.7.2. Cấu hình phần cứng và các điều khoản liên quan..........................................................................................57
2.7.3. Kiểm tra mức độ sẵn sàng của OBD-II ..........................................................................................................61
CHƯƠNG 3. KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ HUYNDAI THETA II 2.4L GDI.....67
3.1. Tháo lắp, kiểm tra một số cảm biến...................................................................................................................67
3.1.1. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến áp suất tuyệt đối (MAPS) ..................................................................................67
3.1.2. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECTS) ........................................................................68
3.1.3. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷ (CKPS).......................................................................................68
3.1.4. Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) ...................................................................................................................70
3.1.5. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến kích nổ (KS)......................................................................................................72
3.1.6. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến oxy (HO2S).......................................................................................................73
3.1.7. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến áp suất nhiên liệu (RPS) ..................................................................................75
3.1.8. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS).....................................................................................76
3.1.9. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến áp suất bình nhiên liệu (FTPS).........................................................................77
3.2. Tháo lắp, kiểm tra cơ cấu chấp hành...............................................................................................................79
3.2.1. Tháo lắp, kiểm tra van điều khiển dầu CVVT (OCV) ....................................................................................79
3.2.2. Tháo lắp, kiểm tra van điện từ nạp biến thiên (VIS) .....................................................................................80
3.2.3. Tháo lắp, kiểm tra van điều khiển áp suất nhiên liệu.....................................................................................81
3.2.4. Tháo lắp, kiểm tra van điều khiển van đóng nắp thùng (CCV) .....................................................................81
3.3. Kiểm tra bugi ...................................................................................................................................................82
3.4. Kiểm tra kim phun............................................................................................................................................83
3.5. Chuẩn đoán và kiểm tra...................................................................................................................................84
3.5.1. Đèn báo lỗi....................................................................................................................................................84
3.5.2. Các mã lỗi chẩn đoán (DTCs).......................................................................................................................85
3.5.3. Kiểm tra và xác định hư hỏng.......................................................................................................................90
KẾT LUẬN…….......................................................................................................................................................91
TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................................................................92
LỜI MỞ ĐẦU
Trong điều kiện ngành công nghiệp chế tạo ô tô đã phát triển và đạt được những thành tựu to lớn cùng với việc ứng dụng các thành tựu trên lĩnh vực điện tử đặc biệt là điện tử tự động hóa thì những loại ô tô được chế tạo đã được áp dụng nhiều hệ thống như hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử, hệ thống điều khiển tốc độ không tải, hệ thống tự chẩn đoán … đảm bảo cho xe hoạt động ngày một tốt hơn.
Ngày nay, gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình, giúp động cơ đáp ứng được các yêu cầu gắt gao về khí xảvà tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó, công suất động cơ cũng được cải thiện rõ rệt.
Trải qua thời gian học tập tại trường, với những kiến thức đã được trang bị giúp tôi có thêm nhiều tự tin và gắn bó hơn với ngành mình đang theo học. Đồ án
tốt nghiệp của tôi với đề tài “Nghiên cứu, khai thác hệ thống điều khiển động cơ Hyundai Theta II 2.4L GDI” Đây là một đề tài rất sát với thực tế sản xuất và sửa chữa các hệ thống điều khiển động cơ trên xe.
Với sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của giảng viên hướng dẫn cùng các giảng viên trong bộ môn Động cơ điện, khoa Ô tô đặc biệt là thầy : Tiến sĩ ………………. –giảng viên hướng dẫn trực tiếp giúp tôi hoàn thành đồ án. Tuy nhiên, do kiến thức thực tế còn hạn chế nên đồ án tốt nghiệp không tránh khỏi sai sót. Mong được nhận sự quan tâm chỉ bảo của các thầy giáo trong khoa để đồ án được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy : Tiến sĩ ………………., các giảng viên trong khoa Ô tô đã giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp một cách tốt nhất.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
…………………
CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
1.1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
1.1.1. Đặt vấn đề
Trong vòng 20 năm trở lại đây, công nghiệp ô tô đã có những sự thay đôi lớn lao. Đặc biệt, hệ thống điện và điện tử trên ô tô đã có bước phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng các yêu cầu tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm độ độc hại của khí thải, tăng tính an toàn và tiện nghị của ô tô. Ngày nay chiếc ô tô là một hệ thống phức hợp bao gồm cơ khí và điện tử. Trên hầu hết các hệ thống điện ô tô đều có mặt các bộ vi xử lý để điều khiển các quá trình của hệ thống. Các hệ thống mới lần lượt ra đời và được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe, từ các hệ thống điều khiến động cơ và hộp số cho đến các hệ thống an toàn và tiện nghị trên ô tô.
1.1.2. Mục đích nghiên cứu
- Tổng quan được hệ thống điều khiển động cơ.
- Trình bày các quy trình kiểm tra, chẩn đoán các hư hỏng của hệ thống.
1.1.3. Nội dung nghiên cứu
Tình hình thực trạng về sự phát triển của kỹ thuật tiên tiến và công nghiệp ô tô là ngành được áp dụng những kỹ thuật mới và sớm nhất. Nhưng điều kiện của
nhà trường và bản thân chưa theo kịp những đổi mới và phát triển trong quá trình học tập. Việc nghiên cứu hệ thống điều khiển động cơ trên xe là một vấn đề cần nghiên cứu kỹ và đi sâu nhiều hơn, đây cũng là hướng đi của đề tài.
Đối tượng nghiên cứu là Nghiên cứu, khai thác hệ thống điều điều khiển động cơ Hyundai Theta II 2.4L GDI.
1.2. Hệ thống điều khiển động cơ
Về cơ bản, có 3 yếu tố quan trọng đảm bảo quá trình vận hành hiệu quả của xe ô tô, bao gồm: hỗn hợp hòa khí, nén tốt và đánh lửa tốt. Nhằm tạo ra quy trình hòa khí và đánh lửa đúng thời điểm, phải cần đến sự hỗ trợ của hệ thống điều khiển động cơ ô tô.
Hệ thống chẩn đoán:
ECU động cơ có một hệ thống chẩn đoán, hệ thống tự chẩn đoán đã được lắp đặt để phát hiện những lỗi xảy ra khi động cơ hoạt động và cảnh báo cho người lái.
ECU luôn luôn giám sát các tín hiệu đang được chuyển vào từ các cảm biến khác nhau. Nếu nó phát hiện một sự cố với một tín hiệu vào, ECU sẽ ghi sự cố đó dưới dạng của những DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng) và làm sáng MIL (Đèn báo hư hỏng). Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu của các DTC này bằng cách nhấp nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC hoặc các dữ liệu khác trên màn hình của máy chẩn đoán cầm tay.
1.3. Một số dòng động cơ Huyndai
1.3.1. Huyndai Gamma
Các động cơ Hyundai Gamma được giới thiệu vào năm 2006 để thay thế động cơ hiện có Động cơ Hyundai Alpha. Động cơ này có các phiên bản 1.4 L (1.396 cc) và 1.6 L (1.591 cc). Lần lặp lại gần đây nhất là Gamma II 2020, là một phần của gia đình Smartstream mới, hoàn nguyên về MPI (phun đa cổng) thay cho GDI (phun xăng trực tiếp) cho phiên bản không turbo và lần đầu tiên ra mắt Hyundai Accent 2020 và Kia Rio và Hyundai Venue 2020, mỗi chiếc tại Hoa Kỳ. Gamma II được phân biệt bởi CVVD, đây là lần đầu tiên giới thiệu "thời lượng van biến thiên liên tục" cho phép kiểm soát tổng thời gian các van nạp được giữ mở.
1.3.2.Huyndai Theta
Động cơ Theta II 2.4 GDI cho công suất cực đại đạt 188 mã lực tại 6.000 vòng/ phút. Mô men xoắn cực đại đạt 241 Nm tại 4.000 vòng/phút.
1.3.4.Huyndai Kappa
Là động cơ xăng tăng áp tích hợp phun nhiên liệu trực tiếp. Công suất động cơ là 118 mã lực tại 6.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 172Nm trong khoảng 1.500 đến 4.100 vòng/phút.
1.4. Động cơ Huyndai Theta II 2.4L GDI
Động cơ Huyndai Theta II 2.4L GDI là động cơ xăng 4 xi-lanh 2,4 lít với hệ thống phun đa điểm hoặc phun trực tiếp tùy thuộc vào thế hệ và loại xe được sử dụng. Giống như các động cơ khác, Hyundai chia sẻ bộ động lực này với thương hiệu KIA. Phiên bản 2.4L rất giống với phiên bản 2.0L của cùng dòng Theta, với sự khác biệt nhỏ do dung tích động cơ và tải trọng bên trong tăng lên.
Hầu hết các động cơ 2.4 của Hyundai và KIA đều được trang bị hệ thống phun nhiên liệu đa điểm (MFI hoặc MPI). Động cơ mới nhất, được đặt tên là 2.4 GDI, có hệ thống phun xăng trực tiếp. Điều đó có nghĩa là nhiên liệu được phun trực tiếp vào từng xi-lanh bằng các kim phun trực tiếp nhiều lỗ đặc biệt. Động cơ Hyundai 2.4 GDI có một bơm nhiên liệu áp suất cao được gắn trên đỉnh của xi lanh, được kích hoạt thông qua một cam 4 thùy bổ sung trên trục cam xả.
1.3.1.Thông số động cơ
Thông số động cơ như bảng dưới.
1.4.3. Những cải tiến của động cơ
Những cải tiến của động cơ được thể hiện như bảng dưới.
CHƯƠNG 2
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ HUYNDAI THETA II 2.4L GDI
2.1. Tổng quan về hệ thống điều khiển động cơ Huyndai Theta II 2.4L GDI
2.1.1.Mô tả hệ thống
Các chức năng của hệ thống điều khiển động cơ bao gồm EFI, ESA và ISC, chúng điều khiển các tính năng cơ bản của động cơ, chức năng chuẩn đoán rất hữu ích khi sử chữa, chức năng dự phòng và an toàn chỉ hoạt động khi có trục trặc trong hệ thống điều khiển. ngoià ra còn có các thiết bị điều khiển phụ trên động cơ như hệ htống điều khiển cắt số truyền tăng, hệ thống điều khiển khí nạp.…. Các chức năng này đều được điều khiển bằng ECU động cơ.
2.1.2. Chức năng của hệ thống điều khiển động cơ Theta II 2.4L GDi
Ngày nay với sự ra đời và phát triển mạnh của khoa học - công nghệ ĐKTĐ đã làm cơ sở và nền tảng cho việc thiết lập các hệ thống điều khiển theo chương trình trên động cơ Huyndai Theta II đã giải quyết được các vấn đề hiện đang đặt ra như: công suất, suất tiêu hao nhiên liệu, khí thải…
2.1.2.1.GDI (phun xăng điện tử)
Hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI) thực hiện việc phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt động cơ, thay vì phun ở ngay cửa nạp. Hệ thống này hạn chế tình trạng cặn bám trên đường ống nạp ngay phía trước xupap, giúp tăng công suất hoạt động, giảm khí thải, tiết kiệm nhiên liệu.
Cấu tạo hệ thống phun xăng trực tiếp
Cấu tạo của hệ thống phun xăng trực tiếp GDI gồm hai phần thấp áp và cao áp. Chúng có sự tương quan, hỗ trợ lẫn nhau trong quá trình hoạt động.
Khi vận hành, bộ vi xử lý trong ECU sẽ tính toán và nhận biết áp suất thực tế trong ống rail và điều chỉnh van FPRV - van điều áp trên bơm cao áp. Tới thời điểm áp suất cao vào buồng đốt động cơ, kim phun nhiên liệu sẽ được điều khiển bởi ECU.
2.1.2.2. ESA (đánh lửa sớm điện tử)
ECU động cơ được lập trình với số liệu để đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu dưới bất kỳ và mọi chế độ hoạt động nào của động cơ. Dưa trên các số liệu này, và các số liệu do các cảm biến theo dõi các chế độ hoạt động của động cơ cung cấp, ECU động cơ sẽ gửi tín hiệu IGT (thời điểm đánh lửa) đến IC đánh lửa để phóng tia lửa điện tại thời điểm chính xác.
2.1.2.5. Chức năng an toàn
Nếu các tín hiệu đầu vào ECU động cơ không bình thường, ECU động cơ sẽ chuyển sang dùng tín hiệu chuẩn lưu ở bộ nhớ trong để điều khiển động cơ. Điều này cho phép nó điều khiển được động cơ nên tiếp tục được hoạt động bình thường của xe.
2.1.2.6. Chức năng dự phòng
Nếu thậm chí trong trường hợp một phần của ECU không hoạt động, chức năng dự phòng vẫn có thể tiếp tục điều khiển việc phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa. Điều này cho phép nó điều khiển được động cơ nên tiếp tục được hoạt động bình thường của xe.
2.2. Vị trí các cảm biến và sơ đồ mạch điện hệ thống diều khiển động cơ
2.2.1. Vị trí các cảm biến
Các bộ phận của hệ thống điều khiển động cơ Theta II GDI 2.4L như hình 2.1.
2.2.2. Sơ đồ mạch mô-đun điều khiển động cơ
Sơ đồ mạch mô-đun điều khiên động cơ như hình 2.2.
2.3. Các cảm biến
2.3.1. Cảm biến áp suất tuyệt đối (MAPS) và cảm biến nhiệt độ khí nạp (IATS)
2.3.1.1.Vai trò, chức năng
Dùng để phát hiện nhiệt độ của khí nạp. Để tính toán chính xác lượng không khí, Nhiệt độ chính xác của không khí là rất quan trọng vì mật độ không khí thay đổi theo nhiệt độ nên ECU sử dụng đồng thời tín hiệu cảm biến MAP và IAT để tính toán khối lượng khí nạp.
2.3.1.2. Vị trí lắp đặt
Được lắp trên cổ nạp.
2.3.1.4. Triệu chứng của lỗi
ECU không nhận được tín hiệu đo lượng khí nạp. Nó sẽ đo lượng khí nạp dựa vào các dữ liệu được mô hình hóa sau khi có tín hiệu tốc độ động cơ, bướm ga, và tải. Vì không thể đo được chính xác lượng không khí nên công suất sẽ giảm, hiệu suất nhiên liệu giảm, khả năng đáp ứng của động cơ chậm khi tăng tốc có thể xảy ra. Nhưng rất khó để người lái có thể nhận ra hiện tượng này.
2.3.3. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS)
2.3.3.1.Vai trò, chức năng
Tốc độ động cơ (RPM) là dữ liệu chìa khóa để ECU điều khiển thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu. Tuy nhiên thời điểm đánh lửa, thời gian phun nhiên
liệu, kiểm soát kích nổ và vị trí piston phải được phát hiện một cách chính xác ngoài RPM. Nên cảm biến CKP ra đời để đảm nhiệm chức năng này. Cảm biển CKP phát hiện chính xác góc quay của trục khủyu thay đổi theo sự chuyển động của piston và báo về ECU.
2.3.3.3. Nguyên lý hoạt động
Một cảm biến được cấu thành từ các bộ phận: lõi sắt được tạo thành từ nam châm vĩnh cửu, và cuộn dây. Một vòng răng răng được thiết kế quay đồng tốc với trục khủy. Cấu tạo của vòng răng gồm có 58 răng và một khe hở đặc biệt có khoảng cách bằng 2 răng để phân biệt xi lanh đầu tiên. Khi vòng răng quay sẽ tạo ra điện áp trên cảm biến gây ra bởi hiện tượng cảm ứng điện từ, vòng răng quay một vòng thì cảm biến phát ra 58 tín hiệu.
2.3.4. Cảm biến vị trí trục cam (CMPS)
2.3.4.1.Vai trò, chức năng
Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) là một cảm biến Hall và phát hiện vị trí trục cam bằng cách sử dụng một phần tử Hall.
Nó có liên quan với Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS) và phát hiện vị trí piston của mỗi xi lanh mà CKPS không thể phát hiện.
2.3.4.3. Nguyên lý hoạt động
Dựa vào hiệu ứng hall. Điện áp được tạo ra trên cảm biến khi trục cam quay. Điện áp đầu ra tỉ lệ thuận với cường độ dòng điện, từ trường và khe hở không khí
giữa cảm biến và vòng răng.
2.3.4.4. Triệu chứng lỗi
Nếu cảm biến CMP bị lỗi, động cơ sẽ khó nổ, giảm hiệu suất nhiên liệu, tăng lượng khí xả có thể xảy ra. Sự di chuyển của piston lên xuống có thể phát hiện bởi cảm biến cốt máy CKP. Tuy nhiên không thể nhận biết được piston đang hoạt động ở kỳ nào vì thế nhiên liệu có thể phun trong điều kiện không chính xác.
2.3.6. Cảm biến oxy (HO2S)
2.3.6.1. Vai trò, chức năng
Cảm biến oxy được làm nóng (HO2S) bao gồm zirconium và alumina, được lắp đặt ở cả trước và sau của Bộ chuyển đổi xúc tác Manifold. Điện áp đầu ra của cảm biến thay đổi tùy theo tỷ lệ không khí / nhiên liệu. Cảm biến oxy là cảm biến tỷ lệ giữa không khí với nhiên liệu. Tác dụng của cảm biến oxy là đo tỷ lệ không khí / nhiên liệu trong khí thải.
2.3.6.2. Vị trí lắp đặt
Cảm biến oxy được làm nóng (HO2S) bao gồm zirconium và alumina, được lắp đặt ở cả trước và sau của Bộ chuyển đổi xúc tác Manifold.
2.3.6.3. Nguyên lý hoạt động
Cảm biến phải nóng để hoạt động bình thường. Để giữ cho nó nóng, cảm biến có bộ gia nhiệt được điều khiển bởi ECM thông qua tín hiệu chu kỳ làm việc. Khi nhiệt độ khí thải thấp hơn giá trị quy định, bộ gia nhiệt sẽ làm nóng đầu cảm biến.
Khí xả từ động cơ sẽ lần lượt đi qua đường ống đã lắp đặt cảm biến oxy, tiếp xúc với đầu dò cảm biến. Lúc này, thiết bị phát sinh ra dòng điện thế có tỷ lệ nghịch với lượng oxy có trong khí thải và truyền tín hiệu về ECU.
2.3.7. Cảm biến áp suất nhiên liệu (RPS)
2.3.7.1. Vai trò, chức năng
Cảm biến áp suất nhiên liệu (RPS) được lắp đặt trên đường ống phân phối và đo áp suất nhiên liệu tức thời trong đường ống phân phối. Phần tử cảm biến (Phần tử bán dẫn) được tích hợp trong cảm biến chuyển đổi tín hiệu áp suất thành điện áp. Bằng cách sử dụng tín hiệu này, ECM có thể kiểm soát lượng và thời điểm phun chính xác và điều chỉnh áp suất nhiên liệu bằng van điều chỉnh áp suất nhiên liệu nếu áp suất mục tiêu và áp suất thực tế được tính bằng tín hiệu đầu ra RPS khác nhau.
2.3.7.2. Nguyên lý hoạt động
Phần tử bán dẫn được tích hợp trong cảm biến sẽ chuyển đổi áp suất thành tín hiệu điện áp.
2.3.7.3. Triệu chứng lôi
- Khi mà cảm biến áp suất được phát hiện.
- Hạn chế áp suất cao: van điều khiển áp suất nhiên liệu (FPCV) bị tắt (I4 hoặc I6).
- Hạn chế áp suất cao: cả hai van điều khiển áp suất nhiên liệu (FPCV) đều bị tắt (V8).
- Khi van điều khiển áp suất nhiên liệu (FPCV) phát hiện.
2.3.9. Cảm biến áp suất bình nhiên liệu (FTPS)
2.3.9.1. Vai trò, chức năng
Cảm biến áp suất bình nhiên liệu (FTPS) là một thành phần của hệ thống kiểm soát khí thải bay hơi và được lắp trên bình nhiên liệu, bơm nhiên liệu hoặc hộp đựng. Nó kiểm tra hoạt động của van điện từ kiểm soát thanh lọc và phát hiện sự rò rỉ của hệ thống.
2.3.9.2. Vị trí lắp đặt
Cảm biến được lắp trên bình nhiên liệu.
2.3.9.3. Nguyên lý hoạt động
Nó kiểm tra hoạt động của van điện từ kiểm soát thanh lọc và phát hiện sự rò rỉ của hệ thống.
2.4. Cơ cấu chấp hành
2.4.1. Van điều khiển dầu CVVT (OCV)
OCV (Oil Control Valve hay Oil-flow Control Valve) hiểu là Van điều khiển đường dầu thường sử dụng trong hệ thống điều khiển cam thông minh. Mục đích
của nó là để thay đổi đường dầu trong hệ thống cam thông minh từ đó thay đổi góc xoay của trục cam sớm hơn hay trễ lại. Và cuối cùng điều khiển xupap mở sớm
hơn hay đóng trễ hơn.
* Van điều khiển đường dầu OCV được cấu tạo từ những bộ phận chính sau:
- Cuộn dây và giắc điện.
- Vỏ van chuyển mạch dầu.
- Lò xo hồi vị.
- Bộ phận chuyển động: pittong và van trượt xoay.
* Van điều khiển đường dầu OCV có ba cơ chế hoạt động như sau:
- Chế độ mở sớm
Thông qua tín hiệu tiếp nhận từ ECU động cơ, van trượt di chuyển mở đường dầu sớm. Lúc này, lực căng của lò xo vẫn còn lớn hơn lực của điện từ. Đường dẫn dầu thủy lực được mở ra để cung cấp dầu động cơ tới khoang mở sớm. Trong khi đó, đường dẫn thủy lực từ khoang trễ của van biến thiên VTT cũng được xả về nhờ nối liền với đường dầu hồi động cơ.
- Chế độ mở trễ
Van trượt di chuyển xuống sau khi tiếp nhận tín hiệu từ ECU động cơ tăng lên, qua đó giúp thắng được sức căng của lò xo. Đường dầu thủy lực tới khoang trễ của bộ điều khiển van biến thiên VVT từ bơm dầu, được mở ra để cung cấp dầu động cơ tới khoang trễ.
2.4.2. Van điện từ nạp biến thiên (VIS)
Hệ thống thay đổi đường nạp được thiết kế để lợi dụng hiệu ứng quán tính và hiệu ứng sóng âm thanh của dòng khí nạp để nâng cao hiệu suất nạp phù hợp với từng điều kiện hoạt động cụ thể của động cơ. Tùy thuộc vào tốc độ và điều kiện hoạt động cụ thể của động cơ mà đóng mở các đường khí nạp để không khí nạp vào buồng đốt hiêu quả cao nhất.
2.4.4. Hệ thống EVAP điều khiển điện tử có chức năng giám sát ORVR, bơm kiểm soát rò rỉ
Hệ thống mới nhất được áp dụng từ năm 2000 đến nay. Bao gồm một van lọc điện (EVAP), một bộ lọc hoạt tính, một van đầy; một mô-đun bơm (gồm cảm biến áp suất, bơm và van thông hơi). Sự đổi mới chính là kiểm soát rò rỉ trong khi xe đang đỗ như hình.
Khi nạp nhiên liệu, áp suất bên trong thùng tăng lên. Hơi nhiên liệu đi vào bộ lọc và làm sạch. Phần còn lại được nạp vào ống nạp của động cơ.
2.5. Hệ thống đánh lửa
2.5.1. Mô tả và hoạt động
Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi hệ thống đánh lửa điều khiển điện tử.
Dữ liệu thời điểm đánh lửa tham chiếu tiêu chuẩn cho các điều kiện hoạt động của động cơ được tính toán trước trong bộ nhớ của ECM (Mô-đun điều khiển động
cơ).
2.5.3. Bugi
2.5.3.1. Mô tả
Bugi là thiết bị dẫn dòng điện từ hệ thống đánh lửa đến buồng đốt của động cơ đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí nén trong đó bằng tia lửa điện. Bugi có vỏ bằng ren kim loại, cách điện với điện cực trung tâm bằng sứ cách điện.
2.5.3.2.Thông số kỹ thuật
Thông số kỹ thuật bugi như bảng 2.7.
2.6. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Các bộ phận hệ thống cung cấp nhiên liệu thể hiện như hình 2.40.
2.6.1.Mô-đun điều khiển bơm nhiên liệu (FPCM)
2.6.1.1.Mô tả
Mô-đun điều khiển bơm nhiên liệu (FPCM) được lắp đặt ở bên phải thùng nhiên liệu và điều khiển động cơ DC gắn bên trong bơm nhiên liệu áp suất thấp. Thông tin áp suất do ECM cung cấp và tạo ra áp suất nhiên liệu mục tiêu mong muốn bằng cách điều khiển động cơ bơm nhiên liệu và điều chỉnh tốc độ dòng nhiên liệu trong đường nhiên liệu áp suất thấp giữa bơm nhiên liệu áp suất thấp và cao.
2.6.1.2. Nguyên lý hoạt động
1. ECM cung cấp thông tin áp suất nhiên liệu mục tiêu cho FPCM qua mạng CAN.
2. FPS cung cấp cho FPCM thông tin áp suất thực tế của đường nhiên liệu áp suất thấp giữa bơm nhiên liệu áp suất thấp và cao, và FPCM chuyển tiếp thông tin tới ECM. Ngoài ra, FPCM còn chẩn đoán các lỗi trong FPCM, động cơ bơm nhiên liệu và FPS và sau đó cung cấp thông tin chẩn đoán tới ECM.
2.6.2. Kim phun
2.6.2.1. Mô tả
Kim phun GDI tương tự như một kim phun tiêu chuẩn, nhưng phun nhiên liệu ở áp suất cao hơn nhiều trực tiếp vào buồng đốt và có một đĩa xoáy để đưa nhiên liệu xoáy khi nó ra khỏi vòi phun. Điều này hỗ trợ quá trình nguyên tử hóa nhiên liệu.
ECM điều khiển cả mạch cấp (phía cao) để cấp điện áp cho kim phun và mạch nối đất (phía thấp) để cung cấp năng lượng cho kim phun. Ngoài ra, nguồn cấp dữ liệu cho 2 kim phun đến từ cùng một bộ trình điều khiển. Khi các cuộn dây đánh lửa được ghép nối với xi lanh (1-4 và 2-3), các kim phun cũng được thiết lập theo cặp.
2.6.2.3. Sơ đồ mạch điện
Sơ đồ mạch điện kim phun như hình 2.46.
2.7. Hệ thống tự chẩn đoán ODB II
2.7.1. Giới thiệu
Ủy ban Tài nguyên Không khí California (CARB) đã bắt đầu quy định về Chẩn đoán Trên máy bay (OBD) đối với các phương tiện được bán ở California bắt đầu từ năm mẫu 1988. Giai đoạn đầu tiên, OBD-I, yêu cầu giám sát hệ thống đo lường nhiên liệu, hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) và các thành phần liên quan đến khí thải bổ sung. Cần có Đèn báo Sự cố (MIL) để phát sáng và cảnh báo cho người lái xe về lỗi và sự cần thiết phải sửa chữa hệ thống kiểm soát khí thải. Liên kết với MIL là mã lỗi hoặc Mã sự cố chẩn đoán (DTC) xác định khu vực cụ thể của lỗi.
Hệ thống OBD-II đáp ứng các quy định của chính phủ bằng cách giám sát hệ thống kiểm soát khí thải. Khi một hệ thống hoặc thành phần vượt quá ngưỡng phát xạ hoặc một thành phần hoạt động ngoài khả năng chịu đựng, DTC sẽ được lưu trữ và đèn MIL được chiếu sáng.
Trình điều hành chẩn đoán là một chương trình máy tính trong Mô-đun điều khiển động cơ (ECM) hoặc Mô-đun điều khiển hệ thống truyền lực (PCM) điều phối hệ thống tự giám sát OBD-II. Chương trình này kiểm soát tất cả các màn hình và tương tác, hoạt động DTC và MIL, đóng băng dữ liệu khung hình và giao diện công cụ quét.
2.7.2. Cấu hình phần cứng và các điều khoản liên quan
2.7.2.1. GST (Công cụ quét chung)
Sơ đồ mạch GST (Công cụ quét chung) như hình 2.47.
Sơ đồ mạch đèn báo sự cố như hình 2.48.
2.7.2.3. Chiếu sáng MIL
Khi ECM hoặc PCM phát hiện ra sự cố liên quan đến khí thải trong chu kỳ lái xe đầu tiên, dữ liệu DTC và động cơ được lưu trữ trong bộ nhớ khung đóng băng. MIL chỉ sáng khi ECM hoặc PCM phát hiện cùng một trục trặc liên quan đến DTC trong hai chu kỳ lái xe liên tiếp.
2.7.2.4. Loại bỏ MIL
Cháy sai và trục trặc hệ thống nhiên liệu: Đối với sự cố cháy nổ hoặc trục trặc hệ thống nhiên liệu, MIL có thể bị loại bỏ nếu lỗi tương tự không tái xuất hiện trong quá trình giám sát trong ba chu kỳ lái xe tuần tự tiếp theo, trong đó các điều kiện tương tự như các điều kiện mà sự cố được phát hiện nlầ đầu tiên.
2.7.2.5. Đường truyền liên lạc (CAN)
- Bus Topology: Cấu trúc đường (bus)
- Dây: dây xoắn đôi
- Chiều dài cáp DLC ngoài bo mạch: Tối đa. 5m
- Tốc độ truyền dữ liệu
- Chẩn đoán: 500 kbps
- Chế độ dịch vụ (Nâng cấp, Viết số VIN): 500 hoặc 1Mbps)
2.7.2.6. Chu kỳ lái xe
Một chu kỳ lái xe bao gồm khởi động động cơ và tắt động cơ
2.7.2.7. Chu kỳ khởi động
Chu kỳ khởi động có nghĩa là xe vận hành đủ để nhiệt độ nước làm mát động cơ tăng ít nhất 40 độ F kể từ khi động cơ khởi động và đạt nhiệt độ tối thiểu ít nhất 160 độ F.
2.7.2.10. Cố định dữ liệu khung hình
Khi sự kiện khung đóng băng được kích hoạt bởi một DTC liên quan đến khí thải, ECM hoặc PCM sẽ lưu trữ các thông tin khác nhau về phương tiện khi nó tồn tại tại thời điểm xảy ra lỗi. Số DTC cùng với dữ liệu động cơ có thể hữu ích trong việc hỗ trợ kỹ thuật viên xác định nguyên nhân gây ra lỗi. Khi dữ liệu từ chu kỳ lái xe đầu tiên lặp lại DTC được lưu trữ trong bộ nhớ khung đóng băng, dữ liệu sẽ vẫn ở đó ngay cả khi lỗi lại xảy ra (chu kỳ lái xe thứ 2) và đèn MIL được chiếu sáng.
Danh sách khung cố định
1) Giá trị tải được tính toán
2) RPM của động cơ
3) Cắt nhiên liệu
4) Áp suất nhiên liệu (nếu có)
5) Tốc độ xe (nếu có)
6) Nhiệt độ nước làm mát
2.7.3. Kiểm tra mức độ sẵn sàng của OBD-II
Chu trình truyền động của Hyundai OBD-II được thiết kế để thực hiện và hoàn thiện các màn hình OBD-II. Để hoàn thành một màn hình cụ thể để xác minh
sửa chữa, hãy làm theo biểu đồ Chu kỳ ổ đĩa bên dưới.
Chu trình truyền động của Hyundai OBD-II bao gồm hai chế độ (Chế độ 1 và Chế độ 2) và Chế độ 2 chỉ thực hiện chẩn đoán chất xúc tác trên Dephi EMS.Continental, Bosch hoặc Kefico EMS: Chế độ 1 chu kỳ truyền động nên được thực hiện một lần để chẩn đoán trên tất cả các hệ thống.
Dephi EMS: Chu kỳ truyền động của Chế độ 2 nên được thực hiện hai lần liên tiếp sau khi Chế độ 1 được thực hiện một lần để chẩn đoán trên tất cả các hệ thống.
2.7.3.1. Giám sát chất xúc tác
Máy theo dõi hiệu suất chất xúc tác là một chiến lược tự kiểm tra trong ECM hoặc PCM sử dụng Cảm biến oxy được làm nóng ở hạ lưu (HO2S) để xác định thời điểm chất xúc tác giảm xuống dưới mức hiệu quả tối thiểu trong khả năng kiểm soát khí thải.
2.7.3.2. Giám sát cháy nổ
Misfire được định nghĩa là sự thiếu đốt cháy thích hợp trong xi lanh do không có tia lửa, đo nhiên liệu kém hoặc nén kém. Bất kỳ quá trình đốt cháy nào không xảy ra trong xi lanh vào thời điểm thích hợp cũng là cháy sai. Màn hình phát hiện cháy sai phát hiện nhiên liệu, đánh lửa hoặc cháy sai do cơ học gây ra. Mục đích là để bảo vệ chất xúc tác khỏi bị hư hỏng vĩnh viễn và cảnh báo khách hàng về lỗi phát thải hoặc lỗi bảo trì kiểm tra bằng cách chiếu sáng MIL.
2.7.3.3. Giám sát hệ thống làm mát động cơ
Giám sát hệ thống làm mát là một chiến lược tự kiểm tra trong ECM hoặc PCM nhằm giám sát ECTS (Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ) và bộ điều nhiệt về tính liên tục của mạch, phạm vi đầu ra, lỗi hợp lý.
2.7.3.4. Giám sát cảm biến O2
Các quy định của OBD-II yêu cầu giám sát Cảm biến O2 được làm nóng ngược dòng (H2OS) để phát hiện xem tình trạng hư hỏng của cảm biến có vượt quá ngưỡng hay không. Một HO2S bổ sung được đặt ở hạ lưu của Bộ chuyển đổi xúc tác ba chiều khởi động (WU-TWC) để xác định hiệu suất của chất xúc tác.
2.7.3.7. Giám sát hệ thống điều hòa không khí
Giám sát hệ thống A / C là một chiến lược tự kiểm tra trong ECM hoặc PCM nhằm giám sát sự cố của tất cả các thành phần hệ thống A / C khi A / C BẬT.
2.7.3.8. Giám sát toàn diện các thành phần
Giám sát các thành phần toàn diện là một chiến lược tự kiểm tra trong ECM hoặc PCM nhằm phát hiện lỗi của bất kỳ bộ phận hoặc hệ thống truyền động điện tử nào cung cấp đầu vào cho ECM hoặc PCM và không chỉ là đầu vào cho bất kỳ màn hình OBD-II nào khác.
CHƯƠNG 3
KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ HUYNDAI THETA II 2.4L GDI
3.1. Tháo lắp, kiểm tra một số cảm biến
3.1.1.Tháo lắp, kiểm tra cảm biến áp suất tuyệt đối (MAPS)
3.1.1.1.Kiểm tra
1. Kết nối GDS trên Trình kết nối liên kết dữ liệu (DLC).
2. Đo điện áp đầu ra của MAPS ở chế độ không tải và IG ON
3.1.1.2.Tháo rời
1. TẮT công tắc đánh lửa và ngắt kết nối cáp âm (-) của ắc quy.
2. Ngắt kết nối đầu nối cảm biến áp suất tuyệt đối của ống góp (A).
3. Tháo bu lông cài đặt (B), sau đó tháo cảm biến khỏi bình tăng áp.
3.1.2. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECTS)
3.1.2.1. Kiểm tra
1. TẮT công tắc đánh lửa.
2. Loại bỏ ECTS
3. Sau khi nhúng điện trở nhiệt của cảm biến vào dung dịch làm mát động cơ, hãy đo điện trở giữa các cực 3 và 4 của ECTS.
4. Kiểm tra xem điện trở có nằm trong thông số kỹ thuật không.
3.1.2.2. Tháo rời
1. TẮT công tắc đánh lửa và ngắt kết nối cáp âm (-) của ắc quy.
2. Ngắt kết nối cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (A).
3. Tháo kẹp lò xo (A), rồi kéo cảm biến ra khỏi cụm điều khiển nhiệt độ nước.
3.1.4. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến vị trí trục cam (CMPS)
3.1.4.1. Kiểm tra
Sau khi đèn “check engine” bật sáng và đã dùng máy chẩn đoán để kiểm tra xem mã lỗi nào đang xảy ra thì kiểm tra cảm biến một lần nữa.
- Ngay khi đã xác định được dây nguồn, dây mass và dây tín hiệu của cảm biến thì hãy bật đồng hồ VOM về thang đo DC.
- Bật chìa khóa “on” và không nổ máy.
- Chích đầu que dò màu đỏ vào dây tín hiệu và chích đầu que dò màu đen với dây mass của cảm biến.
- Đọc giá trị điện áp trên đồng hồ và so sánh nó với giá trị ghi trong cẩm nang sửa chữa của xe. Nếu điện áp thấp hơn giá trị chuẩn hoặc không có điện áp thì cảm biến đã bị hỏng.
3.1.4.2. Tháo rời
* KHÔNG tháo cảm biến vị trí trục cam khi động cơ đang chạy hoặc ngay sau khi động cơ tắt. Bộ phận và dầu động cơ nóng và có thể gây bỏng.
- Tháo cảm biến vị trí trục cam trên trục cam nạp.
1. TẮT công tắc đánh lửa và ngắt kết nối cáp âm (-) của ắc quy.
2. Ngắt kết nối đầu nối cảm biến vị trí trục cam (A).
3. Tháo bu lông cài đặt (B), sau đó tháo cảm biến.
- Tháo cảm biến vị trí trục cam trên trục cam xả.
1. TẮT công tắc đánh lửa và ngắt kết nối cáp âm (-) của ắc quy.
2. Ngắt kết nối đầu nối cảm biến vị trí trục cam (A).
3. Tháo móc áo và tấm bảo vệ.
4. Tháo bu lông cài đặt (B), sau đó tháo cảm biến.
3.1.6. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến oxy (HO2S)
3.1.6.1. Kiểm tra
* Kiểm tra cảm biến oxy bằng đồng hồ VOM:
Nên sử dụng đồng hồ VOM có điện trở khoảng 10 mega ôm, để bảo vệ các thiết bị điện trên xe trong quá trình kiểm tra.
Làm nóng động cơ đến nhiệt độ hoạt động. Có thể làm nóng động cơ đến nhiệt độ thích hợp bằng cách lái xe trên đường khoảng 20 phút hoặc để động cơ chạy cầm chừng với tốc độ cầm chừng cao từ 15-20 phút.
Tắt động cơ và bật đồng hồ về thang đo DC.
Nếu kiểm tra cảm biến oxy gần bộ xúc tác khí thải thì bạn cần nâng xe lên, sử dụng con đội chết để kê bên dưới gầm xe, chặn các bánh xe sau lại.
Cẩn thận không nên tiếp xúc trực tiếp với đường ống xả trên xe, vì lúc này chúng đang rất nóng.
- Đọc tín hiệu của cảm biến oxy:
1. Kiểm tra tín hiệu ra của cảm biến khi hỗn hợp nghèo
Ngắt đường ống thông gió hộp trục khuỷu với van PCV trên cổ góp hút, điều này sẽ cho phép nhiều không khí đi vào trong động cơ nhiều hơn.
Kiểm tra tín hiệu ra của cảm biến, với một hỗn hợp nghèo thì cảm biến sẽ chỉ ra lượng oxy tăng và điện áp ra là 0.2V. Nếu cảm biến không đưa ra tín hiệu như trên thì có thể cảm biến đã bị hư hỏng.
Kết nối lại đường ống thông gió với van PCV.
2. Kiểm tra tín hiệu ra của cảm biến khi hỗn hợp giàu
Tháo ống hút nối với bộ lọc không khí.
Bịt đường ống này bằng một miếng vải để làm giảm lượng không khí đi vào động cơ.
3.1.6.3. Lắp ráp
- Trình tự ngược tháo rời.
3.1.8. Tháo lắp, kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS)
3.1.8.1.Kiểm tra
1. Kết nối GDS trên Trình kết nối liên kết dữ liệu (DLC).
2. BẬT công tắc đánh lửa.
3. Đo điện áp đầu ra của APS 1 và 2 tại CT và WOT.
3.1.8.2.Tháo rời
1. TẮT công tắc đánh lửa và ngắt kết nối cáp âm (-) của ắcquy.
2. Ngắt kết nối cảm biến vị trí chân ga (A).
3. Tháo các đai ốc cài đặt (C), bu lông (B) và sau đó tháo mô-đun bàn đạp ga.
3.2. Tháo lắp, kiểm tra cơ cấu chấp hành
3.2.1.Tháo lắp, kiểm tra van điều khiển dầu CVVT (OCV)
3.2.1.1.Kiểm tra
1. TẮT công tắc đánh lửa.
2. Ngắt kết nối đầu nối OCV.
3. Đo điện trở giữa các cực OCV 1 và 2.
4. Kiểm tra xem điện trở có nằm trong thông số kỹ thuật không.
3.2.1.2. Lắp ráp
- Lắp ráp theo thứ tự ngược loại bỏ.
3.2.3. Tháo lắp, kiểm tra van điều khiển áp suất nhiên liệu
3.2.3.1.Kiểm tra
1. TẮT công tắc đánh lửa và ngắt kết nối cáp âm (-) của ắcquy.
2. Ngắt kết nối van điều chỉnh áp suất nhiên liệu.
3. Đo điện trở giữa các đầu van điều chỉnh áp suất nhiên liệu 1 và 2.
4. Kiểm tra xem điện trở có nằm trong thông số kỹ thuật không.
3.2.3.2.Tháo rời
1. Tháo ống hồi nhiên liệu.
2. Tháo ván điều khiển áp suất nhiên liệu.
3.3. Kiểm tra bugi
Sau một thời gian sử dụng, xe sẽ cần phải kiểm tra, bảo dưỡng các bộ phận, động cơ xe. Trong đó bugi là một bộ phận không thể thiếu. Sẽ dễ dàng nhận thấy bugi bị bám bẩn ở 2 điện cực khi tháo nó ra. Hãy vệ sinh sạch sẽ và chỉnh nó lại đúng trạng thái ban đầu nhé.
Với màu đỏ gạch chứng tỏ bugi đang còn hoạt động tốt. Bugi có bụi than trắng bám vào tức động cơ đang gặp một số vấn đề về hòa khí. Còn với trường hợp bugi có màu đen có thể bugi đang bị thiếu gió, thừa xăng.
3.4. Kiểm tra kim phun
1. Bật chìa khóa tới vị trí “on”.
2. Kết nối bút thử điện với cực âm của bình ắc quy.
3. Xác định dây dương đi ra từ kim phun nhiên liệu bằng bút thử điện và đánh dấu lại.
4. Kết nối bút thử điện với cực dương của bình ắc quy.
5. Khởi động động cơ.
3.5. Chuẩn đoán và kiểm tra
EOBD là hệ thống chẩn đoán tích hợp trong hộp điều khiển hệ thống truyền lực (EMC). Hệ thống này giám sát một cách thường xuyên các bộ phận của hệ thống khí thải trên xe. Hệ thống bao gồm một đèn báo lỗi (MIL) sẽ hiển thị khi có vấn đề liên quan đến khí thải hoặc hệ thống bị lỗi. Dữ liệu lưu trong bộ nhớ mã lỗi chẩn đoán (DTC) có thể được truy cập bằng các thiết bị chẩn đoán chung hoặc thiết bị chẩn đoán của Huyndai EOBD là chuẩn bắt buộc trong những quy định của hội đồng Châu Âu bắt đầu từ năm 2000 cho các xe trang bị động cơ xăng và kể từ năm 2003 cho các xe trang bị động cơ xăng. Các chức năng của EOBD:
- Xác lập rằng thời điểm và cách thức mà các hư hỏng của hệ thống kiểm soát khí thải phải được hiển thị.
- Kích hoạt bộ nhớ lỗi và đèn báo lỗi (MIL) hệ thống khí thải.
3.5.1. Đèn báo lỗi
Đèn báo lỗi được đặt trên đồng hồ táp lô và nó được trang bị để cảnh báo cho lái xe biết những trạng thái không bình thường của hệ thống kiểm soát động cơ đang
tác động bất lợi đến khí thải. Trong trường hợp có hiện tượng bỏ máy mà nó có thể gây ra hư hỏng bầu trung hòa khí thải, nó được bật lên ngay lập tức.
3.5.2. Các mã lỗi chẩn đoán (DTCs)
Các mã lỗi chẩn đoán từ EMC là loại đã được tiêu chuẩn hóa, điều đó có nghĩa là các thiết bị chẩn đoán đều có thể đọc những lỗi này từ tất cả các xe. Mã lỗi chẩn đoán luôn là một mã bao gồm 5 ký tự chữ cái hoặc số, ví dụ ”P0100". Ký tự đầu tiên (chữ cái) xác định hệ thống đang có lỗi. Mặc dù có bốn mã được định nghĩa cho bốn hệ thống, tuy nhiên chỉ những mã lỗi "P" là được yêu cầu cho EOBD.
- 'B' cho thân xe
- 'C' cho gầm xe
- 'P' cho hệ thống truyền lực
3.5.3. Kiểm tra và xác định hư hỏng
1. Xác minh hư hỏng trên xe bằng cách vận hành hệ thống.
2. Kiểm tra sơ bộ bằng mắt các dấu hiệu hư hỏng của phần cơ khí hoặc điện.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu, thu thập tài liệu và vận dụng những kiến thức đã được trang bị để thực hiện nhiệm vụ đồ án cùng với sự hướng dẫn tận tình và tâm huyết của thầy giáo : Tiến sĩ ………………. cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Khoa Ôtô và với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung đã được giao trong nhiệm vụ đồ án.
Sau khi nghiên cứu, hoàn thành đồ án tốt nghiệp “ Nghiên cứu, khai thác hệ thống điều khiển động cơ Huyndai Theta II 2.4L GDI ” đã giúp tôi thấy được khả năng làm việc của và làm rõ được các ưu, nhược điểm của nó. Mặt khác, đã giúp bản thân củng cố lại được nhiều kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số kiến thức chuyên ngành tạo thuận lợi trong công việc sau này tại đơn vị bản thân công tác, cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn về các hệ thống điều khiển động cơ hiện đại trên các dòng xe khác nhau.
Với nhiệm vụ được giao, đồ án đã đạt được các nội dung sau:
- Nghiên cứu về hệ thống điều khiển động cơ Huyndai Theta II 2.4L GDI.
- Khái quát kết cấu, nguyên lý làm việc của các cảm biến trên động cơ.
- Lập quy trình chuẩn đoán, kiểm tra hệ thống điều khiển động cơ.
Tuy nhiên đề tài cũng còn một số hạn chế nhất định như:
- Chưa thể trình bày được đầy đủ các mạch điện trong hệ thống điều khiển động cơ.
- Chưa tính, tìm ra phướng hướng tối ưu tính năng động cơ.
Mặc dù trong quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án bản thân đã nỗ lực và cố gắng rất nhiều nhưng kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi những sai sót nhất định, do vậy tôi rất mong nhận được sự đóng góp và chỉ dạy tận tình của các thầy giáo trong Khoa Ôtô để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : Tiến sĩ ………………., cùng các thầy trong Khoa Ôtô, cùng toàn thể các đồng chí trong đơn vị đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm đồ án.
Tôi xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. PHẠM NGỌC TUẤN, Giáo trình trang bị điện ô tô, Trường SQKTQS, TpHCM, 2007.
[2]. ĐỖ VĂN DŨNG, Điện động cơ và điều khiển động cơ, NXB Đại học Quốc gia TPHCM, 2013.
[3]. ĐẶNG DUY KHIÊM, “Giáo trình thực hành hệ thống điều khiển động cơ”, NXB Sư Phạm Kỹ thuật, 2015.
[4]. ĐỖ VĂN DŨNG, Trang Bị Điện và Điện Tử Trên Ô Tô Hiện Đại, NXB Đại học Quốc gia TPHCM, 2013.
[5]. Theta II GDI Engine – Hyundai Service Training.
[6]. Hyundai Sorento 2020 Service Manual.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"